Отчет по практике. отчет по практике. День 1 Изучить основные типы предприятий автомобильного транспорта и их функции
 Скачать 131.32 Kb.
|
|
День 1: Изучить основные типы предприятий автомобильного транспорта и их функции Работоспособность подвижного состава обеспечивают различные предприятия автомобильного транспорта, предназначенные, в частности, для ТО, ремонта, хранения автомобилей и обеспеченияих эксплуатационными материалами. В зависимости от выполняемых функций эти предприятия подразделяются на автотранспортные (АТП), автообслуживающие и авторемонтные. Автотранспортные предприятия. АТП предназначены для перевозки грузов или пассажиров, а также выполнения работ по ТО, ТР, хранению и материально-техническому обеспечению подвижного состава. По характеру перевозок и типу подвижного состава АТП делятся на легковые таксомоторные, легковые по обслуживанию учреждений и организаций, автобусные, грузовые, смешанные (выполняют как грузовые, так и пассажирские перевозки) и специальные, т.е. скорой медицинской помощи, коммунального обслуживания и т.п. По целевому назначению, характеру производственно-хозяйственной деятельности, подчиненности и формам собственности АТП могут быть: общего пользования (республиканских ведомств автомобильного транспорта, государственных концернов), ведомственные, совхозов, колхозов (автотранспортные подразделения), акционерные, частные и др. По организации производственной деятельности АТП подразделяются на автономные и кооперированные. К автономным АТП относятся самостоятельные предприятия, которые осуществляют транспортную работу, хранение и все виды ТО и ТР подвижного состава. Размер таких АТП зависит в основном от численности и типа подвижного состава. Типаж автономных АТП имеет широкий диапазон; для грузовых - от 100 до 500 единиц подвижного состава, для автобусных - от 100 до 400, для легковых таксомоторных - от 200 до 1000 единиц. На автомобильном транспорте общего пользования имеются крупные автономные АТП (автокомбинаты) с числом автомобилей от 600 до 1500 и более, в том числе специализированные по виду перевозок и типу подвижного состава. К кооперированным относятся АТП, деятельность которых осуществляется на основе централизации транспортной работы, а также полной иди частичной специализации и кооперации производства ТО и ТР подвижного состава. Совершенствование организации эксплуатационной и инженерно-технической службы обуславливает выделение в составе АТП эксплуатационных и производственных филиалов. В эксплуатационных филиалах предусматривается хранение подвижного состава, выполнение ЕО, в отдельных случаях ТО-1 и нетрудоемких работ ТР. Эти филиалы организуются преимущественно в местах интенсивных грузо- и пассажиропотоков, вблизи пунктов массовой загрузки и разгрузки, конечных станций маршрутов пассажирского транспорта, что способствует приближению подвижного состава к потребителям (сокращению нулевых пробегов). Производственные филиалы создаются для выполнения ТО-1, ТО-2, когда они не производятся в эксплуатационных филиалах, и наиболее трудоемких работ ТР. Централизация ТО и ТР в производственных филиалах способствует более эффективному использованию ПТБ и повышению качества работ. При небольшой производственной программе, когда организация отдельных видов технических воздействий на отдельных АТП экономически невыгодна, используются различные формы кооперации между АТП по оказанию взаимных услуг по выполнению ТО и ТР. Автообслуживающие предприятия. Эти предприятия предназначены для выполнения ТО, ТР, хранения автомобилей и снабжения их эксплуатационными материалами. Такие предприятия могут выполнять эти функции в комплексе или только часть из них. В отличие от АТП эти предприятия перевозочные функции не выполняют. К автообслуживающие предприятиям относятся базы централизованного технического обслуживания (БЦТО), производственно-технические комбинаты (ПТК), централизованные специализированные производства (ЦСП), станции технического обслуживания (СТО), автозаправочные станции (АЭС), стоянки автомобилей, пассажирские автостанции и автовокзалы, грузовые автостанции и терминалы, мотели и кемпинги. Базы централизованного технического обслуживания и производственно-технические комбинаты. БЦТО - это самостоятельные предприятия или входящие в состав объединений автомобильного транспорта и выполняющие наиболее трудоемкие виды ТО и ТР для подвижного состава различных АТП и организаций или филиалов