Доклад. Доклад на конференцию. Доклад по исследовательской работе для научнопрактической конференции на тему Анализ развития судостроения в Астраханской области
 Скачать 166 Kb.
|
|
Росрыболовство Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Астраханский государственный технический университет» (ФГБОУ ВПО «АГТУ») ОСП «ВКМРПК» Доклад по исследовательской работе для научно-практической конференции на тему «Анализ развития судостроения в Астраханской области» Выполнили: Студенты Матвеев М.С. Шевцов М.А. Группа СС-3 Руководитель: Преподаватель Ферафонтова М.А. Астрахань 2015 Содержание Содержание 2 Введение 3 Судостроение в Астраханской области 4 Заключение 31 Список литературы 32 Введение Судостроение является одной из важнейших отраслей экономики Астраханской области, оказывающей мультипликативное воздействие практически на все отрасли и виды производств промышленности. Нужно отметить, что последние годы внимание к развитию судостроения и повышению его конкурентоспособности значительно усилилось. Так, в 2007 г. была утверждена Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, реализация которой должна обеспечить рост конкурентоспособности и качества продукции судостроения, расширение высокотехнологического экспорта наукоемкой продукции, а также ликвидацию критического научно-технического отставания от промышленно развитых стран. Объектом исследования является история развития предприятий судостроительной промышленности Астраханской области. Информационной базой исследования являлись данные службы статистики, специальные и периодические издания, информационные ресурсы сети Интернет, а также материалы, собранные автором непосредственно на обследованных предприятиях. Обработка данных осуществлялась с применением метода наблюдений. На основе анализа определены перспективные направления развития судостроительных предприятий. Судостроение в Астраханской области Литература по истории и зарождению русского флота не столь многочисленна, особенно это касается XVII-XVIII веков. Хотя следует отметить исследования Ф. Веселаго («Материалы для истории русского флота» и «Краткая история русского флота» СПб., 1893) и Л. Г Бескровного (Русская армия и флот в XVIII в. М., 1958). История же каспийского флота до сих пор еще не стала предметом специального исследования. Вместе с тем имеющиеся письменные источники все же позволяют представить, как шло формирование морского флота на Каспии. До XVII в. Россия не имела собственного морского флота, а использовала беспалубные суда (ладьи, кочи, струги и т.д.), которые были более приспособлены для речного и озерного плавания. Не имела Россия морского флота и на Каспии. Известный московский купец Котов в 1623 г. указывал в своих записках: «С Астрахани ходят на русских бусах и больших стругах... Ходят из Астрахани в Персию и на малых стругах до Низовой пристани, а от Низовой на Ширван сухим путем, но ход на малых судах тяжел тем, если погодою прибьет струг к берегу, то в Дербенте и Тарках берут с торговых людей большие пошлины, а к пустому месту прибьет, то лезгины побивают и грабят...». Опасность морской торговли на Каспии усиливалась и от казацких морских разбоев, особенно начиная с 30-х гг. XVII в. Казаки грабили и русских, и восточных купцов, считая их законной добычей. Первая попытка строительства морского флота для Каспия была предпринята при царе Михаиле Федоровиче Голштинской торговой компанией. В 1634 г. она заключила договор с Россией о разрешении торговли с Персией на 10 лет. Для охраны своей торговли ей разрешалось построить 10 кораблей для плавания и по Волге, и по Каспию. В июне 1636 г. в Нижнем Новгороде был построен первый корабль «Фридрих». Строил его корабельный мастер Кородес с помощью русских плотников. Корабль был длиною в 120 футов, имел три мачты, плоское дно и 24 весла. Одновременно была построена и морская шлюпка. На этом корабле голштинский посол А. Олеарий отправился из Нижнего Новгорода к Астрахани, а затем должен был отправиться в Иран. Корабль, приспособленный и для речного, и для морского плавания, выйдя в Каспийское море, вскоре погиб у берегов Дагестана, не выдержав бури. В 1640 г., уступая просьбам русского купечества, правительство России нашло предлог разорвать договор с компанией и строительство кораблей было прекращено. Вторая попытка была предпринята в 1667 г. В мае 1667 г. правительство России, заинтересованное в оживлении восточной торговли, заключило договор с Армянской компанией, торговые операции которой обязалось охранять. Уже 19 июня было издано распоряжение Алексея Михайловича о постройке кораблей для Каспия, в селе Дединово Коломенского уезда. 2 марта 1669 г. капитан Давыд Бутлер провел инспекцию построенных судов и признал их годными. Самым крупным был корабль «Орел». Кроме него, была построена яхта, два шнека и морской бот. На строительство всех кораблей было израсходовано 9021 рубль. Судьба Каспийской флотилии сложилась трагически, 23 июня 1670 года она была сожжена казаками С. Разина на речке Криуша, недалеко от Астраханского кремля. О третьей попытке строительства кораблей для Каспия в XVII в. упоминается в мемуарах французского посла в России Де ла Невилля, датированных 1689 г. Описывая привилегии голландских купцов в России, Невилль отметил: «Голландцы уговорили Голицына послать нескольких их моряков и плотников в Астрахань, которые и построили там два фрегата... но месяцев 18 тому назад татары (возможно казаки) сожгли эти корабли, нынешние же московские министры не разрешают строить новых...». Сообщение Невилля заслуживает доверия, так как среди его информаторов были Патрик Гордон, генерал Менезиус, члены дипломатических миссий в России и др. Строительство русского флота в целом и каспийского, частности, связано с эпохой Петра I. Эта задача, невыполнимая в XVII в., была решена Петром I. При нем было построено 895 мореходных судов, включая весельные суда. Но, главным образом, суда строились для Балтийского военного и торгового флота. Для каспийской торговли мореходные суда строились в Казани - 116, Нижнем Новгороде - 17, в самой Астрахани было построено за всю первую четверть XVIII в. семь судов. В 60-е годы XVIII века был сооружен лишь небольшой канал в Астрахани, соединивший р. Кутум с Волгой. Он способствовал осушению почвы и предоставлял судам зимой удобное место для стоянки. Необходимость защиты волжского пути от разбоя заставила Павла I 20 июня 1797 г. издать приказ о патрулировании военных судов