Диплом Макдональдс. Дипломная работа на тему "Логистические издержки в процессе закупочной деятельности" План Введение
 Скачать 4.74 Mb.
|
|
издержки в связи с потерей сбыта — имеют место тогда, когда постоянный заказчик обращается за данной покупкой на другое предприятие (такие затраты измеряются в показателях выручки, потерянной из-за неосуществления торговой сделки); издержки в связи с потерей заказчика — возникают в случаях, когда отсутствие запасов продукции оборачивается не только потерей той или иной торговой сделки, но и тем, что заказчик начинает искать другие постоянные источники снабжения. Такие затраты измеряются в показателях общей выручки, которую можно было бы получить от реализации всех потенциальных сделок заказчика с предприятием. Способы минимизации суммарных затрат на хранение запаса: снизить до минимально возможного уровня постоянные затраты на каждое пополнение запаса (что позволит снизить средние уровни запасов с соответствующим снижением альтернативных затрат капитала, вложенного в запасы); при определенных постоянных затратах на каждое пополнение оптимизировать средний уровень хранения запасов, чтобы минимизировать суммарные затраты на хранение запасов за определенный определенный период (суммарные затраты на пополнение плюс альтернативные затраты капитала). б) затраты на снабжение Затраты на закупки представляют собой стоимость самих запасов. Издержки, связанные с перебоями в снабжении потребителей (потери от дефицита): стоимость отслеживания отложенных заказов на продукцию, которой не оказалось в наличии на складе; затраты, связанные с частичными или срочными отгрузками в адрес потребителей; утраченные клиенты (как следствие — снижение объема сбыта); штрафы потребителям за несвоевременную поставку продукции; оплата простоев складского персонала; оплата сверхурочных часов; потери, связанные с увеличением стоимости продукции при ее замене; увеличение себестоимости продукции (потери за счет условно-постоянных расходов при невыполнении плана продаж); увеличение расходов на переналадку оборудования; расходы на уведомление заказчика. Затраты замещения — величина экономически оправданной компенсации некоторого уменьшения запаса или использования оцениваемого ресурса другими ресурсами без уменьшения объема выпуска продукции. Например, потеря тонны нефти потребует от предприятия соответствующего по калорийности количества дополнительного ресурса — его стоимость и составит затраты замещения этой тонны нефти. Затраты на наладку связаны с переналадкой технологического оборудования при переходе с производства одного вида продукции на другой, с получением со склада сырья, выводом с рабочих мест ранее произведенной продукции. Ценовая политика в отношении условий поставок: определение величины прямых платежей поставщику. К ним относятся: цена, уплачиваемая при покупке; авансовые выплаты; периодические выплаты при лизинговых сделках, аренде, найме. При компенсационных сделках вместо платежей выступает стоимость предоставляемых в обмен товаров или услуг; определение величины скидок; определение условий предоставления кредита поставщиком на все или на отдельные поставки (кредит поставщика); определение условий платежа и доставки продукции, выставляемых поставщиком. в) затраты на транспортировку Транспортные затраты — затраты на транспортировку продукции от места продажи или закупок до места нахождения покупателей. Транспортные затраты являются дополнительными затратами, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения. Транспортные затраты включают оплату транспортных тарифов и различных сборов транспортных предприятий, затраты на содержание собственного транспорта, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, экспедирования грузов. Затраты, связанные с транспортировкой продукции от продавца к покупателю: расходы, связанные с подготовкой продукции к отгрузке (проверка продукции по количеству и качеству, отбор проб, упаковка); расходы на погрузку продукции на транспортные средства внутреннего перевозчика; оплата тарифов на перевозку от пункта отправления до пункта перевалки на магистральный транспорт; оплата тарифов на погрузку груза на магистральные транспортные средства; оплата стоимости транспортировки продукции международным транспортом; • оплата страхования груза при доставке; • оплата таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе таможенной границы; расходы по хранению продукции в пути и пунктах перегрузки; расходы по выгрузке груза в пункте назначения; • расходы по доставке продукции со склада покупателя до пункта конечного назначения. Основные направления снижения затрат на перевозки: снижение затрат на топливо путем выбора оптимальных мест заправки с учетом стоимости топлива в различных странах, а также разрешенного объема ввоза