объединений, расположенных в районе деятельности базы. Состав и объем работ, выполняемых централизованно, определяются в зависимости от условий эксплуатации, расположения и оснащенности АТП, состава парка и других факторов. В объем работ, выполняемых БЦТО, в основном входят наиболее сложные виды профилактических работ (ТО-2, диагностирование) и текущего ремонта. Размер БЦТО определяется числом закрепленных за ней автомобилей, которое составляет от 800 до 3000. БЦТО специализируются в основном для грузовых автомобилей и автобусов. Отвечая принципам централизации и кооперации производства, БЦТО при определенных условиях являются наиболее прогрессивными и перспективными предприятиями, причем наибольшее развитие они получат для грузового автомобильного транспорта общего пользования и транспорта сельского хозяйства, а также для пассажирского транспорта крупных городов. ПТК выполняют те же функции, что и БЦТО, и предназначены в основном для дизельных грузовых автомобилей. Централизованные специализированные производства. ЦСП по своему назначению аналогичны БЦТО и ПТК, но отличаются более узкой специализацией производства и большими объемами выполняемых работ данного вида. Преимущественное развитие получают ЦСП по текущему ремонту двигателей и агрегатов, по ремонту приборов системы питания, электрооборудования, аккумуляторных батарей, по обслуживанию и ремонту технологического и инженерного оборудования АТП. Мощность ЦСП - от 2000 до 10 000 ремонтов в год. Станции технического обслуживания. СТО предназначены для выполнения всех видов ТО и ТР автомобилей индивидуального пользования, мелких предприятий и организаций, колхозов и совхозов. По типу обслуживаемого подвижного состава СТО подразделяются: для легковых, грузовых автомобилей и смешанного парка (встречаются редко); по назначению и размещению - на городские и дорожные. Наибольшее распространение получили СТО по обслуживанию легковых автомобилей, принадлежащих населению. Размер СТО определяется числом одновременно обслуживаемых автомобилей (рабочих постов). Размер городских СТО от 5 до 30 рабочих постов, а дорожных от 2 до 5 постов. Ряд автомобильных заводов (КамАЗ, ВАЗ и др.) создают фирменную (заводскую) сеть автообслуживающих предприятий, в том числе и автомобильные центры, выполняющие различные услуги и являющиеся головными предприятиями этой сети. Например, автоцентры КамАЗа предназначены для оказания различных видов услуг в гарантийном и послегарантийном периодах эксплуатации подвижного состава (перегон автомобилей с завода-изготовителя, предпродажная подготовка» ТО, ТР, обеспечение запасными частями, подготовка кадров и др). Автозаправочные станции. АЗС предназначены для заправки автомобилей топливом, маслами, охлаждающей жидкостью, а также для подкачки шин. В частности, газобаллонные автомобили, работающие на сжиженном газе, заправляются на автомобильных газонаполнительных станциях (АГНС), а работающие на сжатом природном газе- на газонаполнительных компрессорных станциях (АГНКС). Кроме того, на заправочных станциях могут продаваться различные смазочные и другие эксплуатационные материалы. АЗС подразделяются на городские и дорожные. В свою очередь городские делятся на АЗС общего типа, расположенные вне центральной части города (жилой застройки) и рассчитанные на заправку всех типов подвижного состава и мототехники, и АЗС „тротуарного типа", находящиеся в центральных районах города. Для сокращения порожних пробегов подвижного состава в ближайшие годы АЗС предполагается создать и на АТП, имеющих более 250 автомобилей. Кроме того, АЭС, в том числе и передвижные, будут размещаться на конечных пунктах автобусных маршрутов, на стоянках автомобилей у постоянно обслуживаемых предприятий. Мощность АЗС определяется их пропускной способностью и для городских АЗС составляет от 150 до 1000 заправок в сутки, что зависит от числа топливозаправочных колонок иих производительности. Дорожные АЗС, как правило, располагаются на автомобильных дорогах и предназначены для заправки автомобилей всех типов. Мощность этих АЗС зависит от грузонапряженности дорог и составляет от 1000 до 1500 и более заправок в сутки. Получают развитие как самостоятельные предприятия пункты периодического освидетельствования баллонов и испытания систем питания газобаллонных автомобилей. Мощность таких пунктов - обслуживание 1800 автомобилей в год. Стоянки. Предназначены для открытого и закрытого хранения подвижного состава, но в