kon_-_kopia образец. Демонтаж электрических машин и аппаратов
 Скачать 101.82 Kb.
|
 Содержание 1.Разборка подвижного состава 3 2. Работы по ремонту тягового трансформатора 7 3. Ремонт ТЭД 8 4. Ремонт экипажной части 9 Демонтаж электрических машин и аппаратов. Порядок разборки каждой ремонтируемой электрической машины определяется ее конструкцией и необходимостью сохранения имеющихся исправных частей, а степень разборки — объемом и характером предстоящего ремонта. Если предварительные осмотр и испытания позволяют судить о характере предстоящего ремонта электрической машины, то до начала ее разборки проверяют наличие требуемых для ремонта материалов, изделий и запасных деталей соответствующих размеров, марок и характеристик. Полная разборка электрической машины состоит из двух основных этапов: общей разборки, при которой машину разбирают по основным сборочным единицам, и детальной разборки, при которой сборочные единицы машины разбирают подетально. При ремонте машин, попадающих в ремонтный цех впервые, разборку и сборку их обычно поручают одной и той же бригаде электрослесарей. В процессе разборки таких машин делают пометки, упрощающие процесс сборки. Это в первую очередь относится к электрическим соединениям. При их разборке на разъединяемые провода вешают картонные бирки с буквенными или цифровыми обозначениями обоих проводов. В машинах постоянного тока и синхронных машинах перенумеровывают полюса с катушками и отмечают их положение на роторе или в станине, а также расположение и количество прокладок под полюсами. Ниже приведены описания последовательности и способов выполнения основных операций разборки асинхронных электродвигателей, машин постоянного тока и синхронных машин единых серий наиболее распространенных конструкций. Предлагаемые способы их разборки применимы к большинству электрических машин, выпускаемых в настоящее время и выпускавшихся ранее. Разборку электрических машин обычно начинают с удаления полумуфты с вала. Полумуфты, шкивы и другие соединительные и передаточные детали нередко бывают посажены на вал настолько прочно (с натягом), что их можно снять только после предварительного нагрева. Для предварительного нагрева используют генератор частотой 400...600 Гц и индуктор, газовые горелки или паяльные лампы. Практика ремонта электрических машин показала, что при достижении разности температуры нагрева между валом машины и снимаемой деталью 100... 110 °С можно демонтировать детали без повреждений их самих и вала, на который они насажены. Разборка асинхронных электрических машин мощностью до 100 кВт происходит в такой последовательности: снимают кожух наружного вентилятора и вентилятор (у электродвигателей закрытого обдуваемого исполнения); отвертывают болты, которыми прикреплены к станине передний (расположенный со стороны, противоположной приводу) и задний (расположенный со стороны привода) щиты, а также болты, крепящие крышку подшипников, расположенную со стороны привода; снимают задний щит легкими ударами молотка по надставке из дерева, алюминия или меди; вынимают ротор из статора, для чего подают ротор в сторону переднего щита и выводят щит из замка; затем, поддерживая ротор, выводят его из статора, стараясь не повредить лобовых частей обмотки, вентилятора и других деталей; снимают передний щит с подшипника ротора, насаженного на вал, легкими ударами молотка по надставке, предварительно отвернув болты, крепящие подшипниковую крышку; у электродвигателя с контактными кольцами (АК, АК2) предварительно снимают кожух контактных колец, вынимают щетки из щеткодержателей, отвертывают болты, крепящие корпус кожуха контактных колец, и снимают кожух; снимают съемником подшипники качения с вала; у электродвигателей с фазным ротором предварительно снимают контактные кольца, для чего распаивают соединительные хомутики от выводных концов, отвертывают болты, крепящие отвододержатель (при его наличии), вынимают из канавки вала стопорное кольцо; снимают подшипники только при необходимости их замены. При съеме подшипниковых щитов машин