и вывоза топлива в страну или из страны; снижение затрат на "суточные" и "квартирные" путем нормирования времени выполнения рейса; снижение расходов на дорожные сборы за счет выбора оптимального маршрута, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно-железнодорожных сообщений; • повышение производительности труда. Затраты по завозу продукции включают: оплату тарифов и сборов транспортных предприятий при завозе продукции на торговые предприятия. Тарифы рассчитываются как произведение средней тарифной ставки за 1 т груза данного класса (при установленном среднем расстоянии) на массу груза; сборы транспортных предприятий за выполнение погрузочно-разгрузочных работ, а также за подачу и уборку транспортных средств (автомобилей, вагонов); оплату транспортно-экспедиционного обслуживания и других услуг; затраты на содержание собственного транспорта. Затраты по отправке продукции включают: расходы по оборудованию транспортных средств; расходы по переадресовке грузов; сборы транспортных организаций; расходы по оплате счетов сторонних организаций; • расходы по оплате погрузочно-разгрузочных работ и услуг при отправке продукции с предприятий оптовой торговли. Себестоимость перевозок — выраженная в денежной форме величина эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на единицу продукции транспорта. На железнодорожном, речном, морском и воздушном транспорте определяется как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 1 тонно-километр грузооборота. На автомобильном транспорте себестоимость перевозок определяется для отдельных видов транспортной работы. За единицу транспортной работы принимаются: по перевозкам на автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, — 1 тонно-километр; по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, — 1 автомобиле-час. Себестоимость перевозки одной тонны груза складывается из затрат на: погрузку-разгрузку; транспортирование; ремонт и содержание автомобильных дорог; • организацию и обеспечение безопасности движения на дорогах; • складское хранение груза; • подготовку груза к перевозке и складированию после разгрузочных работ. Тарифный индекс — индекс, характеризующий изменение уровня тарифов на перевозки определенной совокупности грузов. Определяется как отношение величины доходов транспортного предприятия от перевозок текущего периода к величине доходов, которую могло бы получить транспортное предприятие за эти же перевозки при условии сохранения тарифов на уровне базисного периода. г) затраты на складскую деятельность Затраты хранения — затраты, связанные с обеспечением сохранности продукции. Затраты хранения являются дополнительными затратами, вызванными продолжением процесса производства в сфере обращения, т. е. носят производительный характер. Однако производительными затратами они будут только при хранении нормативного объема запасов продукции, необходимого для обеспечения непрерывности логистического процесса. В затраты хранения входят: затраты по содержанию складов; зарплата складского персонала; недостача продукции в пределах норм естественной убыли; административно-управленческие и другие расходы. Складские затраты определяют по сумме затрат на организацию хранения продукции и сумме накладных расходов. Задачи минимизации складских затрат: определение оптимального числа ступеней складирования; определение оптимального числа складов на каждой ступени; • определение местоположения складов, обеспечивающего минимальные общие затраты; • нахождение рационального распределения мест поставки.   Доходы складов определяют исходя из действующих ставок сборов, устанавливаемых по видам продукции за тонно-сутки хранения. Себестоимость переработки на складе одной тонны продукции-это синтетический показатель, характеризующий совокупность затрат живого и овеществленного труда на складе. Данный показатель свидетельствует об эффективности технологического процесса, применяемого на складе. Себестоимость хранения продукции определяется отношением суммарных расходов, связанных с выполнением складских операций, к числу тонно-суток хранения. Производительность труда складских работников определяется размером складского товарооборота, приходящегося на одного работника за определенный период времени (год, месяц, смену). Срок окупаемости склада — отношение суммы единовременных инвестиций к годовой сумме прибыли. 