отдельных случаях могут включать здания и сооружения для мойки, ТО и ремонта автомобилей. Стоянки общего пользования в основном предназначены для хранения легковых автомобилей, принадлежащих населению. Получают развитие кооперативные стоянки, организуемые республиканскими добровольными обществами автомотолюбителей. Различают стоянки для постоянного хранения автомобилей (в жилой застройке) и для временного хранения - в основном у общественных, административных, торговых, спортивных зданий в сооружений. Размер стоянок составляет от 10-25 до 500 и более автомобилемест. Характеристика пассажирских автостанций и автовокзалов, грузовых автостанций и терминалов, мотелей и кемпингов излагается в соответствующих курсах. Авторемонтные предприятия. Являются специализированными предприятиями, производящими в основном капитальный ремонт (КР) агрегатов. День 2,3: Описать примерную структуру и состав автомобильного хозяйства предприятий: сельскохозяйственное предприятие растениеводства; Использование транспорта в сельском хозяйстве имеет свои особенности. Ряд факторов, таких как большое разнообразие перевозимых грузов, неравномерность грузопотоков в течении года, плохие дорожные условия, зависимость от погодных условий, усложняют высокопроизводительную роль транспортных средств. Все эти факторы являются основными причинами, снижающими производительность автопарка сельскохозяйственных предприятий. В связи с этим технические, технологические, организационные и экономические вопросы сельскохозяйственного транспорта должны находиться в центре внимания специалистов и руководителей сельскохозяйственных предприятий. При определении объема транспортных работ в сельском хозяйстве учитывают объем перевозок, который измеряется в тоннах всех видов транспорта, и грузооборот в тонно-километрах, который получается путем умножения грузообъема отдельных видов транспорта па среднее расстояние перевозок. По характеру грузопотоков перевозки подразделяют на внутрихозяйственные и межхозяйственные. Внутрихозяйственные перевозки (в пределах бригад, отделений, животноводческих ферм) приходится более 80% всех перевозок в тоннах и свыше 45% грузооборота. Межхозяйственные перевозки (поставка продукции потребителю, транспортировка удобрений и т.д.) составляют 20 и 55% соответственно. Все грузы по степени использования грузоподъемности транспортных средств подразделяются па четыре класса. К I классу относятся такие группы как зерно (при упаковке в мешки), ко II классу относят сахарную свеклу и картофель, III класс - помидоры и арбузы, IV класс- сено и солома (непрессованные). По емкости грузы делятся на транспортабельные и малотрапс- портабельпые. К транспортабельным грузам относят: зерно, сроитель- ные материалы, минеральные удобрения и др. Малотранспортабель- ные-сено, солома, полова, мякина, хлопок и др. Различия в удельном весе сельскохозяйственных грузов обуславливают большие колебания в издержках на их погрузку, транспортировку, оказывают существенное влияние на уровень использования транспортных средств. Для осуществления перевозок в сельском хозяйстве применяются автомобили, тракторы, живая тяговая сила. Если расстояния перевозок велики, то применяют речной, воздушный и железнодорожный транспорт. На животноводческих фермах широко распространено применение разного рода трубопроводов и подвесных дорог. На внутрихозяйственных перевозках экономически целесообразно использовать тракторы, особенно если в хозяйстве отсутствуют хорошие дороги. Для определения целесообразного состава транспортного парка изучают структуру грузов, которая показывает процентное соотношение грузов, обладающих различными свойствами. Около 60-70 % грузов в сельском хозяйстве навалочные и насыпные, требующие самосвального типа кузова транспортных средств. Штучные грузы составляют 15-20%, остальные- наливные и мелкопартиониые- перевозят автоцистернами и автомобилями малой грузоподъемности. Определить потребность в технике можно различными способами - нормативным, расчетным (с помощью методов линейного программирования либо компьютерных программ расчета и оптимизации машинно-тракторного парка) и др. Нормативы потребности в технике для растениеводства и животноводства представлены в приложении. Определение числа необходимых хозяйству машин с помощью нормативов осуществляется в несколько этапов: 1. На основе данных бухгалтерского учета определяется количественный и качественный составы работоспособной