мощностью 50 кВт и выше щиты равномерно отводят отжимными болтами, пока они не выйдут из центрирующей заточки станины. Если по конструкции отжимные болты не предусмотрены, щиты снимают ручными или гидравлическими приспособлениями для съема. Демонтаж крышевого оборудования установки. Шины, шунты, воздухоподводящий рукав отсоединить Токоприемник снять, на участок по ремонту токоприемников переместить. Токоприемник на опорные тумбы установить Характеристику токоприемника, перекос рам, полоза до разборки проверить Токоприемник разобрать, полоз, пневматический привод снять, детали и узлы очистить, протереть, осмотреть. Состояние деталей и узлов токоприемника проверить, неисправные отремонтировать, негодные заменить. Контактные поверхности для крепления шунтов зачистить Наконечники шунтов зачистить, облудить Разобрать поочередно все шарнирные соединения, протереть салфеткой смоченной в керосине, затем сухой салфеткой и осмотреть с замером изношенных шарниров. Допустимый износ втулок и валиков до 0,5 мм. Допустимые зазоры в шарнирах не более 1 мм. Втулки, валики с большим износом следует заменить. Собрать шарнирные соединения. При сборке отремонтированных узлов в подшипники закладывают новую смазку из расчета 2-3 г. на узел. Ревизию пневматического привода произвести Токоприемник собрать, пневматический привод, полоз установить, трущиеся поверхности смазать, окраску токоприемника восстановить. Все трубчатые рамы и основание токоприемника, за исключением электрических и шарнирных соединений, шунтов, силуминовых рычагов и полозов, полиэтиленовых рукавов, резиновых буферов, окрашиваются эмалью Замерить суммарный продольный зазор в шарнирах. Суммарный продольный зазор в шарнирах не более 4 мм. Разрешается устранять его путем дополнительной установки шайб толщиной до 2 мм. Заложить смазку в пневматический привод токоприемника. Подачу смазки в цилиндр производить шприц-прессом, отвернув болт в пневмоцилиндре, при поднятом положении лыжи токоприемника, согласно химотологической карте ТЧ2-2-0022ТК. Снять и передать на ревизию в аппаратный цех электромагнитный вентиль токоприемника ЭВТ-4. Ревизию вентиля ЭВТ-4 в аппаратном цехе проводить в объеме ТР-3. После ревизии клапан токоприемника поставить на место. Убедиться в отсутствии утечек в местах соединений. Токоприемник с участка ремонта на электровоз переместить, Шины, шунты, воздухоподводящий рукав полоз, каретки установить, закрепить. Мойка кузова и рамы локомотива в моечной машине. На заводах локомотивы очищают и моют на технологических тележках в камере. Сначала секцию подготавливают к очистке. Подготовка заключается в следующем: уплотняют щели размером более 1 мм, а также места возможного попадания обмывочной жидкости. Концы проводов, находящихся под рамой, изолируют резиновыми чехлами. Секция подается конвейерной установкой, при помощи которой она 3—4 раза совершает возвратно-поступательное движение со скоростью 0,7 м/мин. Для очистки наружной поверхности кузова и рамы используют 3-процентный раствор каустической соды (NaOH), нагретый до 85—90° С. Затем обмывают чистой горячей водой и сушат подогретым воздухом. Обмытая секция выводится из камеры. После этого удаляют съемную часть кузова, демонтируют оборудование и в этой же камере обмывают внутренние поверхности и сушат в той же последовательности, как и при наружной обмывке, предварительно покрыв части, подверженные коррозии, раствором нитрита натрия. На некоторых заводах обмывку рамы подвижного состава производят снизу струями воды давлением 100 кГ/см2, подаваемой во вращающуюся конструкцию, снабженную соплами. В моечных машинах различного типа блоки дизелей, тележки и др. обмывают 2—3-процентным раствором каустической соды в первой камере, а затем горячей водой во второй. Между камерами установлена промежуточная камера, предупреждающая смешивание моечного раствора и воды. По концам машины расположены рольганги, служащие для размещения очищаемых узлов и деталей. Лента конвейера у машины, применяемой на заводах, имеет две скорости движения (0,211 и 