по Волге. Эти сторожевые суда, именуемые гардкотами (гардкоутами), два года несли службу на реке. В 1799 г. астраханский губернатор сообщал адмиралу Кушелеву о затишье на Волге, о том, что значительная часть «разбойнических шаек» переловлена. Гардкоуты были переданы в распоряжение Казанского адмиралтейства, откуда их эпизодически вызывали для розыска нарушителей и патрулирования. Однако безопасное движение на Волге продолжалось недолго. В 1804 г. в Петербург начали поступать сообщения о том, что «около Макарьева, Нижнего Новгорода, Казани и Костромы торговые суда терпят бедствия из-за нападения «разбойников». В результате от Казани до Астрахани стали патрулировать уже не девять, а двенадцать гардкоутов. Но, несмотря на все эти трудности, на неблагоустроенное путевое хозяйство, движение по Волге было очень активным. В 1826 г. в Астрахань из Казани было переведено адмиралтейство. Так, в XIX в. был восстановлен Астраханский порт. В 1827 г. в старом порту было выстроено здание для присутственных мест, а все остальные здания адмиралтейства были построены к 1830 г. Эллинги неоднократно переносились с одного места на другой вследствие понижения уровня воды в устье Волги. В 1846 г. на порт была возложена обязанность содержания почтового сообщения с портами Каспийского моря, выполнявшееся им до 1860 г., когда оно было передано обществу «Кавказ и Меркурий». В 1854 г. началось преобразование порта, по окончании которого в 1857 г. он был возведен в ранг первоклассного. В связи с преобразованиями здесь был основан казенный механический завод в порту, начавший работать в 1858 г., построен деревянный плавучий док, спущенный на воду в 1859 г. Вследствие этого деятельность порта оживилась: было построено четыре железных транспорта и собрано три парохода. В это же время в Астрахани строятся две частных верфи, получив от правительства подряд на постройку четырех винтовых транспорта для Каспийской флотилии. В 1860 г. началось строительство маяков на Каспийском море. Однако постройка морских судов в порту при все понижавшемся уровне воды в Волге, а также неудобстве сообщения с морем представляла большие затруднения, и в итоге адмиралтейство было решено перевести в Баку, что и произошло в 1867 г. При этом территория порта со всеми строениями, в том числе и механическим заводом, состоявшим к тому времени из 13 мастерских, была передана в пользование обществу «Кавказ и Меркурий», которое организовало в порту ремонт своих морских и речных судов. Передача была произведена на условии возврата порта со всеми строениями в целости по первому требованию морского министерства. Но затем, по представлению Комитета министров, последовало «Высочайшее повеление от 2 июня 1878 г.» на передачу порта в пользование обществу на все время его существования на Каспийском море. В последние годы существования Астраханского порта (до 1867 г.) его военная флотилия состояла из 18 паровых судов: 7 колесных пароходов, 4-х винтовых шхун, 3-х винтовых канонерных лодок и 4-х винтовых баркасов, а также 12 парусных судов. Для коммерческого судоходства Астраханский порт продолжал играть большую роль, являясь посредником в торговых сношениях с Кавказом, Персией, восточными и южными окраинами. К порту по-прежнему приписывались торговые и пассажирские суда. Так, например, в 1888 г. к Астраханскому порту было приписано 90 паровых и 1152 парусных судна. Астрахань как портовый город по числу паровых судов занимала второе место в России, уступая только Одессе, а по числу парусных судов - первое. В течение навигации к городским пристаням прибывало до 900 пароходов, свыше 2700 барж, около 3000 прочих судов и более 60 плотов. На Волге, Болде и Цареве, на протяжении более 20 верст, находился целый плавучий город судов, население которого за навигацию превышало 60 тысяч человек. Количество грузов, прибывших в Астрахань в 1898 г., составило 333 млн. пудов, в том числе 290 - с Каспийского моря (из них 214 млн. пудов нефтяных продуктов) и около 43 млн. пудов с Волги. Количество отправленных грузов составило 254 млн. пудов (228 млн. пудов вверх по Волге и 26 млн. - в порты Каспийского моря). Весь же грузооборот Астраханского порта (с транзитом) составил 587 млн. пудов. Являясь мощным перегрузочным пунктом для товаров, направлявшихся с Волги на Каспий и обратно, Астрахань в то же время вела торговлю товарами местного производства. В начале XX века вновь поднимается вопрос о полном восстановлении Астраханского порта. Комитет министров, рассмотрев представление Министерства внутренних дел, полагал: временно, впредь до разрешения в установленном порядке вопроса о введении в г. Астрахани портового управления и речной полиции, образовать в городе «Комитет по делам, относящимся до нужд местного судоходства...». Далее незамедлительно последовало высочайшее утверждение: «Государь Император рассматривать и Высочайше утвердить соизволил, в Ливадии в 2 янв. 1901 г.». В соответствии с этим 2 марта 1901 г. вышло Распоряжение Правительства за №23 «Об образовании в г. Астрахани особого комитета по делам, относящимся до нужд местного судоходства». Таким образом, порт в Астрахани был восстановлен. В 1904 г. к Астраханскому порту было приписано 163 паровых и 485 парусных судов. В 1908 г. по Каспийскому морю в Астрахань пришло 4588 судов, а отошло 5609. Как портовый город Астрахань по числу паровых судов вновь восстановил статус второго порта в России после Одессы. С развитием порта неразрывно связано развитие Волжского речного пароходства. Следует заметить, что 50-е годы были периодом расцвета пароходного дела на Волге. Почти все крупные акционерные пароходные предприятия, известные в конце XIX- начале XX в., берут свое начало в 50-х гг. XIX в. Из старых акционерных обществ товарищество «Самолет» довело свой флот к 1860 г. до 21 пассажирского парохода, распространив движение по всей Волге, а « Общество по Волге» построило 6 новых буксирных пароходов и в 1859 г., получив заказанные в Англии специально-пассажирские пароходы «Царь» и «Царица», открыло пассажирскую линию Казань-Астрахань, заключив в то же время соглашение с товариществом «Самолет» и обществом «Дружина» на перевозку пассажиров выше Казани. Была даже установлена пассажирская такса от Казани до Астрахани для пассажиров I, II и III классов. Кроме акционерных обществ, товариществ и компаний, в 50-е годы начали свою деятельность на Волге отдельные пароходовладельцы, создавшие со временем крупные предприятия. Следует