сельскохозяйственной техники, которая имеется в хозяйстве; 2. Вся имеющаяся техника, с помощью соответствующих коэффициентов, приведенных в таблицах, переводится в условные единицы; 3. С учетом площадей имеющихся в хозяйстве севооборотов и с помощью данных нормативных таблиц рассчитывается нормативная потребность в технике; 4. Имеющийся парк машин в условных единицах сравнивается с нормативным. В случае выявления недостатка машин, посредством коэффициентов они переводятся в физические единицы для определения количества техники, которое следует приобрести хозяйству; 5. При необходимости осуществляется корректировка расчетного парка с учетом конкретных производственных условий данного хозяйства; 6. Определяется перечень и число машин, которые хозяйству необходимо закупить для выполнения всего объема сельскохозяйственных работ в агротехнические сроки. Потребность в технике общего назначения, используемой на возделывании многих культур (тракторы, плуги и т.д.), рассчитывают по общей площади пашни. Потребность в специализированных машинах определяется исходя из объема работ, выполняемых в «пиковый» период. В зависимости от назначения и типа машины ими могут быть площадь, количество вносимых материалов или перевозимых грузов. Объем перевозок рассчитывают, исходя из валового сбора продукции сельскохозяйственных культур, производства продукции животноводства, объемов перемещаемых минеральных и органических удобрений, строительных материалов, кормов, семян, нефтепродуктов и т.д. предприятие гражданского строительства; Строительные машины классифицируются: По роду выполняемой работы строительные машины делят на следующие группы: грузоподъемные; транспортирующие; погрузочно-разгрузочные; для производства земляных работ; для буровых работ; для свайных работ; для переработки и сортировки каменных материалов; для приготовления и транспортирования бетонных и растворных смесей и уплотнения бетонных смесей; для отделочных работ; для обработки труб (трубоочистные и тру-боизоляционные); ручные для монтажно-сборочных работ. По режиму работы различают машины периодического (цикличного) действия, которые производят работу путем периодического повторения одного и того же цикла (включающего рабочие и холостые операции), и машины непрерывного действия. К первой группе машин относятся строительные краны, подъемники, одноковшовые экскаваторы и др., ко второй — многоковшовые экскаваторы, конвейеры, насосы для перекачивания смесей и т. д. По роду используемой энергии и виду силового оборудования различают машины с приводом от двигателей внутреннего сгорания, электрических, гидравлических, пневматических, а также паровых двигателей. Применяют и смешанные системы привода — дизель-электрическую, дизель-гидравлическую, электропневматическую и т. д. По степени подвижности машины делят на стационарные, переносные и передвижные (прицепные и самоходные). По степени универсальности различают машины универсальные, снабжаемые несколькими видами сменного рабочего оборудования для выполнения различных технологических операций (одноковшовые строительные экскаваторы, краны, погрузчики и и д.), и специализированные, предназначенные для выполнения только одного вида работ (трубоочистные и изоляционные машины, растворо- и бетононасосы и т. д.). Машинные парки организаций, ведущих строительство рассредоточенных объектов с небольшими объемами работ на каждом, должны иметь в своем составе машины, обладающие достаточной мобильностью и необходимой универсальностью (краны-экскаваторы на пневмоколесном ходу, передвижные малярные станции и др.). Высокий уровень использования машинного парка может быть достигнут лишь при правильном укомплектовании состава парка и рациональной его эксплуатации. Для комплексной механизации строительства объекта необходимо, чтобы в составе парка строительные машины были бы в достаточном количестве и в нужной номенклатуре, чтобы по своим конструктивным характеристикам они отвечали современным требованиям и позволяли организовать комплексную механизацию трудоемких работ с наибольшим экономическим эффектом. Особое внимание должно быть уделено правильному подбору по мощности и количеству машин, работающих в одном комплексе. Мощность тракторов и автотягачей, имеющихся в составе машинного парка, по тяговому усилию должна обеспечивать работу со всеми прицепными снарядами (грейдеры, скреперы, рыхлители и т. д.), находящимися в распоряжении строительной организации. предприятие