0,323 м/мин). Щелочной раствор и вода циркулируют по замкнутому циклу. Напор в обмывочных соплах создается насосами, работающими на каждую из камер. Пары удаляются вытяжными установками, а грязь—при помощи фильтров, отстойников и гидроциклонов. Температура воды и раствора контролируется дистанционными термометрами. Управление машинами дистанционное. В депо используются моечные машины типа ММД6 и ММД12Б. Очистка и разборка тягового трансформатора. Сначала трансформатор очищают от грязи, а затем внимательно осматривают его снаружи с целью выявления внешних неисправностей: трещин в армировочных швах, сколов фарфора вводов, нарушений сварных швов и протекания масла из фланцевых соединений, механических повреждений циркуляционных труб, расширителя и других деталей. Обнаруженные неисправности записывают в дефектировочные карты.Перед разборкой из трансформатора сливают (частично или полностью) масло. Частично (до уровня верхнего ярма магнитопровода) масло сливают, если ремонтные работы выполняются без подъема активной части трансформатора (например, при замене вводов, ремонте контактов переключателя) или с ее подъемом, но на время, не превышающее допустимое время пребывания обмоток трансформатора без масла. Полностью масло сливают, если необходима сушка активной части трансформатора или в случаях, требующих замены поврежденных обмоток или замены масла при его непригодности для дальнейшего использования из-за загрязнения и увлажнения. Последовательность разборки трансформатора зависит от его конструкции. Рассмотрим основные операции разборки и ремонта трансформаторов большого диапазона мощностей и различного конструктивного исполнения. Разборку начинают с демонтажа газового реле, предохранительной трубы, термометра, расширителя и других устройств и деталей, расположенных на крышке трансформатора. При демонтаже газового реле под него подкладывают деревянную планку шириной 200 мм или резиновую пластину толщиной около 10 мм. Затем отвертывают болты крепления (придерживая реле рукой) и, перемещая корпус реле параллельно фланцам, снимают его. Отверстия реле закрывают листами фанеры или картона, которые закрепляют освободившимися болтами. Реле аккуратно кладут на стеллаж или передают в электролабораторию для испытаний и ремонта. Расширитель демонтируют в следующем порядке: снимают с него маслопровод с краном, стекло маслоуказателя закрывают временным щитком из фанеры, привязав его к арматуре маслоуказателя веревками; стропят расширитель пеньковым или стальным стропом (в зависимости от массы) и отвертывают крепежные болты; устанавливают наклонно две доски и по ним опускают расширитель на пол; закрывают отверстия в крышке и расширителе временными фланцами из листовой резины, фанеры или картона во избежание попадания в них грязи и влаги. Ремонт магнитной системы. При полном ремонте магнитной системы трансформатора требуется провести следующие операции: 1. Установить магнитную систему в горизонтальное положение. 2. Разобрать и расшихтовать стержни и нижнее ярмо. 3. Отремонтировать и выбраковывать пластины. 4. Собрать и проверить магнитную систему. Восстановление магнитной системы начинают с контроля чистоты вентиляционных каналов и отсутствия на его поверхности участков перегрева. Показателями местных перегревов служат цвета побежалости и присутствие продуктов разложения масла. У масляных трансформаторов вентиляционные каналы промывают подогретым трансформаторным маслом, а у сухих продувают сжатым воздухом. Далее необходимо произвести следующие операции: 1. Проверить качество прессовки активной стали ярм. 2. Испытать изоляцию пластин. 3. Произвести испытание изоляции стяжных шпилек. 4. Проконтролировать изоляцию ярмовых балок относительно активной стали. 5. Проверить состояние заземляющих перемычек между магнитной системой и ярмовой балкой. 