Курсовой проект. Пояснительная. Эксплуатационная часть Характеристика проектируемого участка
 Скачать 0.93 Mb.
|
 Введение Эксплуатационная часть Характеристика проектируемого участка Системы регулирования движения поездов на перегоне Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке Техническая часть Путевой план перегона Принципиальная схема рельсовой цепи Общие сведения Работа схемы Принципиальная схема включения блоков дешифратора на сигнальной установке Общие сведения Принципиальная схема сигнальной установки Ом Общие сведения Принципиальная схема сигнальной установки Ои Общие сведения Работа схемы Принципиальная схема сигнальной установки О Общие сведения Работа схемы Технологическая часть Проверка сигнализации перегонных светофоров автоматической блокировки Проверка кнопок, коммутаторов и ключей-жезлов Проверка индикаторных патронов, световых ячеек, светодиодных индикаторов субблоков Проверка состояние монтажа Проверка действия звонков, гудков Техника безопасности Охрана труда Транспортная безопасность Заключение Введение Автоматическая блокировка является основным средством интервального регулирования движения поездов на дорогах России. На сегодняшний день автоматической блокировкой оборудовано свыше 70 процентов общей протяженности железных дорог страны. В связи с непрерывным ростом объема перевозок на железных дорогах, особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики и связи, регулирующие движение поездов на перегонах; устройства АТ, управляющие стрелками и сигналами на станции; диспетчерскую централизацию, объединяющую автоблокировку (АБ) и централизацию стрелок; телефонную, телеграфную и другие виды проводной связи; пассажирскую автоматику. Оснащенность этими устройствами таково, что железные дороги России имеют оптимальный уровень оборудования этими системами и могут обеспечить большой объем перевозок. Устройства Автоматики и Телемеханики позволяют эффективно решать задачи перевозочного процесса, способствуя увеличению пропускной способности железнодорожных линий, обеспечивая безопасность движения поездов, бесперебойную связь между всеми подразделениями железнодорожного транспорта. Основным назначением хозяйства ШЧ является техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ и связи. Внедрение более современных устройств АТ, связи и вычислительной техники, качество их содержания определяют повышение безопасности движения, перерабатывающую способность станций, пропускную способность железнодорожных линий. Электрическая централизация позволяет в два раза повысить пропускную способность станций, сократить эксплуатационный штат работников и обеспечить безопасность движения поездов. Целью курсового проектирования является: Оборудование перегона устройствами интервального регулирования движения поездов на примере перегона А-Б. В соответствии с поставленной целью необходимо решить и обосновать задачи: проектирование автоматики на заданном участке в соответствии с требованиями по обеспечению безопасности движения поездов; оборудование перегона автоматической блокировкой двухпутного участка железной дороги устройствами интервального регулирования движения поездов по альбому АБ-1-К-25-50-ЭТ-82; проектирование схемы рельсовой цепи; проектирование схем проходной сигнальной установки; (О) проектирование схем предвходной сигнальной установки; (Ом) проектирование схем проходной сигнальной установки; (Ои) проектирование схемы дешифраторной ячейки; 1. Эксплуатационная часть 1.1 Характеристика проектируемого участка Для организации движения поездов на данном участке проектируется трехзначная кодовая автоблокировка переменного тока частотой 25Гц с двухсторонним движением поездов; Проектируемый участок имеет один переезд, оборудованный АПС; На проектируемом участке расположено 9 сигнальных установок. В четном направлении – 2, 4, 6, 8, 10. В нечетном направлении – 1, 3, 5, 7; Весь перегон разбит на 6 блок-участков. Длины блок-участков составляют: в