доклад. Экипажная часть тепловоза
 Скачать 43.86 Kb.
|
|
Общие сведения по теме. Экипажная часть тепловоза. К экипажной части тепловоза относятся узлы, предназначенные для создания во взаимодействии с рельсами силы тяги, передачи вертикальных нагрузок на рельсы, тяговых и тормозных усилий, а также для восприятия направляющих усилий при движении в рельсовой колее. Экипажная часть современного тепловоза состоит из кузова, кабин машиниста, главной рамы с автосцепками и тележек. Тележки - это наиболее сложные и ответственные части экипажа, непосредственно взаимодействующие с рельсовой колеей. Их часто называют ходовой частью тепловоза. К основным узлам тележки относят: колесные пары, буксы, тяговый привод колесных пар, рессорное подвешивание, раму тележки, а также устройства связи главной рамы тепловоза с рамами тележек, обеспечивающие возможность поворота тележек относительно оси тепловоза при движении в кривых. Перечисленные узлы работают в тяжелых условиях эксплуатации. От прочности и надежности узлов тележек, качества их обслуживания и ремонта напрямую зависит безопасность движения поездов. Конструкция (устройство) узла. Унифицированная колесная пара тепловоза ТЭ10М представлена на рис. 1. Ось 1 колесной пары изготовлена из осевой стали. Механические свойства ее после термообработки должны соответствовать ГОСТ 3281– 81. На поверхности оси различают: буксовые шейки А для установки подшипников букс; предподступичные части Б, служащие для установки лабиринтных колец уплотнения букс подступичные части В, на которые напрессовывают колесные центры 2 и зубчатое колесо 3; шейки Г моторно-осевых подшипников и среднюю часть Д. Все переходы с одного диаметра оси на другой выполнены плавными переходными галтелями радиусом 20 – 60 мм с шероховатостью Ла<0,63 во избежание концентрации напряжений. Все наружные поверхности оси упрочняют накаткой стальными роликами, создавая в поверхностном слое высокие остаточные напряжения сжатия, которые в 1,5– 2 раза повышают предел выносливости оси в зонах неподвижных посадок и делают ось менее чувствительной к концентрации напряжений. Глубина упрочненного слоя после накатки достигает 6 – 7 мм, поверхностная твердость металла повышается на 25—30 %. Шейки осей накатывают сферическими роликами, затем шлифуют или подвергают обработке цилиндрическим роликом для сглаживания поверхности. На концах оси выполнены: кольцевая канавка Е для установки стопорного кольца, предохраняющего внутреннее кольцо роликового буксового подшипника от сползания с шейки; проточка Ж, на которую напрессовывают кольцо подшипника типа 8320 осевого упора буксы. В торцах оси выполнены центровые отверстия, позволяющие в процессе эксплуатации производить обточку колес для восстановления профиля бандажей колесных пар и устанавливать вкладыш и-втулки привода скоростемера (сечение С – С). На пояске торца оси между проточкой Ж и фаской центрового отверстия наносят знаки маркировки и клейма приемки колесных пар согласно ГОСТ 11018 – 76. Зубчатое колесо 3 тягового привода насажено на ось в нагретом состоянии до температуры ступицы не более 170 °С с натягом 0,16 – 0,22 мм.  Рис. 1. Колесная пара для тягового электродвигателя ЭД-118А: 1 — ось, 2 — колесный центр, 3 — зубчатое колесо, 4 — бандажное кольцо, 5 — бандаж, 6 — втулка, 7 — разъемный венец колеса привода насоса, 8 — лабиринтное кольцо. Работа, смазка, охлаждение. При движении колесной пары по кривому участку пути одно из колес катится по внутреннему рельсу, второе – по наружному. Радиусы закругления наружного и внутреннего рельсов различаются на ширину колеи пути, наружный рельс длиннее внутреннего. Если бы колеса имели цилиндрические поверхности катания, то наружное колесо неизбежно отставало бы от внутреннего, которое катится по более короткому пути. Это привело бы к проскальзыванию колес по рельсам и, следовательно, к повышенному износу бандажей и рельсов, а также к ухудшению сцепления колес с рельсами. Конический профиль поверхности катания уменьшает проскальзывание колес, так как под действием центробежной силы колесная пара перемещается в поперечном направлении и наружное колесо контактирует с рельсом по большему диаметру конической поверхности, а внутреннее – по меньшему. Уклон профиля катания переменный: в основной части рабочей поверхности бандажа 1:10, в конце этой поверхности 1:3,5. Конический профиль бандажей облегчает проход стрелочных переводов колесами, имеющими значительный прокат. Фаска у наружного торца бандажа, выполненная под углом 45°, служит для смещения на нее наплывов металла, образовавшихся при прокате поверхности катания. Смазка не требуется. Охлаждение естественное. Возможные неисправности. Прокат колес – в момент движения колесной пары образуется трение между бандажом и рельсом, что приводит к износу бандажа. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена: не более 7 мм. Ползун – это износ бандажа во время движения тепловоза при вращающейся колесной паре. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. При глубине 1-2 мм разрешается следование 15 км/ч. При глубине 2-4 мм разрешается следование 10 км/ч. При глубине более 4 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч, но без учета вращения колесной пары. Вертикальный подрез гребня. Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90˚ и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня. Остроконечный накат гребня – выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 13,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Тонкий гребень. Уменьшение толщины гребня происходит в результате его естественного износа в процессе эксплуатации локомотива. Наименьшая толщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть удары его в остряк стрелки при противошерстном движении. ПТЭ и инструкцией осмотрщику устанавливается толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, в пределах: не более 33 и не менее 25 мм. Излом колеса – разрушение колеса или откол и выпадение части колеса. Обычно по развившимся трещинам усталости металла. |