6. Выполнить внешний осмотр для обнаружения наружных небольших дефектов. Очистка и разборка ТЭД До разборки тягового двигателя проверяют соответствие номеров подшипниковых щитов с номером остова, помещенным на торцах расточки под вкладыши. Номер подшипникового щита указан на привалочной поверхности бобышки крепления кожуха зубчатой передачи к щиту. С двигателя снимают крышки коллекторных люков, вентиляционные сетки, отсоединяют от кронштейнов щеткодержателей подводящие кабели, снимают уплотнительные лабиринтные, кольца, крышки подшипниковых щитов и вынимают щетки из щеткодержателей. Лабиринтные кольца снимают в горячем состоянии электромагнитным съемником. После снятия лабиринтных колец крышки подшипниковых щитов устанавливают на свои места. Вывертывают ключом-трещоткой болт фиксатора траверсы щеткодержателей, развертывают фиксатор на 180°, ослабляют на три-четыре оборота затяжку болтов стопорного устройства и через нижний смотровой люк сжимают траверсу, оставляя в месте разреза щель не более 2 мм. Пневматическим гайковертом отворачивают болты крепления подшипникового щита со стороны, противоположной коллектору, выпрессовывают с помощью гидравлического пресса подшипниковый щит и транспортируют его к прессу для выпрессовки якорных подшипников или устанавливают в специальную транспортировочную кассету. При выпрессовке щитов нельзя допускать их перекос в горловине остова, так как это может привести к повреждению посадочных поверхностей. На вал якоря навертывают рым (или ввертывают, если вал имеет под рым внутреннюю резьбу), цепляют за него крюком крана, плавно и строго вертикально, чтобы не повредить коллектор и подшипник, вынимают якорь из остова и транспортируют на накопитель поточной линии ремонта якорей. Лабиринтные и упорные втулки, а также внутренние кольца якорных подшипников оставляют на валу якоря и спрессовывают с него только при необходимости их ремонта или замены. Затем остов двигателя кантуют на 180°, выпрессовывают второй подшипниковый щит, снимают щеткодержатели и кронштейны или с помощью специального захвата и крана извлекают из остова траверсу вместе с щеткодержателями. Проверка обмоток якоря на отсутствие обрывов и межвитковых замыканий. а горизонтальной полке ярма помещается обмотка с переменным током от сети. В первую очередь проверяют отсутствие замыкания обмотки якоря или пластин коллектора на корпус. Затем проверяют отсутствие обрыва в обмотке якоря. Если обрывов нет, приступают к поиску межвитковых замыканий в секциях обмотки и коротких замыканий между коллекторными пластинами. Чтобы проверить межвитковое замыкание на якоре, нужно аккуратно приложить к пластине коллектора стартер лампы. Нужно посмотреть, загорится лампочка либо нет. Если лампочка сработала, тогда мастеру нужно подумать о замене обмотки или всего ротора. Но если реакции нет, проверку нужно выполнить омметром. Сопротивление должно быть максимально низким, не более 9 кОм. Измерение сопротивления изоляции обмоток якоря Измерение сопротивления изоляции обмоток якоря и обмоток возбуждения относительно корпуса или сердечника якоря, а также между обмотками производится мегаомметром на напряжение 500 или 1000 В. При этом сопротивление изоляции должно быть не ниже 0,5 МОм при температуре 10-30 0 С. Измерения производятся поочередно для каждой электрически независимой обмотки и остальными, соединенными с корпусом. Разборка тележек. Выкаченную из-под кузова тележку устанавливают на позицию и разбирают. Разборку начинают с продольных регулируемых тяг и поперечины тормозной рычажной передачи. Для того чтобы демонтировать их с рамы тележки, отворачивают гайки и ослабляют регулировочные винты в проушинах тяги, снимают с тормозных тяг скобы предохранительных тросиков и с одного конца выбивают валики шарнирных соединений поперечин с продольными тягами. Затем отворачивают болты, снимают предохранительную планку и кронштейны наконечников пескопроводных труб с другого конца. Выбивают валик, соединяющий камень с поперечной балкой, и вынимают камень. Поворачивают поперечную балку в вырезах тормозных подвесок и вынимают ее из подвесок. После того как отвернуты упорный и регулировочные болты, выбиты клинья из тормозных башмаков и сняты тормозные колодки, расшплинтовывают и отворачивают гайки и