дорожного строительства Каждая строительная организация выполняет работы, которые отличаются друг от друга как по виду (строительство земляного полотна, строительство дорожного основания из щебня, строительство асфальтобетонного покрытия, содержание автомобильных дорог и т. п.), так и по объему. Для выполнения этих работ используют СКМ, отличающиеся друг от друга как типами машин, так и производительностью. Система машин, включающая в себя все СКМ, образует парк машин строительной организации (ПМ). Необходимость выделения парка машин из общей структуры предприятия определяется следующими положениями. · Во-первых, парк машин в дорожностроительных организациях как часть основных производственных фондов имеет весьма большой удельный вес в структуре предприятия. · Во-вторых, эту часть можно легко выделить, что облегчает дальнейшее рассмотрение с точки зрения эффективного использования. · В-третьих, парк машин является наиболее динамичной частью овеществленного капитала предприятия, поскольку постоянно изменяется местонахождение машин, входящих в парк, их концентрация, срок службы, технологические требования, предъявляемые к машинам, и т. д. Кроме того, именно средства механизации парка выполняют совместно с рабочей силой основные функции предприятия, а значит, и оказывают значительное влияние на конечный результат его работы. Качественный и количественный состав парка машин определяет темпы строительства, стоимость производства работ, качество выполняемых работ и в конечном итоге долговечность автомобильных дорог. Парк строительных и дорожных машин — это сложная техническая система, характеризующаяся высокой размерностью, множественностью и сложностью зависимостей, динамичностью. Она представлена множеством различных факторов, значительное количество которых — переменные величины. Система машин для комплексной механизации и автоматизации строительства автомобильных дорог включает пять основных групп машин, определенных их технологическим назначением: для строительства земляного полотна; для строительства дорожных одежд; для строительства водопропускных сооружений (труб, мостов и др.) и укрепления откосов; для добычи и переработки дорожно-строительных материалов; технологический транспорт. Система машин для содержания и ремонта автомобильных дорог также состоит из пяти основных групп машин: · для летнего и зимнего содержания; · для маркировки проезжей части, содержания обстановки пути, озеленения и благоустройства; · для ремонта земляного полотна, сооружений, водоотвода и полосы отвода; · для ремонта и восстановления дорожной одежды; · для ремонта и содержания искусственных сооружений. Значительное число элементарных подсистем парка (строительные и дорожные машины различного назначения, транспортные средства, сменное рабочее оборудование, средства малой механизации, ручные машины) уже само по себе представляет сложность в целостном восприятии системы. Однако такие подсистемы еще и образуют между собой сложные многоуровневые технологические связи, характер которых не всегда можно подвести под некоторый общий шаблон. Динамичность системы ПМ объясняется многими факторами. Во-первых, в процессе производства работ изменяются технологические связи между средствами механизации, во-вторых, на состояние подсистем оказывают влияние время, внешняя экономическая и социальная среда, причем не только со стороны других подсистем предприятия, но и со стороны абсолютно внешних факторов. Условно структуру парка можно представить в виде схемы, изображенной на рис. 1.1.  Рис. 1.1. Структура парка машин Комплекты машин объединяются в комплексы — систему машин, предназначенную для выполнения всего технологического процесса по строительству объекта (участок дороги, мост, водопропускные сооружения) с заданным темпом строительства в запроектированные сроки. Специализированные комплекты могут состоять как из отдельных машин, так и звеньев машин — объединения однотипных машин для выполнения рабочей операции (звено скреперов, звено катков, звено бульдозеров и т. п.). При комплектовании СКМ для производства работ комплексно-механизированным способом необходимо соблюдать следующие условия: – число машин должно быть минимальным, их конструкция и параметры соответствовать условиям работы и габаритам возводимого сооружения; в каждом СКМ выделяются одна или несколько ведущих машин, которые в основном определяют организацию работ, производительность и темп производства