нечетном направлении 1500, 500, 1500, 1400, 1500, 1300; в четном направлении 1300, 1500, 1400, 1500, 500, 1500 м; Входные светофоры Н, Ч; Дополнительные светофоры НД, ЧД; Предвходные светофоры Ом – 1 по нечетному, 2 по четному; Проходные светофоры Оп - 3 по нечетному, 10 по четному; Проходные одиночные светофоры О – 5, 7 по нечетному, 6, 8 по четному; Перегон оборудован электротягой переменного тока; Протяженность перегона составляет по нечётному пути длина рельсовой цепи – 7700 км, по четному пути длина рельсовой цепи – 7700 км; На перегоне расположено 9 релейных шкафов и дроссель-трансформаторов; При движении в четном направлении переезд расположен между 8 и 10 проходной сигнальной установкой. При движении в нечетном направлении между проходной и предвходной сигнальной установкой 3 и 1. 1.2 Системы регулирования движения поездов на перегоне Системы регулирования движения поездов позволяют максимизировать пропускную способность участков при существующих эксплуатационных условиях. Схема предвходного светофора отличается от других схем особенностями его сигнализации. Предвходной светофор имеет дополнительные сигнальные показания: жёлтый мигающий и в некоторых случаях зелёный мигающий огни. Жёлтый мигающий огонь на предвходном светофоре включается, если входной светофор сигнализирует двумя жёлтыми огнями и разрешает движение поезда с установленной скоростью и указывает на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью. Зелёный мигающий огонь на предвходном светофоре горит, если входной светофор сигнализирует двумя жёлтыми огнями с сигнальной полосой. Управление жёлтым и жёлтым мигающим огнями предвходного светофора производится кодами, передаваемыми по рельсам от входного светофора. В случае погасания зелёной полосы на входном светофоре на предвходном автоматически включается жёлтый мигающий огонь вместо зелёного мигающего огня. При задании маршрута приёма на главный путь в линейные провода ЗС и ОЗС со станции подаётся питание прямой полярности. На предвходной сигнальной установке возбуждается реле ЗС, а затем его повторитель ЗС1, который тыловым контактом в схеме дешифратора выключает цепь питания реле З, а фронтовым контактом включает лампу зелёного огня светофора. Цепь питания реле М остаётся разомкнутой. Лампа светофора горит непрерывным зелёным огнём. При открытии входного светофора на два жёлтых огня цепь питания реле ЗС разорвана и в рельсовую цепь от входного светофора посылается код жёлтого огня. На предвходной сигнальной установке возбуждается реле З и фронтовым контактом замыкает цепь питания мигающего реле М, которое через контакт Ж1 кодового трансмиттера, используемого в качестве датчика кодов, начинает работать в импульсном режиме. Частотный диспетчерский контроль (ЧДК). Для повышения надежности действия, уменьшения габаритных размеров повышения быстродействия и снижения эксплуатационных расходов в системе частотного диспетчерского контроля ЧДК КБ ЦШ широко используют транзисторы, безнакальные тиратроны и камертонные фильтры. Информация о движении поездов по перегонам сначала поступает на промежуточные станции, ограничивающие перегон, а затем на центральный диспетчерский пост (ЦДП). Информация, полученная на промежуточной станции, позволяет дежурному по станции следить за движением поездов на прилегающих перегонах и наиболее рационально организовать свою работу. Информация с перегона на станцию передается по двухпроводной цепи двойного снижения напряжения ДСН. На каждой сигнальной установке имеется камертонный генератор, вырабатывающий одну из 16 фиксированных частот. Применяют генераторы двух типов ГК6 и ГК5. С каждой перегонной сигнальной установки передается информация о свободности или занятости блок-участка, перегорании лампы красного огня, отсутствии основного и резервного питания переменного тока и неисправности дешифраторной ячейки. Для этого используют модуляцию частотного сигнала числовым или временным кодом. Информация с перегона на