2. Анализ логистических издержек на предприятии ООО Макдоналдс 2.1 Организационно экономическая характеристика логистического подразделения предприятия ООО "Макдоналдс" Логистическое подразделение российского ООО "Макдоналдс" появилось в числе первых. В составе "МакКомплекса", построенного в Солнцево в 1989 году, были не только мини-заводы по производству замороженных пирожков, кетчупов и сиропов, но и так называемый Distribution Center (DC). По словам нынешнего директора ООО "Макдоналдс" по логистике Бориса Макарова, у компании не было отработанной, стандартной для всех стран модели построения логистики. В конце 1980-х годов при строительстве DC использовался опыт давнего партнера ООО "Макдоналдс" - компании Alpha Management, логистического провайдера с подразделениями в 33 странах мира. За основу взяты разработанные там должностные инструкции, схема подчиненности и система отчетности. К 1998 году назрела необходимость реорганизации службы. К этому времени логистические функции в ООО "Макдоналдс" выполняли несколько связанных, но не слитых в единую структуру отделов: склад, транспортный отдел, так называемая inventory team - подразделение бухгалтерии, занимавшееся инвентаризацией, и материальная группа, осуществлявшая закупки. Возглавить процесс реорганизации и пригласили Бориса Макарова. До того момента он работал директором ресторанов ООО "Макдоналдс" на Арбате и Ленинградском проспекте, создавал службу оборудования (подбор российских поставщиков, формирование сервисной сети). Но ни Макаров, ни члены его команды не имели опыта работы в логистике. Система нуждалась в реформировании. Первым шагом стали структурные изменения. Помимо сведения воедино всех отделов, было создано совершенно новое подразделение - customer service team (CST, дословно команда по обслуживанию клиентов), вместо inventory team организована служба финансовой аналитики. Кадры использовались свои, со стороны никого не брали. Потом настало время выработать стандарты взаимоотношений с клиентами, в данной роли оказались менеджеры доставки ресторанов. Несмотря на то, что все сотрудники являлись частью единой компании ООО "Макдоналдс", было решено строить отношения с ресторанами по принципу"поставщик-клиент". Экономически это означает отдельные отчеты по доходам и потерям, введение системы штрафных санкций. Обе стороны должны четко понимать, что они могут и что должны делать. Новые правила были подробно изложены в Customer service manual - своеобразном своде инструкций и правил, максимально полно регламентирующем процедуры приема-сдачи груза, ведение документооборота, временные параметры доставки (буквально: в котором часу должен приехать грузовик, какого срока требует разгрузка, каково время реакции в экстренных случаях). Для круглосуточного получения консультаций по любому вопросу, связанному с доставкой, персоналу ресторанов дали номер телефона "горячей линии". Но не всегда с легкостью удавалось переломить привычную ситуацию, когда рестораны диктовали свои условия. В процессе реорганизации каждое отдельное заведение перестало контролировать затраты на доставку. Необходимость таких изменений пришлось долго отстаивать. Раньше рестораны получали детализированные счета за услуги логистической службы (по четырем статьям затрат - хранение товара, обработка, транспортные расходы, административные расходы). Любые нововведения, допустим в сфере customer service, вызывали увеличение административных расходов. Старая схема работы предполагала: решение, соглашаться ли с таким ростом расходов или нет, принимают менеджеры заведения. Служба логистики предпочла доказывать необходимость изменений тарифов лишь одному человеку - операционному менеджеру, служившему связующим звеном между логистическим отделом и каждым рестораном. И на таком изменении настояла. Впрочем, предположение, что логистическая служба совсем не общалась с конечными клиентами, неверно. Напротив, первое время ее сотрудники выезжали в заведение, объясняли смысл своей деятельности всем, начиная с грузчика и заканчивая менеджером, принимающим продукцию. Рассказывали, чем именно занимается служба, узнавали, что тот или иной ресторан хотел бы от нее получить, закрепляли новые стандарты. Потом стали проводиться так называемые тренинг-классы. Управляющие компании задались вопросом: каким бы они хотели видеть менеджера, занимающегося заказом продукции и контролирующего процесс разгрузки? Была создана идеальная картинка, мы описали такого человека, получили одобрение в отделе обучения ООО "Макдоналдс" и стали приглашать к себе на тренинги менеджеров по доставкам. Сейчас такие тренинг-классы проводятся дважды в год. Преобразования оказались успешными. Во-первых, с 1998-го по 2002 год так называемая DC fee (доля затрат на логистику в стоимости продукции) устойчиво снижалась. Во-вторых, по результатам проводимых раз в полгода в ООО "Макдоналдс" опросов выяснилось: персонал ресторанов одобряет изменения. На первом этапе реформы директора ресторанов должны были привыкнуть, что к нам надо обращаться как можно чаще. Второй этап - это разработка новых видов сервиса, которые бы нравились ресторанам, за которые они были бы согласны платить. Первым предложением стало участие службы логистики в