работ; – состав СКМ должен обеспечивать непрерывность технологического процесса; производительность вспомогательных машин, эффективную работу ведущей (или ведущих) машины. По характеру работы системы машин можно разделить на три группы: · непрерывного действия, когда все машины работают непрерывно (например, отсыпка земляного полотна комплектом машин: грейдер-элеватор, бульдозер, катки, автогрейдер); · циклического действия, когда все машины работают циклично (комплект машин: экскаватор, автосамосвалы); · смешанного действия, когда часть машин работает непрерывно, а часть циклично (комплект машин по строительству асфальтобетонного покрытия: АБЗ, транспортные средства, асфальтоукладчики, катки). Из приведенных систем в дорожном строительстве широкое распространение получили системы циклического и смешанного действия. Состав и взаимосвязь ведущих и вспомогательных машин в СКМ образуют его структуру, которая может быть последовательной и комбинированной (рис. 1.2).  Рис. 1.2. Последовательная (а) и комбинированная (б) структуры специализированных комплектов машин (А—Ж — дорожно-строительные машины) Характерным для последовательной структуры является ограничение производительности СКМ производительностью звена машин с минимальной производительностью. При комбинированной структуре изменение производительности одной из параллельно соединенных машин не сказывается на производительности других. В состав СКМ целесообразно планировать резервные машины на случай выхода из строя ведущих или вспомогательных машин. Ведущие машины между собой могут быть соединены последовательно, параллельно и комбинированно (рис. 1.3). При последовательном соединении машин простой одной машины вызывает простой всего комплекта машин. При параллельном соединении отдельные машины работают независимо друг от друга, а условием простоя всего комплекта является одновременная остановка всех машин.  Рис. 1.3. Последовательное (а), параллельное (б) и комбинированное (в) соединения ведущих машин (А-Г — дорожно-строительные машины) Вспомогательные машины по отношению к ведущей машине могут быть соединены по таким же схемам: последовательно, параллельно, комбинированно. При последовательном соединении машин производительность СКМ определяется производительностью машины с минимальной производительностью, при параллельном соединении — суммой производительностей машин. Организацию не интересует эффективная работа лишь отдельной машины и СКМ. Основная экономическая задача предприятия — получить высокие результаты работы всего парка машин. На рис. 1.4 приведены этапы управления парком машин с целью повышения эффективности его использования.  Рис. 1. 4. Этапы управления процессом эксплуатации парка машин При проведении анализа работы парка машин целесообразно рассматривать работу отдельных СКМ. Разбивка на более мелкие подсистемы нецелесообразна, так как это может привести к утере связей внутри глобальной системы «парк машин» и эффективности выводов по эффективности использования ПМ. Результатом проектирования механизации дорожного строительства является обоснование технологического обеспечения процесса средствами механизации, обеспечивающими выполнение работ на объекте в плановые сроки с минимальными затратами. Наиболее характерный недостаток на этом этапе разработки проекта — слабое обоснование структуры и количества машин в комплектах. Этот вопрос решается проектной организацией при разработке проекта организации строительства и подрядной организацией в проекте производства работ. Во многих случаях его решение сводится к расчету необходимого количества только ведущих (основных) машин по упрощенным методикам. Сопоставление вариантов механизации или совсем не производится, или ограничивается двумя-тремя, что не может обеспечить оптимальности решений. Такое положение объясняется слабым использованием ЭВМ. Между тем убытки от недоиспользования потенциальных возможностей машин, входящих в комплекты, настолько значительны, что все решения в области организации производства работ должны быть не просто удачными, а оптимальными. грузовое автопредприятие. На сегодняшний день автомобильные перевозки осуществляют около 175,5 тыс. предприятий всех отраслей экономики, являющиеся владельцами грузовых автотранспортных средств. Отличительной особенностью современного парка грузовых автомобилей является разномарочность, неоднородность, несоответствие структуры парка рыночному спросу, высокий средний возраст и сильная изношенность. Ежегодно списывается в среднем 14% парка, а введение новых автотранспортных средств составляет около 4% при норме 10%. В результате нарушения воспроизводственных процессов в течение 10-15 лет на транспорте наблюдается устойчивая тенденция физического старения парка транспортных средств. Анализ структуры большинства предприятий показывает, что из года в год доля автомобилей, эксплуатируемых за пределами установленного срока службы, резко увеличивается (рис.1). В 2002 году доля автомобилей, имеющих срок службы до 5 лет, составляла лишь 8,4%, а эксплуатируемых более 10 лет достиг до 65,8%.  