особо отметить факт установления непосредственной связи волжского парового судоходства с Каспийским морем путем слияния обществ «Кавказ» и «Меркурий». Образовавшееся общество «Кавказ и Меркурий» быстро завоевало успех на Волге и выдвинулось в первый ряд пароходных предприятий, постепенно приобретая, благодаря установленным связям с руководящими общественными кругами, некоторые специальные преимущества. Так, ему была передана по особому контракту с казной перевозка по Волге и Каспию войск, почты, различных казенных материалов и пр. Грузовое пароходное движение к началу 60-х годов было распространено уже по всему волжскому бассейну, пассажирское же существовало только по самой Волге - от Твери до Астрахани, где ходили пароходы «Самолета», «Общества по Волге» и обществ «Польза» и «Дружина». Общее количество пароходов, осуществлявших движение в волжском бассейне к началу 60-х годов, составляло уже около 220, из коих большая половина - 130 судов - принадлежала акционерным обществам, товариществам и компаниям, и только 90 пароходов были собственностью отдельных лиц. Фрахты в 50-х годах держались приблизительно те же, что и в начале появления на Волге пароходов, но коренным образом изменился сам характер судового промысла на Волге: невостребованным оказалось бурлачество. Большинство бурлаков переквалифицировались в грузчиков в портах и в судорабочих на пристанях. Хорошим показателем развития пароходства явилось улучшение буксирного дела во второй половине 60-х годов. Аналогично буксирному активно развивалось на Волге и пассажирское пароходство. В начале 50-х годов пассажирских пароходов было еще очень мало, особенно в низовых плесах Волги. В конце десятилетия до Астрахани ходил только один пассажирский пароход общества «Дружина», и все перевозки пассажиров совершались или на палубах буксирных пароходов, или на особых баржах, на которых уже начали оборудоваться помещения 2-го и 3-го классов. В 1860 г. четыре парохода «Общества по Волге» курсировали от Казани до Астрахани, а в 1861 г. товарищество «Самолет» установило уже постоянное пассажирское сообщение на всем судоходном протяжении Волги - от Твери до Астрахани. В 1863 г. «Общество по Волге» открыло прямое сообщение от Нижнего Новгорода до Астрахани, установив таксу от Нижнего до Казани в ставках «Самолета». Хороший доход пассажирских пароходств привлек к этому делу внимание других предпринимателей, и уже в 1865 г. количество пассажирских пароходов выросло до 120. К этому времени все вышеупомянутые общества, занимавшиеся перевозкой пассажиров, удлинили свои маршруты до Астрахани, а перевозка их на баржах прекратилась. Конкуренция, неизбежная в таких ситуациях, вызвала, с одной стороны, усовершенствование пассажирских пароходов, с другой - некоторое понижение проездной платы, особенно на низовых плесах, где конкуренция оказалась острее в связи с небольшим количеством пассажиров. С первых же шагов расширения пассажирских перевозок конкуренция отразилась на таксах «Камско-Волжского пароходства» и обществ «Дружина» и «Кавказ и Меркурий», которые установили на низовые плесы, начиная от Казани, новые ставки. Но, несмотря на кажущуюся благоприятной ситуацию в пароходстве в 60-е гг., следует отметить, что почти полностью прекратилось возникновение новых акционерных пароходных предприятий. Из старых в эти годы увеличило свой основной капитал только одно товарищество «Самолет» (в 1861 г. на 500000 тыс. руб.). В 1863 г. оно было преобразовано в общество. Общее количество пароходов, ходивших в волжском бассейне к началу 70-х годов, исчислялось в 388 единиц. Центральный статистический комитет признал эту цифру заниженной и дал иную цифру - 423 парохода. В начале 70-х годов отмечается упадок волжского судоходства. Причиной этому явился неурожай 1870 г., приведший к резкому падению грузооборота. Среди судовладельцев началась паника, последствия которой повлияли на фрахт. Почти все крупные, прежде всего специально-буксирные пароходства, закончили навигацию с убытком. Несколько лучше дело обстояло с перевозками пассажиров, ввиду чего некоторые буксирные пароходства открыли пассажирские линии, используя для них очень мощные буксирные пароходы. Но к середине 70-х годов ситуация изменилась к лучшему: грузооборот Волги снова поднялся. Причинами падения фрахта в начале 70-х годов наряду с неурожаем явились конкуренция железных дорог, сеть которых быстро расширялась, захватывая и район Волги ( в частности, Тамбово-Саратовская ж.д.), взаимная конкуренция самих пароходчиков и обмеление больших участков русла Волги. Грузооборот Волги развивался очень медленно, со значительными колебаниями и перебоями, между тем строительство пароходов продолжалось, хотя и не с той интенсивностью, как в 50-60-е годы: в период 1857-1867 гг. было построено 228 пароходов, а в десятилетие 1867-1877 гг.-166. Выход из кризиса был найден за счет усовершенствования конструкции паровых судов с введением нового, так называемого, американского типа - быстроходных и комфортабельных судов. Первая мысль о введении на Волге «американских» пароходов приписывается человеку, попавшему на Волгу уже в зрелые годы и сыгравшему крупную роль в волжском судоходстве, - Альфонсу Александровичу Зевеке. Это были первые волжские комфортабельные 2-3-х палубные суда. Первый свой пароход на Волге А.А. Зевеке назвал «Переворот» - и это был настоящий переворот в пассажирском пароходстве. Инициативу введения на Волге пароходов «американского типа» оспаривали у Камско-Волжского пароходства и А.А. Зевеке общество «Кавказ и Меркурий», командировавшее в конце 60-х годов в Америку для детального ознакомления с новыми судами своего управляющего речным флотом, главного инженера. Корпус парохода и машина были заказаны в Бельгии, на заводе Коккериль, все же остальные работы по постройке были выполнены в собственных мастерских общества. Пароход, выпущенный летом 1870 г. и получивший, с особого разрешения, название «Император Александр II», был отделан с поражающей роскошью и внутри, и снаружи и обладал такой быстротой хода, какой волжские пароходы прежде не знали. В конце 70-х годов «Кавказ и Меркурий» имел уже четыре таких парохода грузоподъемностью от 30 до 35 тысяч пудов каждый. Начало 80-х годов в Волжском пароходстве отмечено кризисом, подобным началу 70-х: неурожай, снижение грузооборота, падение фрахта и т.