выбивают болты, соединяющие валики буксовых поводков с кронштейнами на раме тележки. Поднимают штоки домкратов и сжимают верхнюю резиновую шайбу 1 (рис. 95) подвески тягового двигателя. Затем отворачивают гайку подвески 2 и снимают нижнюю шайбу и диск 3 с кронштейна 4 тягового двигателя. Отворачивают болты и снимают предохранительные упоры с носика остова тягового двигателя, разъединяют фланцы половин кожухов осевых редукторов и сливают в бачок имеющуюся там смазку. Расшплинтовывают рессорные стойки и снимают нижние буртовые гайки. Ремонт рам. Для осмотра рамы используют лупу, с помощью которой выявляют трещины, изломы, выработки, прогибы и другие дефекты в боковинах, поперечных и шкворневых брусьях, гнездах шаровой связи, консолях и кронштейнах. Особое внимание обращают на выявление трещин в сварных швах н местах перехода от одного сечения рамы к другому. Обнаруженные места с дефектами очерчивают мелом для дальнейшего исследования и ремонта. В случае обнаружения трещин в перечисленных местах раму ремонтируют. Для ремонта рамы с трещинами, обнаруженными в иных неоговоренных местах, требуется разрешение ЦТ МПС. При осмотре рамы проверяют также посадку и износ втулок и валиков во всех кронштейнах и других посадочных местах. Ослабления в посадке, имеющие предельную выработку втулки, выпрессовывают из кронштейнов. Отверстия в раме проверяют, при необходимости рассверливают и запрессовывают новые втулки, соответственно увеличенные по наружному диаметру. Изношен ные валики разрешается восстанавливать вибродуговой наплавкой или железнением с последующей механической и термической обработкой. Тщательной проверке подвергают состояние кронштейнов гасителей колебаний, предохранительных устройств тормозной рычажной передачи и соответствующих сварных швов. При обнаружении трещин в швах их вырубают и накладывают новый шов. Трещины в кронштейнах ремонтировать сваркой запрещается - такие кронштейны необходимо заменять. В кронштейнах рамы под хвостовиками валиков буксовых поводков зачищают заусенцы на гранях клиновидных пазов, а затем при помощи шаблона замеряют их износ. Зазор между узкой гранью шаблона и дном паза должен быть не менее 1 мм., а прилегание шаблона к стенкам паза не менее 50% поверхности. В случае потери натяга для соединения с валиком буксового поводка разрешается его восстанавливать путем постановки штампованных трехгранных прокладок из листовой стали толщиной не более 0,5 мм или подбором поводка, имеющего наибольший плюсовый допуск по ширине поводка для данного паза. Проверяют посадку и замеряют отверстие во втулках толкателя иротивоотносного устройства в шкворневом брусе рамы, а также посадки втулок в раме. Ослабшие в посадке или изношенные по внутреннему диаметру втулки заменяют. При необходимости осуществляют механическую обработку места постановки втулки. На боковине рамы проверяют состояние сварных швов крепления наличников, по которым перемещаются скользуны, и корпусов скользунов боковой опоры кузова. Выработанный наличник прошлифовывают, а при износе свыше 4 мм срубают и приваривают новый. При необходимости смены корпуса скользуна боковой опоры сварочный шов вырубают и зачищают освободившееся место. Положение корпуса проверяют по угольнику и при необходимости поверхность припиливают и зачищают до альбомного размера. Новый корпус скользуна боковой опоры кузова приваривают электродами Э42А, зачищают шов. В плотности приварки и отсутствии трещин в сварном шве убеждаются, используя керосин. Маслопровод боковой опоры кузова осматривают, промывают и продувают сжатым воздухом, плотность его также проверяют керосином. Проверяют толщину накладки под ролик противоразгрузочного устройства на поперечном брусе рамы. Выработанную накладку разрешается наплавлять электросваркой с последующей шлифовкой. Если износ накладки превышает 6 мм, она подлежит замене. Прогибы элементов рамы проверяют линейкой. В отсутствии перекоса рамы по большим буксовым кронштейнам убеждаются, замеряя штангенштихмасом диагонали рамы, а также по кернам-реперам, нанесенным