Рис.1. Структура парка грузовых автомобилей по возрасту, % Изношенность автомобилей приводит к чрезмерным простоям автомобилей в ТО и ремонте. За последние 12 лет коэффициент технической готовности уменьшился с 0,796 до 0,75, коэффициент выпуска на линию – с 0,604 до 0,358, а коэффициент использования пробега – с 0,642 до 0,538. Физический износ транспортных средств влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных возможностей в отдельных частях транспортной системы. Необходимость обновления грузового парка транспортных средств связана также с несоответствием его сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг по типу кузова и по грузоподъемности. Так, в парке доля бортовых автомобилей 26,9% - чрезмерна, тогда как количество подвижного состава со специализированными кузовами, в первую очередь, с фургонами (18%) – недостаточно (рис.2). В грузовом парке автотранспортных предприятий на сегодняшний день доля малотоннажных (до 1,5 тонн) и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет соответственно 2,1% и 10%, что явно не соответствует потребности.  Рис.2. Структура парка грузовых автомобилей по конструкции кузова, % [1]: 1 - бортовые автомобили; 2 – самосвалы; 3 – фургоны; 4 – цистерны; 5 – прочие Несоответствие парка подвижного состава требованиям рынка транспортных услуг приводит к не эффективному использованию подвижного состава. В одном случае доход теряется из-за отсутствия или нехватки нужных автомобилей, в другом случае автомобили простаивают по причине отсутствия заказов. Раньше, до 90-х годов автомобильной промышленностью страны, в основном, выпускались бортовые автомобили средней грузоподъемности ограниченной номенклатуры, поэтому при создании или пополнении парка, автомобили выбирали в основном по производительности, не обращая достойного внимания на другие показатели, оценивающие эффективность автомобилей. В настоящее время ситуация изменилась, на автомобильном рынке существует множество модификаций грузовых автомобилей отечественного и иностранного производства, разные по типу кузова и по грузоподъемности. Перед автотранспортными предприятиями появилась проблема выбора подвижного состава. Поэтому при обновлении или реформировании структуры парка необходимо руководствоваться соответствующей методикой комплексной оценки всех технико-экономических показателей. Алгоритм формирования эффективного парка грузовых автомобилей (рис.3), который состоит из представленных ниже пунктов. 1. Исследование рынка транспортных услуг. Осуществляется маркетинговой деятельностью АТП. Изучаются следующие показатели: - виды грузов и их свойства; - особые требования к транспортному процессу; - условия эксплуатации подвижного состава; - объем заказов на различные виды грузов; - часть рынка, не обслуживаемого другими производителями, где имеется большой спрос; - динамика спроса на транспортные услуги. Также прогнозируется состояние рынка в перспективе, анализируется деятельность конкурентов на выбранных сегментах рынка. 2. На основе этих данных, учитывая вид грузов и маршрут перевозок, производится сегментирование рынка. Сегменты имеют свои особенности, поэтому в дальнейшем каждый из них рассматривается в отдельности. 3. Формируются требования к автотранспортным средствам в зависимости от свойства груза. Для каждого вида груза необходим соответствующий тип кузова автомобиля. К примеру, перевозка строительных грузов требует бортового автомобиля или самосвала, для продуктов питания и промышленных товаров – фургон, для горюче-смазочных материалов – цистерна, специальным грузам – специализированный для этих целей подвижной состав и т. д. Для осуществления международных перевозок подвижной состав должен отвечать международным требованиям по экологичности и безопасности. Кроме требований, связанных со свойством грузов, на автотранспортные средства со стороны рынка транспортных услуг предъявляются следующие требования: а) подвижной состав должен соответствовать характеру и структуре грузопотока; объемному весу и партионности груза; дорожным условиям; б) должен обеспечивать максимальную скорость и безопасность движения; в) обеспечивать сохранность груза и своевременную доставку в необходимый пункт. При этом также учитываются организация перевозок и способы погрузки-разгрузки. 