п. Но к 1884 г. грузооборот Волги стал возрастать, достигнув 270 млн. пудов, что потребовало увеличения грузоемкости судов. Одновременно возрастал и поток пассажиров. Учитывая опыт Зевеке с пароходами американского типа, многие судовладельцы переделывали свои старые однодечные пароходы на двухдечные, надстраивая над первой палубой пассажирские этажи. Таким образом выработался особый - волжско-американский тип пароходов, получивший со временем широкое распространение. 13 пароходов американского типа обслуживали плес Нижний - Астрахань. Прогрессивное увеличение работы пассажирского пароходства - характерный симптом 80-х годов. Наиболее яркое проявление он нашел в обществе «Кавказ и Меркурий» при перестройке его флота. Перевозки буксирных судов общества осуществлялись не всегда ритмично. Перебои в работе вызывались чаще всего специфическими условиями данного пароходства. Так, например, увеличение грузовых перевозок в 1885 г. объясняется тем, что обществу казной был дан заказ доставить из разных пунктов Поволжья до Астрахани 2018000 пудов железнодорожных материалов для строившейся тогда Закаспийской железной дороги. Количество грузов было настолько велико, что общество вынуждено было часть своих грузов отдать на доставку другим судовладельцам. Огромное значение для развития волжского судоходства и развития грузооборота в 80-е годы оказало появление на Волге нефти и необходимость ее транспортировки. Нефть начали перевозить по Волге еще в 70-х годах XIX в. в очень ограниченном количестве. Перевозка ее была неудобной и дорогой, так как нефть транспортировалась в эмалированных бочках по 20-25 пудов. С укупоркой и перегрузкой перевозка нефти от Астрахани до Нижнего расценивалась до 30 копеек с пуда, не считая доставки до Астрахани и стоимости самих бочек (12-14 руб. за штуку). К началу 80-х годов, вместе с начавшимся увеличением добычи нефти, был найден способ более удобной и дешевой ее перевозки. В 1873 г. братья Николай и Дмитрий Ивановичи Артемьевы, занимавшиеся перевозкой нефти из Баку в Астрахань обычным в то время способом - в бочках на парусных шхунах, впервые устроили, в виде опыта, в трюме кусовой лодки «Александр» особые ящики для налива нефти. Стенки ящиков и борта лодки имели воздушный промежуток, предохранявший лодки от затопления в случае нарушения обшивки. Выгрузка нефти из ящиков производилась ручным насосом. Опыт оказался удачным. В том же году Артемьевы построили баржу с такими же приспособлениями для перевозки нефти с астраханского взморья до Царицына, а в следующем, 1874 г., подобная баржа была отправлена ими с нефтью уже до Нижнего. Вскоре на новшество Артемьевых обратила внимание крупнейшая нефтепромышленная фирма «Братья Нобель». В 1876 г. Л.Э. Нобель, приехавший из Петербурга по приглашению брата на нефтеперегонный завод в Баку, заинтересовался новой технологией перевозки нефти братьев Артемьевых. Развив их идею, он вскоре разработал проект морского наливного парохода для перевозки керосина и предложил каспийским судопромышленникам построить его, гарантируя эксплуатацию парохода высоким фрахтом. Когда это предложение (по инертности и нерешительности судовладельцев) не было принято, он заказал в Швеции (на заводе «Мотала») первую в мире наливную шхуну «Зороастр», которая в 1878 г. и прибыла по Мариинской системе и Волге на Каспий. Для транспортировки керосина по Волге Л.Э. Нобель приспособил сначала деревянные баржи с поставленными в их трюмах круглыми железными цистернами емкостью в 32 тысячи пудов. В 1881 г. им были построены два специальных наливных парохода - «Калмык» и «Татарин», грузоподъемностью каждый от 40 до 50 тысяч пудов с наливом керосина уже прямо в трюмы судов, разделенные железными переборками на ряд отсеков. Мазут также стали перевозить наливом - по Каспийскому морю в шхунах, а по Волге - в деревянных баржах, устраиваемых более основательно. Первоначально, однако, перевозка нефти по Волге была небольшой, транспортировался, главным образом, керосин. Но с удешевлением стоимости нефть была оценена как идеальное топливо. В волжском флоте нефть впервые была широко применена в качестве топлива в 1884 г. обществом «Кавказ и Меркурий», начавшим использовать ее еще раньше в морском судоходстве. Цены на нефть в 1883 г. были следующими: в Астрахани - 9 копеек за пуд, в Саратове -15 копеек, в Нижнем - 19 коп., а по контракту, заключенному обществом «Кавказ и Меркурий» с товариществом «Бр. Нобель», цены на нее в Астрахани были снижены до 8,5 копеек. В 80-х годах перевозкой нефтяных продуктов занималась также фирма Н.И. Артемьева. За ней последовали пароходство И.В. Черкасова и несколько позже товарищество «Бр. Меркульевы». Н.И. Артемьев к концу 80-х годов имел пять буксирных пароходов общей мощностью в 300 номин. сил. На Каспийском взморье Артемьев держал свою пристань для приемки груза, а для перевозки его по Каспию - две деревянные наливные шхуны - «Ост-Индия» и «Вест-Индия». Перевозка нефти в деревянных баржах вызывала серьезные нарекания со стороны общественности и рыбопромышленников, т.к. утечка нефти в воду приводила к загрязнению окружающей среды. Даже официальные контракты на перевозку нефти предусматривали утечку в пути от Астрахани до Нижнего для мазута - 10%, а для керосина - 15%, в действительности, утечка керосина была гораздо большей. И уже к началу 90-х годов все фирмы начали переходить на железные суда. Товарищество «Бр. Меркульевы» было учреждено в 1887 г. Оно состояло из предприятий трех братьев - астраханских купцов - Александра, Константина и Андрея Ивановичей Меркульевых. Товарищество ставило своей целью развитие пароходства по Каспийскому морю и рекам Волге, Оке и Каме и торговлю нефтепродуктами. Главная работа происходила на Каспии. Успешно развиваясь, товарищество в 1907 г. было преобразовано в акционерное общество «Океан». Объем волжского парового флота непрерывно рос. По первой официальной переписи судов, произведенной министерством путей сообщения в 1884 г., он насчитывал 665 судов, при средней мощности одного судна в 72 силы. К началу 90-х годов, по данным второй судовой переписи 1890 г., он вырос уже до 1015 судов при понижении средней мощности судов до 68 сил на судно. Последнее обстоятельство можно объяснить увеличением числа мелких пароходов крестьянского владения. Наряду с ростом парового судостроения заметно сокращалось развитие непарового флота. По переписи 1895 г. количество паровых судов увеличилось по сравнению с 1890 г. на 377 и составило 1392 судна, а в 1900 г. - 1718 судов (увеличение против 1895 г. на 326 пароходов). С развитием Волго-Каспийского