локомотивостроительным заводом на верхних плоскостях поперечных брусьев рамы. Разность диагоналей не должна превышать 3 мм. При большей разнице раму тщательно проверяют по методике ВНИИЖТа оптико-механическими приборами для выяснения возможности ее ремонта в условиях депо. Оптическую проверку рамы проводят также в случаях, когда имеется подрез гребней и ненормальный износ бандажей колесных пар электровоза. Отремонтированную раму тележки окрашивают и передают на сборку. Тележки эксплуатируемых серий электровозов отличаются конструкцией букс, узлов сочленения, брусковых боковин, поэтому технология ремонта рам их тележек имеет свои особенности. Трещины в рамах с челюстными тележками возникают чаще всего в боковинах под буксовыми вырезами и в верхних поясах, в буферном брусе и балке сочленения. Трещины в элементах рам тележек устраняют заваркой с соблюдением инструктивных указаний МПС. Буксовые направляющие ремонтируют путем смены наличников, которые приваривают прерывистым швом по периметру к направляющим и несколькими электрозаклепками в средней части. Приварку наличников выполняют под прессом или с использованием струбцины. В случае значительного износа буксовые направляющие восстанавливают электронаплавкой с последующей механической обработкой и приваркой новых наличников. Проверка и испытания экипажной части. В пути следования при получении информации от любого работника железнодорожного транспорта о задымлении или искрении в составе поезда или локомотива немедленно принять меры к плавной остановке поезда служебным торможением для его осмотра, определения причин и характера неисправности. Одним из признаков заклинивания колесной пары и сползания малой шестерни с вала якоря ТЭД является срабатывание противобоксовочной защиты, реле боксования, отключение защиты и срабатывание реле перегрузки, искрение под колёсными парами локомотива. При повторном срабатывании защиты необходимо определить характер неисправности (электрическая или механическая). Характерными признаками разрушения моторно-якорного подшипника являются : - не равномерное вращение колесной пары, которое определяется протаскиванием подвижного состава; - отслоение краски и изменение цвета подшипникового щита, запах горелой смазки и выброс ее по подшипниковому щиту. В этих случаях состав выводится с перегона со скоростью не более 10 км/час до ближайшей станции с отключением ТЭД и тормозов, постоянным контролем локомотивной бригадой за вращением колесной пары. При нагреве моторно-якорного подшипника: - если колёсная пара вращается, не выключая ТЭД отключить тормозной цилиндр довести поезд до ближайшей станции со скоростью следования не более 10 км/час. Отцепиться от состава, проверить колёсную пару на вращение в обе стороны, послушать, как работает подшипник. Если колёсная пара вращается свободно и нет постороннего шума – отцепиться от поезда и одиночным локомотивом следовать с уменьшенной скоростью до депо; - если колёсную пару заклинивает, то вызвать ремонтный персонал и согласовать с ними дальнейшие действия. Характерным признаком нагрева (МОП) моторно-осевого подшипника является его повышенный нагрев в районе шапки, отсутствие смазки на оси колесной пары в районе подшипника и в рабочей камере. При осмотре МОП проверяют крепление крышек (шапок) путем обстукивания. Контролируют уровень осевого масла. При постановке польстерных пакетов необходимо следить, чтобы польстер прижимался к оси колесной пары с усилием 5 кГ всей своей рабочей поверхностью и свободно перемещался в направляющих. Выступление польстера из коробки должно быть 20 мм, при этом фитили относительно войлочных пластин должны выступать на 3-5 мм. Зазор на «масло» в МОП измеряется между нижним вкладышем и осью кол. пары с помощью длинного щупа через овальное отверстие в кожухе. Он не должен превышать в эксплуатации 2,0 мм. При постановке новых вкладышей зазор должен быть в пределах 0.4 - 0.8 мм. Разность зазоров в подшипниках одного колесно-моторного блока, при выпуске из ТР-3, допускается не более 0.3 мм.   Немыкин |