процессе доставки оборудования для новых ресторанов. Раньше этим занималась транспортная компания, нанятая поставщиком вытяжек, гриля, электроники и т. п. Однако не всегда строительная площадка была готова к приему оборудования, иногда приходилось платить за простой грузовиков. Служба логистики предложила Team Russia (отчетному собранию высшего менеджмента ООО "Макдоналдс", проводящемуся раз в квартал) взять эту функцию на себя. У компании не хватало складских мощностей, и было не известно каким образом она собиралась работать. Но когда просчитали всю цепочку уже с учетом возможностей хранения, выяснилось, что предложение управляющих компании дешевле. И через компанию пошел поток оборудования. Через некоторое время служба логистики занялась и запчастями к оборудованию (к кассовым машинам, например). Поскольку ремонт и замена неисправных деталей в основном осуществляется в столице, некоторые региональные рестораны испытывали проблемы. Неработающие блоки пересылались в Москву "с оказией", хранились на складе в "МакКомплексе" (откуда в сервисные компании их привозили сотрудники центрального офиса), а иногда детали просто терялись. В процедуру было вовлечено множество людей. Теперь весь процесс координируется службой логистики, именно на ней лежит ответственность за сохранность блоков при перевозке, время и качество ремонта. В настоящее время реализуется долгосрочный проект, в результате которого складские помещения в ресторанах также станут зоной ответственности службы логистики. Именно данная служба просчитывает заказы, привозит товары, разгружает и раскладывает продукцию так, как считает нужным, то есть полностью отвечать за наличие продукции на складе. Данная деятельность сопровождается серьезными изменениями в области ИТ и до сих пор не закончена. Третий этап изменений в структуре организации логистики ООО "Макдоналдс как некоторые эксперты называют его показательным и считают одним из возможных сценариев развития служб логистики многих российских компаний. В ноябре 2001 года служба логистики ООО "Макдоналдс" получила задание представить программу на следующие пять лет. В итоге возможными были признаны два пути. Первый - признание логистики ключевой компетенцией ООО "Макдоналдс" наравне с ресторанным бизнесом, что влекло за собой соответствующие новому статусу финансовые вливания (допустим, в систему ERP, создание новых складов вместо нынешних, не имеющих резервов для развития) и изменения подхода к работе с кадрами. Однако сам Борис Макаров настаивал на втором варианте - на необходимости поиска внешней компании, взявшей бы на себя всю логистику ООО "Макдоналдс". На первый взгляд, это решение казалось странным. Но главным аргументом стала большая экономичность. В качестве внешнего логистического провайдера ООО "Макдоналдс" рассматривал две компании - Key Stoyn и Alpha Management. В начале 2003 года была выбрана Alpha, зарегистрировавшая в России 100-процентно дочернюю компанию Rulog. С ней ООО "Макдоналдс" и заключил договор о совместной деятельности. Борис Макаров сейчас по просьбе Alpha занимает пост заместителя генерального директора компании Rulog, что должно обеспечить преемственность логистических процессов. Впрочем, переходный период продлится достаточно долго. Alpha не будет оказывать логистические услуги до тех пор, пока не создаст в России собственную полноценную инфраструктуру. Тем не менее, в следующем году она планирует представить планы и стратегию. Уже сейчас известно ООО "Макдоналдс" на первом этапе станет единственным заказчиком Alpha. Но впоследствии компания планирует выйти на рынок с предложением своих услуг. Первое время логисты вынуждены были объяснять смысл своей деятельности всем, начиная с грузчика и заканчивая принимающим продукцию менеджером. 2.2 Процессе закупки товаров производственного и потребительского назначения В качестве предприятия для анализа логистических издержек я выбрала сеть ресторанов быстрого питания Макдоналдс. А именно один из них, являющийся звеном в данной сети. Ресторан, расположенный в городе Ростове-на-Дону, находится на пересечении улицы Пушкинской и Ворошиловского проспекта. Это район центра города, где наблюдается большая проходимость людей. Вместе с этим в данной части города расположены сильные его конкуренты, занимающиеся ресторанным бизнесом или лоточной торговлей. Для удобства рассмотрим подробнее их на карте. Красным кружочком отмечен Макдоналдс, а чёрными его ближайшие конкуренты. Под №1 значится "Чебуречная", специализирующаяся на выпечке чебуреков и иной продовольственной продукции; под №2 расположена сеть кофеен "Пить кофе" основным продуктом которой является кофе и сопутствующая ему выпечка (торты, пирожные); №3 - это кафе "Академия"; торговля хот-догами, шаурмой и хачапури осуществляется с ларьков под №4. |