флота существенно менялась социальная структура судовладельцев. Основная группа владельцев - купцы - продолжала развиваться: им принадлежало из общего состава парового флота - 48,47%. Значительно усилилась группа судовладельцев - крестьян, флот которых составил 27,18 % общего состава судов. Однако крестьяне в конце XIX в. владели преимущественно непаровыми судами. По количеству владения паровыми судами вслед за купцами шли: акционерные пароходные общества, имевшие 15,76 % общего состава парового флота; неакционерные судоходные компании и торговые дома -12,8% флота; дворяне (6,7%), крестьяне (4,13%) всего флота. Далее следовали более мелкие группы: казенных учреждений (3,35%), акционерных несудоходных обществ (3,25%), мещан (2,36%), неизвестных владельцев (1,97%), общественных учреждений (0,88%) и иностранных подданных (0,09%). Представленная социальная структура судовладельцев убедительно доказывает серьезность и значимость социально-экономических отношений, сложившихся в обществе в конце XIX в. Конец XIX- начало XX в. - особый этап в развитии российской экономики вообще и промышленности в частности. Начинался процесс интенсивного вытеснения частнокапиталистических предприятий «товарищескими» и акционерно-паевыми. И Астраханский край не составлял в этом отношении исключения из общего правила. В этот же период акционерное общество « Бр. Нобель» становится полным хозяином в торговле нефтью и керосином. К 1910 г. Астрахань как перевалочный пункт и торговая база горючих материалов превращается в крупнейшего монополиста не только региона, но и страны. В результате этой монопольной деятельности цены в Астрахани и других поволжских городах на жидкое топливо повысились с 1910 по 1912 гг. на 150%, что не могло не сказаться на положении судоходства и всей волжской промышленности, которая к этому времени уже почти полностью перешла на этот вид топлива. По мнению Астраханского биржевого комитета, «приходилось иметь дело не с нормальными законами спроса и предложения, а с искусственным повышением цен, являвшимся следствием действий синдиката нефтепромышленников, доведшего стоимость нефти до 40 копеек за пуд (в 1906 г. - не более 30 коп.)». Акционирование затронуло судостроительные и судоремонтные верфи. Судоремонтная мастерская Д.А. Митрофанова в 1914 г. перешла к учрежденному им же акционерному обществу «Тепловой двигатель»; открытый в 1902 г. на эллинге механический завод астраханского купца, владельца пароходов и доков в Астрахани Е.С. Куликова, был сдан в аренду Х.А. Берману, а в 1913 г. - перешел товариществу «Б. Стенберг, П. Просвирин и М. Гюнтер» во главе с бывшим механиком завода Норен Б.А. Стенбергом, который взял на себя обязанности главного конструктора завода. Расширили свое судоходное дело и некоторые рыбопромышленные предприятия, владевшие небольшими пароходами, паровыми баркасами, моторными лодками и пр. Так, фирма Д.Г Агабабова довела свой флот до 24 буксирных пароходов и баркасов, Торговый дом « И.В. Беззубиков и сыновья» располагал 11 буксирными пароходами, торговый дом «Бр. Сапожниковы» также значительно увеличил свой флот, и этот перечень можно продолжить. Начиная с 1910 г. на Волге снова проходит широкая волна слияния пароходных предприятий в более крупные объединения и акционирования единоличных пароходств. Важнейшими из таких объединений были: о-во «Волга», о-во «Русь», о-во «Кавказ и Меркурий и Восточное» («Камво»). Общество «Волга», к примеру, образовалось из слияния четырех самостоятельных предприятий, два из которых были зарегистрированы и действовали в Астрахани и принадлежали астраханским купцам. Объединения происходили на различных уровнях, пока дело не закончилось созданием в 1917 г. общего «Союза судовладельцев волжского бассейна». К началу провозглашения новой экономической политики в марте 1921 г. промышленность Астраханской губернии находилась в состоянии глубокого кризиса. Тяжелое материальное положение населения Астраханской губернии в начале 20-х годов усугубил голод 1921г. Раннее открытие навигации 1921 г. требовало ускорения и проведения судоремонтных работ. 11 рабочих заводов - Раков, Макаров и др. -для пароходов «Надежный» и «Любимый» решили провести ряд неотложных работ в неурочное время, несколько суток, после обычное дневной работы, они вырабатывали сверх нормы 75-100% задания. Работа была закончена в срок. На заседании бюро Астраханского Рубкома РКП(б) 27 марта 1921 г. было решено ходатайствовать о награждении орденом «Красного Знамени» работников водного транспорта Астрахани «за блестящие успехи в проведении судоремонта». В 1931 г. перед управлением рыбной промышленностью стояла безотлагательная задача реконструкции и переоснащения существующего и создание совершенно нового, механизированного рыболовецкого флота. Дело в том, что значительную долю в рыболовецком флоте Волго-Каспия составляли деревянные суда. К 1929 г. рыбные организации имели 26027 единиц деревянного флота, в большинстве своем устаревшего, малоемкого типа, построенного еще в довоенное время и сильно изношенного. В 1930-1931 гг. началось пополнение флота вновь построенными рыболовецкими судами. Только в 1930 г. 2305 деревянных судов были спущены на воду. Одновременно появились новые орудия и способы морского лова. Впервые в СССР в 1930-31 гг. на морских просторах именно Северного Каспия появились флотилии сейнеров, вооруженных близнецовыми тралами, положившими начало механизированному судовому промыслу во внутренних водоемах. На Каспии они получили название сейнерных неводов. В 1928 г механизированный флот состоял из 19 траулеров, а в 1932 г. их стало уже 78. Сейнеров в 1928 г. на Каспии вообще не было - в 1932 г. их насчитывалось 34. Волго-Каспийский механизированный рыболовецкий флот значительно вырос в годы второй пятилетки. В эти же годы на астраханских судостроительных предприятиях закладывается более двухсот маломерных моторных рыболовных судов и начинается изготовление большого количества двигателей для использования на судах и тонях. Наряду с реконструкцией морского промысла технически преобразовывалось и речное рыболовство: к концу 1936 г. на большинстве тоней дельты Волги ручной замет и ручная тяга невода были заменены механическими. Таким образом, в 30-40-е гг. практически произошла замена старого рыболовецкого флота новым за счет его реконструкции, переоснащения, механизации и совершенствования методов лова рыбы. Эти важные мероприятия привели к значительному росту рыбодобычи