промежуточную станцию поступает через усилитель УПДК в приемники типов ПДК1-1 и ПДК1-2. Для передачи информации с промежуточных станций на ЦДП используют физическую цепь в виде линии диспетчерского контроля (ДК). С релейными распределителями промежуточных станций связаны станционные объекты сигнальных точек перегонов. При работе распределителей они управляют генераторами, от которых по линии ДК посылаются контрольные сигналы. На ЦДП сигналы, принятые с линии, принимаются и расшифровываются через усилитель УПДК, приемники типов ПДК1-1 и ПДК1-2 и распределитель РДК. 1.3 Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке Для обоснования проектирования автоблокировки на заданном участке следует определить пропускную способность при существующих и вновь вводимых устройствах. Пропускная способность перегона определяется по формуле (1)
где Т-1440 – минут в сутках; К – количество поездов или пар поездов, пропускаемых за время одного периода, К=1; Т – время одного периода. На однопутных участках и полуавтоматической блокировке в период входит одна пара поездов (К = 1), а время периода определяется по формуле (2): T=t1+t2+Στ, (2) T=18+16+9=43 (мин) где t1 и t2, — время хода нечетного и четного поездов по перегону (по заданию); Στ— дополнительное время в периоде графика (при ПАБ — 9 мин, при АБ — 5 мин). Таким образом, пропускная способность однопутного перегона при ПАБ определяется по формуле (3):
 (пар поездов/сутки)При однопутных пакетных графиках на линиях, оборудованных автоблокировкой, при двух поездах в пакете (K=2)пропускная способность будет рассчитываться по формуле (4):
 (пар поездов/сутки)где I — интервал между поездами в пакете или интервал попутного следования (по заданию). При полуавтоматической блокировке и двухпутных непакетных графиках расчет пропускной способности производится отдельно для каждого направления движения по формулам (5), (6):
 = 43 (пар поездов/сутки1. Эксплуатационная часть 7 1.1 Характеристика проектируемого участка 7 1.2 Системы регулирования движения поездов на перегоне 7 1.3 Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке 9 2 Техническая часть 14 2.1 Путевой план перегона 14 2.2 Принципиальная схема рельсовой цепи 15 2.2.1 Общие сведения 15 2.2.2 Работа схемы 19 2.3 Принципиальная схема включения блоков дешифратора на сигнальной установке 19 2.3.1 Общие сведения 19 2.4 Принципиальная схема сигнальной установки Ом 22 2.4.1 Общие сведения 22 2.5 Принципиальная схема сигнальной установки Ои 23 2.5.1 Общие сведения 23 2.5.2 Работа схемы 23 2.6 Принципиальная схема сигнальной установки О 24 2.6.1 Общие сведения 24 2.6.2 Работа схемы 25 3. Технологическая часть 26 3.1 Проверка сигнализации перегонных светофоров автоматической блокировки 26 3.2 Проверка кнопок, коммутаторов и ключей-жезлов 26 3.3 Проверка индикаторных патронов, световых ячеек, светодиодных индикаторных субблоков 28 3.4 Проверка состояние монтажа 29 3.5 Проверка действия звонков, гудков 29 4. Техника безопасности 30 4.1 Охрана труда 30 5. Транспортная безопасность 35 Заключение 42 Я провел проектирование путевого плана перегона, а также анализ оборудования для двухпутного участка железной дороги устройствами интервального регулирования движения поездов. 42 В процессе выполнения данного курсового проекта были получены знания основ железнодорожной автоматики и телемеханики, а также спроектированы перегонные и устройства СЦБ. 42 В ходе выполнения курсового проекта составлен путевой план и принципиальные схемы для сигнальных точек (с обозначением всех элементов рельсовых цепей); для заданного путевого развития станции составлен двухниточный план с нанесением на него всех необходимых элементов (в условных обозначениях); составлены все схемы, обеспечивающие смену направления. 42 где t1 - время хода по перегону поезда четного направления (по заданию); τрз - поправка на разгон и замедление поездов, τрз =3 мин.; τn- интервал попутного следования, который при ПАБ может быть 5 минут.