4. По каталогам производителей выбираются альтернативные автомобили с соответствующими техническими данными, отвечающими вышеназванным требованиям. Подбирается для выбора тот подвижной состав, приобретение которого будет доступным. 5. Главной частью формирования эффективного парка автомобилей является оценка экономической эффективности. Производится расчет экономической эффективности конкурентных автомобилей на весь срок службы. При этом используются заранее подготовленные исходные данные к расчету экономической эффективности. К ним относятся: годовая производительность автомобиля; годовой доход от перевозок, а также эксплуатационные затраты всех выбранных для сравнения автомобилей. Определять производительность рекомендуется по формуле, предлагаемой в работе, используя показатели данного сегмента (длина ездки с грузом, коэффициент использования грузоподъемности, пробега и т. д.). День 4: Описать организацию хранения автомобилей на предприятиях. При хранении подвижного состава должны выполняться следующие требования: в процессе хранения не должно ухудшаться его техническое состояние; должна быть обеспечена постоянная готовность к выезду на линию; должна гарантироваться полная сохранность и противопожарная безопасность транспортных средств; постановка и выезд автомобилей с мест хранения должны быть удобными. При хранении автомобилей зимой в отапливаемых помещениях температура должна поддерживаться в пределах +5 °С. При хранении подвижного состава необходимо строго соблюдать установленные противопожарные правила. Автомобили и прицепы, устанавливаемые в зону хранения, должны быть чистыми и технически исправными. Способы хранения и расстановки автомобилей. Хранение подвижного состава автотранспортного предприятия может осуществляться: — в отапливаемых или не отапливаемых помещениях; — под навесами; — на открытых площадках. На площадках или под навесом чаще всего хранят грузовые автомобили. Территория должна быть освещена, спланирована и иметь твердое покрытие. . Помещения для хранения автомобилей могут быть модульного или боксового типа. На модульной стоянке автомобили размещают в одном общем помещении без перегородок — для хранения автомобилей всех типов. Стоянку боксового типа применяют для хранения автомобилей специального назначения (пожарных, санитарных и т. п.). Она характеризуется тем, что имеет отдельные помещения — боксы на один или несколько автомобилей. Расстояния между автомобилями и элементами (частями) помещений (сооружений открытых площадок) определяются нормами, обеспечивающими свободный доступ к автомобилям, а в случае необходимости и быстрый выезд из зоны. Автомобили устанавливают на закрепленные за ними стоянки, обозначенные надписями на таблицах. Направление движения автомобилей должно соответствовать принятым в АТП маршрутам и установленным на территории дорожным знакам. Скорость передвижения не должна превышать 10, а в помещениях 5 км/ч. Противопожарные мероприятия заключаются в строгом соблюдении установленных противопожарных правил, оборудовании гаража противопожарными средствами, подготовке обслуживающего персонала к практическим приемам тушения пожара. Запрещается курение на территории гаража, за исключением специально выделенных для этого мест. Запрещается в зоне хранения пользоваться открытым пламенем, промывать и очищать керосином и бензином агрегаты и инструменты, а также оставлять топливо, смазку и другие легковоспламеняющиеся материалы, и тару из-под них. В качестве основных противопожарных средств в зоне хранения должны быть ящики с сухим песком (из расчета 0,5 м3 на 100 м2 площади помещения), снабженные совками или лопатами и пенными огнетушителями ОП-3 (из расчета 1 огнетушитель на 50 м2). Здания, не имеющие водопровода, снабжают переносными пожарными насосами или резервуарами с водой, а при наличии водопровода — специальными пожарными рукавами и брандспойтами. День 5: Описать организацию технического обслуживания автомобилей на предприятиях. |