в Волго-Каспийском промысловом бассейне, заметно расширили ассортимент добываемой промысловой рыбы. Основой комплексного развития рыбной промышленности является, безусловно, наличие судоремонтных и судостроительных предприятии. Их строительство и реконструкция занимали значительную долю в плановых заданиях, поскольку имевшаяся в Астрахани судостроительная промышленность уже не в состоянии была удовлетворить потребности рыбной отрасли народного хозяйства. В связи с этим в годы пятилетки была осуществлена коренная реконструкция созданного в 1925 г. судоремонтного завода им. Энгельса на базе судоремонтных мастерских рыбопромышленника Сапожникова, основанных в 1880 г. В 1935 г. здесь были построены новые корпуса механического, литейного и кузнечного цехов с современным оборудованием, а также электроподстанция и 1-я очередь причальной линии. Производственная мощность завода значительно увеличилась: в зимний период 1935-36 гг. было отремонтировано 264 судна, заложено строительство 8-колесных пароходов мощностью 140-180 л.с. и др. Но все-таки полностью растущие потребности рыбного промысла не удовлетворялись. Поэтому было принято решение рядом построить крупную верфь деревянного судостроения - судоверфь им. С.М. Кирова. На ее строительство, начатое в 1931 г. и завершенное в короткие сроки, было вложено более 10 млн. рублей. Только за первый год работы верфь выпустила продукции на 6227,8 тыс. рублей. В 1937 г. верфь была объединена с заводами им. Энгельса и «Рыбосудмотор», превратившись в самое мощное судоремонтно-судостротельное предприятие рыбной промышленности Волго-Каспийского региона. В числе новых заводов, построенных в годы предвоенных пятилеток в Астрахани, является судоремонтный завод, сданный в эксплуатацию в 1930 г. и получивший название им. Сталина. На полную мощность он заработал в 1931 г. На его строительство было вложено 12 млн. рублей. В этот же период на заводе им. III интернационала, история которого начинается в конце XIX в., произошла реконструкция механического, кузнечного, котельного, медно-трубного и других цехов. С 1972 г. на предприятии началось строительство слипа для ремонта разводной части судов и волжских нефтеналивных барж грузоподъемностью до 12 тыс. тонн, длиною 172 м., шириною 24 м. Общая стоимость слипа составила 7330 тыс. рублей. Первой на слип была поднята баржа «Иргиз» грузоподъемностью 10,4 тыс. тонн. Осуществлено это было в августе 1934 г., и с этого времени слип вступил в эксплуатацию. Кстати, подобный слип был в 1936 г. построен также и на судоверфи им. Кирова. Завод им. III Интернационала постепенно наращивал производственные мощности, с 1929 по 1937 гг. его валовая продукция возросла в 1,7 раза. В предвоенные годы наряду со строительством новых активно производилась реконструкция и техническое переоснащение ранее действовавших судоремонтных и судостроительных предприятий. Среди них следует отметить завод им. Ленина, мастерские им. Артема (Сергеева), судоверфь Освода, мастерские «Красные баррикады» и ремонтные мастерские на месте теперешнего завода им. Урицкого. К исходу 1937 г. в Астрахани в общей сложности, не считая мелких мастерских и ремонтных баз, работало 13 предприятий - судоремонтных заводов, мастерских и верфей деревянного судостроения. Уже в самом начале войны, в августе 1941 г., в Астрахани была создана ремонтная база пароходства «Волготанкер» (позднее - з-д им. XXX го-довщины Октябрьской революции). Астраханские судоремнтные заводы за одну зиму ремонтировали до 500-600 судов, не считая рыболовецкого флота. Наряду с рыболовецким большую роль в хозяйственной жизни Астраханского края играл морской и рейдовый флот. Оба эти вида флота и участок пути от пристани Бертюль до морского рейда с Волго-Каспийским каналом находились в ведении Каспийского пароходства (г. Баку), имевшего в Астрахани свое управление рейдовым флотом. Громадный поток нефтегрузов в морских нефтеналивных шхунах прибывал на астраханский морской рейд, так как из-за большой осадки не мог пройти по Волго-Каспийскому каналу. Из нефтеналивных шхун нефтегруз перекачивался в баржи рейдового флота и следовал дальше до астраханских нефтебаз, откуда перекачивался в речные баржи для дальнейшего следования вверх по Волге. В 1929 г. речной нефтефлот Астрахани получил к имеющимся еще 20 барж общей грузоподъемностью 130 тыс. т. В восстановительный период началась постройка новых 1200-сильных паровых колесных буксиров. В 1929 г. вступил в строй первый мощный буксирный пароход «Красный шахтер», переименованный позднее в «Георгия Димитрова». Он мог буксировать караван из четырех барж грузоподъемностью до 28 тыс. т. С этого периода началось систематическое пополнение флота новыми судами, так как ежедневный вывоз нефтепродуктов из Астрахани по Волге составлял уже 5233 тыс. т. В апреле 1938 г. из состава Нижне-Волжского речного пароходства было выделено самостоятельное Волжское нефтеналивное пароходство Волготанкер. Значительное пополнение нефтеналивного флота новыми судами, модернизация и увеличение мощности перекачивающих средств привели к росту нефтеперевозок, которые достигли к 1940 г. 7940 тыс. т. в навигацию. Характеризуя достижения в экономическом развитии Астраханского края в предвоенное десятилетие, следует признать, что действительно, результаты во многих отраслях промышленного развития были впечатляющими. Хотя цифровые производственные показатели и внушительны, однако некоторые предприятия государственные планы хронически не выполняли, поскольку последние изначально были завышены и никак не сообразовывались с реальными возможностями завода или фабрики и коллектива людей, на них работающего. В 1931 г. завод им. III Интернационала выполнил план судоремонта только на 70%, в итоге во всем были обвинены оппортунисты и троцкисты, которых усиленно стали искать в коллективе завода. Невыполнение плана заводом им. X годовщины Октябрьской революции было поставлено в вину «правооппортунистическому руководству завода». Великая Отечественная война 1941-1945 гг. явилась труднейшим испытанием, наиболее тяжелым периодом в истории нашей страны. Астраханцы, как и весь советский народ, с первых дней войны мобилизовали усилия на оказание помощи фронту, на создание новых резервов для действующей армии. Уже 22 июня 1941 г. в округе был рассмотрен вопрос о проведении военной мобилизации. Руководителям промышленных предприятий, транспорта, учреждений вводились в обязанность организация своевременной замены уходящих в армию и налаживание бесперебойного производственного процесса во всех отраслях хозяйства. Несмотря на исключительно тяжелую обстановку, волжский флот перевез для фронта и тыла в 1942 г. на участке Астрахань-Сталинград 3 млн. 800 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов, сотни тысяч тонн хлеба, соли, угля, хлопка и др. грузов. В период битвы на Волге речным флотом было переправлено на оба берега 543 тыс. человек военного и гражданского населения, 29,4 тыс. автомашин, 550 тягачей, 840 орудий, 149 тыс. тонн боеприпасов, вооружения и продовольствия, эвакуировано из опасной зоны 1 млн. 874 тыс. голов скота, 3,5 тыс. сельскохозяйственных машин. За проявленную доблесть и самоотверженность 251 работник пароходств «Волготанкер» и «Рейдтанкер» в навигацию 1942 г. были отмечены правительственными наградами, 54 человека награждены Военным Советом Сталинградского фронта орденами и медалями. В целях обеспечения безопасности судоходства на участке рейда Астрахани в августе 1942 г. была создана военизированная флотилия. Более 56 баркасов, моторных рыбниц, сейнеров вошли в ее состав. Для поддержания бесперебойной работы флота по выполнению военных и народнохозяйственных перевозок, сохранения грузов и плавучих средств от минной опасности Астраханский ГКО в своем постановлении №187 от 3 августа 1942 г. просил ГКО СССР выделить дополнительные единицы вооружения и авиации, военных катеров и тральщиков. В результате принятых мер была усилена охрана Астрахани и рейда. Охрану р. Волги обеспечивал отряд бронекатеров и тральщиков Астраханской военно-морской базы Каспийской военной флотилии. За патриотический труд в период войны около 8,5 тысяч речников были награждены орденами и медалями СССР. Многие работники речного транспорта находились в армии и Военно-морском флоте. Двадцать человек из них были удостоены высокого звания Героя Советского Союза. Перевозки водного транспорта во многом зависели от работы судоремонтных заводов. Перестраиваясь на военный лад, судоремонтные заводы подчинили всю свою деятельность интересам фронта. Прифронтовая обстановка, частые налеты вражеской авиации вынуждали рассредоточить флот и проводить его ремонт во многих отстойных пунктах. 25 мая 1942 года к причалу завода им. Ленина была поставлена на ремонт баржа «Свияга». По плану на ее ремонт отводилось 2,5 месяца. Однако руководство завода разработало график работ на 30 дней. Через 30 дней «Свияга» вступила в строй. В сокращенные сроки были отремонтированы баржа «Амазонка», теплоходы «Калмык», «Андреев», «Манычстрой» и другие. Все судоремонтные заводы Астрахани наряду с выполнением государственного плана судоремонта выполняли и специальные военные заказы, имевшие особо важное оборонное значение. В первый период войны, когда линия фронта проходила буквально рядом с территорией нашего края было разрушено и сожжено 290 судов речного и морского транспорта. В 1950-е годы была проведена реконструкция судостроительных и судоремонтных предприятий - завод им. III Интернационала, «Красные баррикады», им. X годовщины Октябрьской революции, судоверфь им. Кирова. В следующем десятилетии в области был налажен выпуск плавучих, а затем полуплавучих буровых установок типа «Шельф» для добычи нефти на Каспии. В судостроении и судоремонте в 1950-е годы начали применяться новые, скоростные методы ремонта, секционный способ строительства корпусов, поточный метод судостроения. Значительные изменения произошли в оснащении транспорта. В начале 50-х гг. по настоящему широко стал использоваться метод толкания судов, давший значительную экономию горючего и времени. В этот период начался переход речного флота на дизельные - более экономичные двигатели. Заметно увеличилась техническая оснащенность транспортных судов, благодаря чему были механизированы основные операции в эксплуатации речного флота. В 1992 г. Астрахань вновь стала главной базой Каспийской флотилии. В 1997 г. заработал пионерный причал строящегося в области морского торгового порта в районе поселка Оля, предназначенный для обработки судов типа «река-море». В конце 1997 г. было открыто регулярное движение судна «Ро-Ро» между портом Оля и портами Туркменистана, Ирана. От причала до основной магистральной дороги Лиман-Астрахань введена в эксплуатацию автомобильная дорога. В 1998 г. были проведены работы по дооборудованию понтона для приема судов типа «Дагестан», выполнялись работы по дальнейшему благоустройству пионерного причала, а также проектные и подготовительные работы по второй очереди его строительства. Порт позволит значительно сократить как временные, так и экономические затраты на транзитные перевозки грузов из Европы в страны Азии и обратно. В последние годы наблюдается значительный рост внешнеторговых грузопотоков среднеазиатского, в особенности иранского направления. Высокомеханизированный, работающий круглогодично новый морской порт на Северном Каспии превращается в главное связующее звено развивающегося Астраханского транспортного узла. Традиционными отраслями промышленности для Астраханской области являются судостроение и судоремонт, имеющие хорошую материальную базу, высокий кадровый потенциал. Все это обеспечивает их динамичное развитие. Стабильному росту объемов производства в судостроении и судоремонте в значительной мере способствует целенаправленная работа как руководства самих предприятий, так и Администрации области по поиску заказов для предприятий и организации их финансирования. Начиная с 1997 г. такие предприятия как ОАО «Судостроительно-судоремонтный завод им. III Интернационала», ОАО «Судостроительный завод «Красные баррикады», ЗАО «Судостроительно-судоремонтный завод им. XXX годовщины Октябрьской революции», ЗАО «Судостроительно-судоремонтный завод им. Ленина» имели заказы, выполнение которых позволило увеличить объемы производства в 1998 г. на 32%, в 1999 г. - на 39%. В 1997-1999 гг. завершено строительство на предприятиях: - ОАО «Судостроительно-судоремонтный завод им. III Интернационала»: двух судов-контейнеровозов, корпуса танкера-химовоза для голландской фирмы «Бреко», корпуса нефтезачистной станции нового поколения по заказу ЗАО «Юг-танкер», корпуса несамоходной баржи для Голландии; - ОАО «Морской судостроительный завод»: самой крупной буровой установки «Сункар» проекта КЛС-257 по заказу международного консорциума ОКЮС для Казахстана и сухогрузного судна проекта 00221 №501 для ВЭП «Судоэкспорт»; - ОАО «Судостроительный завод «Красные баррикады»: плавучей буровой установки «Астра» по заказу РАО «Газпром»; - ОАО «Судостроительный завод «Лотос»: носовой части сухогрузного судна проекта 00221 №502 по заказу ВЭП «Судоэкспорт» -; - ОАО «Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод»: головного солекомбайна для ОАО «Бассоль»; - ОАО «Судоремонтно-судостроительный завод им. Урицкого»: быстроходного теплохода «Луч» по заказу ООО «Астрахань-Газпром» . В сжатые сроки была осуществлена приватизация незавершенного строительства и продажа полупогружной буровой установки ППБУ-600/300 «Шельф-7», что позволило ОАО «Морской судостроительный завод» получить заказ на ее достройку и модернизацию. ЗАО «Судостроительно-судоремонтный завод им. Ленина» было освоено производство новых видов запасных частей, в том числе вкладышей с биметаллическим покрытием для быстроходных двигателей и капитальный ремонт двигателей типа 6ЫУВ48 и 8КУВ48-А-2И. Администрацией области оказывалась помощь судостроительным предприятиям в обеспечении материальными ресурсами, по укомплектованию квалифицированными кадрами, содействие в приватизации кранового судна «Исполин» и др. В 1998 году в астраханском судостроении наметился перелом. Это связано с началом активного освоения Каспийского шельфа. На Каспии были открыты значительные запасы сырья на месторождениях "Северного блока" (им. Корчагина, Ракушечное и др.), Кашаган, Шах-Дениз, Азери-Чираг-Гюнешли. Наиболее активно в настоящее время ведется освоение российского шельфа компанией "ЛУКОЙЛ", в частности месторождения им. Корчагина и Филановского. В результате с 1998 года объемы производства в судостроении Астраханской области выросли в пять раз. За это же время доля судостроения и судоремонта в общем объеме промышленного производства области увеличилась более чем в два раза. В 2006 году был достигнут наивысший уровень производства за все последние годы, предприятия судостроения выпустили продукции на 3,3 миллиарда рублей, что в 2,5 раза больше, чем в 2005 году. Начальный этап освоения месторождения включал в себя строительство опорных оснований для платформ. В конце мая 2013 года судостроительный завод «Лотос» завершил строительство опорных оснований ледостойкой стационарной платформы (ЛСП-1) - основного добывающего комплекса. В конце июля 2013 судостроительный завод «Красные Баррикады» завершил строительство и осуществил вывод опорных оснований платформы жилого модуля (ПЖМ) и основание райзерного блока, а в октябре с этого же завода ушли опорные основания центральной технологической платформы (ЦТП). Все опорные основания уже установлены на своих точках в Каспийском море. Сейчас заводы занимаются строительством верхних строений платформ: верхнее строение ЛСП-1 - самый уникальный и энергоемкий комплекс - строится на площадке Группы «Каспийская Энергия» (бывший завод им.Сталина), строение для жилого модуля и райзерного блока - на судостроительном заводе «Красные Баррикады», верхнее строение производственного блока ЦТП - на монтажной площадке ЛУКОЙЛа в поселке Ильинка. Заводы загружены и другими заказами, в том числе от наших зарубежных партнеров. Благодаря плодотворному межгосударственному сотрудничеству астраханские судостроители активно участвуют в строительстве объектов обустройства месторождений Казахстана и Туркменистана. На заводе «Красные Баррикады» по заказу китайской компании «Янтай Раффлз в декабре 2012 года сдали и успешно вывели СПБУ «Каспийский бурильщик». Работает установка на туркменском участке Каспийского шельфа. В ноябре 2012 года завершено строительство морской стационарной добычной платформы для обустройства месторождения «Жданов». Заканчивается строительство многофункционального судна, предназначенного для обеспечения работы морских стационарных платформ по заказу компании «Dragon Oil». Завершено строительство СПБУ «Нептун» по заказу компании «БКЕ-Шельф», платформа успешно выведена на Каспийское море. В дополнение ко всему в Астраханской области развивается гражданское судостроение. Завод «Лотос» строит серию из двух танкеров проекта RST25 для ОАО «Московское речное пароходство» и серию универсальных сухогрузов проекта RSD49 по заказу компании «Аншип». Возможности производства наших предприятий, что касается гражданского судостроения, позволяют строить суда практически любого назначения с ограничением только по требованиям габаритов шлюзов на российских реках. Заключение Потребность в судостроении постоянно растет, и сегодня у астраханских корабелов есть реальная возможность стать лидерами на этом рынке как на Каспии, так и за его пределами, серьезно потеснив даже крупные международные корпорации. На сегодняшний день судостроительная отрасль представлена в области блоком из 11 крупных предприятий и является стратегически важной для региона с точки зрения не только налоговых начислений и большого числа рабочих мест, но и развития сопутствующих региональных программ. Хорошие перспективы для астраханского судостроения связаны с тем, что Каспийский регион - весьма перспективный с точки зрения добычи углеводородов. К 2020 году добыча нефти увеличится практически в разы. Чтобы осуществить такие планы, прикаспийским странам для разработки шельфа в Каспийском море потребуется построить по пессимистическому прогнозу - 70 нефтяных платформ, по оптимистическому - 87 платформ до 2030 года. Общий объем заказов составит порядка 20 миллиардов долларов, а ежегодные потребности в судостроении будут составлять порядка 35 тысяч тонн конструкций. При этом по опыту последних лет, астраханские судостроители способны успешно выполнять подобные заказы. Более того, уникальна компетенция астраханцев - транспортировка крупнотоннажных объектов в море на месторождения. Астраханские корабелы выполняют заказы даже в условиях жесткой конкуренции с международными концернами. Список литературы Логачев С.И., Чугунов В.В., Горин Е.А. Мировое судостроение: современное состояние и перспективы развития. – Изд. 2-е, доп. и перераб. – СПб.: Мор. Вест., 2009, с. 482. http://vechkitova.ucoz.ru/publ/istorija_kraja/stranicy_istorii/istorija_astrakhanskogo_kraja_monografija/83-1-0-97 http://1doklad.ru/index.php?catid=6:2010-06-28-08-17-44&id=356:---21-&Itemid=8&option=com_content&showall=1&view=article http://www.korabel.ru/news/comments/kompakt-verf_v_astrahanskih_stepyah.html http://www.korabel.ru/news/comments/aleksandr_sergeevich_ilichev_opyt_poslednih_15_let_pokazyvaet_chto_krasnye_barrikady_sposobny_vypolnit_lyuboy_proekt.html |