 (пар поездов/сутки)Где t2 — время хода поезда по перегону нечетного направления (по заданию). При двухпутных пакетных графиках и оборудовании участка автоблокировкой пропускная способность участка определяется по формуле (7):
гдеI— интервал между поездами в пакете или интервал попутного следования (по заданию); 0,85 — коэффициент, учитывающий запас пропускной способности. Для увеличения пропускной способности и повышения безопасности движения поездов применяют автоблокировку. Вывод: пропускная способность при АБ выше, чем при ПАБ, поэтому на заданном участке следует ввести АБ. Автоблокировку применяют для увеличения пропускной способности, повышения безопасности движения поездов и для обеспечения заданного размера движения поездов (174 пары поездов в сутки). 2 Техническая часть 2.1 Путевой план перегона Основным документом при разработке проекта автоблокировки является путевой план перегона (приложение А), на котором показаны: пути перегона в двухниточном изображении; перегонные светофоры с указанием номеров и ординат их установки; рельсовые цепи с указанием их длины и включением дросселей-трансформаторов с указанием их типа и обозначением питающих и релейных концов; релейные и батарейные шкафы, их типы и типы принципиальных схем шкафов; кабельные сети каждой сигнальной установки, длины и число жил кабеля с указанием общего числа жил и запасных жил; воздушные линейные провода или сигнальные жилы линейного кабеля; высоковольтная линия автоблокировки с указанием мощности линейных трансформаторов и мест их установки; ЛЭП на опорах контактной сети; места установки силовых трансформаторов; устройства переездной сигнализации. На данном участке железной дороги электротяга переменного тока. На проектированном плане путевого перегона предусматривается двухпутная кодовая автоблокировка. Кодовые рельсовые цепи переменного тока частотой 50 или 25Гц. У всех путевых светофоров на путевом плане расположен релейный шкаф типа ШРУ-М, обозначен тип сигнальной установки, применены кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-515 и КПТШ-715. Типы кодовых трансмиттеров в сигнальных установках чередуются, с целью защиты путевых приёмников от подпитки от источника питания смежных рельсовых цепей при сгоне изостыков. Основное питание устройств сигнальной установки переменным током осуществляется от линейного трансформатора типа ОМ-0,63 включенного в одну фазу трехфазной высоковольтной линии. Основное питание переменным током ПХ-ОХ подается в релейный шкаф. Он размещен на силовой опоре высоковольтно-сигнальной линии напряжением 10 кВ.; Резервное питание напряжением переменного тока РПХ, РОХ выпоняется от системы ДПР через КТПО.; КПТО – резервное питание от дополнительного провода контактной сети 27кВ; КПТШ – кодовый путевой трансмиттер, который служит для формирования кодов КЖ, Ж и З. Типы КПТШ в соседних сигнальных установках (в попутном направлении) чередуются с целью защиты путевых приёмников от подпитки от источника питания смежных рельсовых цепей при сгоне изостыков; На путевом плане перегона размещаются линейные цепи: И, ОИ, Н, ОН, ДСН и ОДСН; Общая протяженность перегона составляет 6800 м по четному пути, и так же 6800 м по нечетному пути; На путевом плане перегона существуют следующие сигнальные установки: 1 – О одиночная проходная сигнальная установка, 7 по нечётному пути и 8,10 по чётному. 2 – Ом одиночная предвходная сигнальная установка, 1 по нечётному пути и 2 по чётному. 3 – Оп одиночная сигнальная установка перед переездом, 5 по нечётному пути и 6 по чётному. КЯ – кабельный ящик, служит для соединения воздушной линии с кабельной; Нумерация производится с предвходного светофора, далее по светофорам четного направления присваиваются четные номера 8, 6, 4, 2. Светофорам нечетного направления, соответственно нечетные номера 1, 3, 5, 7.; Переезд расположен между 3 и 5 сигнальной точкой по нечетному пути, 4 и 6 между сигнальными точками по четному пути; 2.2 Принципиальная схема рельсовой цепи 2.2.1 Общие сведения Принципиальная схема рельсовой цепи (24стр) выполнена на основе типовых проектных решений 501-05-33.83, АБ-1К-25-50-ЭТ-82. Принципиальная схема рельсовой цепи включает в себя цепи: Рельсовую цепь; Аварийную цепь; Сигнальную (для альбома 1К) цепь; Цепь диспетчерского контроля (ЧДК); Линейные цепи (ОН, Н, ДСН, ОДСН, К, О) Рельсовая цепь – Рельсовой представляет собой электрическую цепь, в которой имеется источник питания и нагрузка (путевое реле), а проводниками электрического тока служат рельсовые нити железнодорожного пути. Режимы работы рельсовой цепи Различают следующие основные режимы работы рельсовых цепей: шунтовой, нормальный, автоматической локомотивной сигнализации, короткого замыкания и контрольный. Шунтовой режим соответствует занятому состоянию рельсовой цепи. В этом режиме на входе путевого приемника должен быть обеспечен уровень тока (напряжения), достаточный для надежной фиксации занятого состояния рельсовой цепи при наложении в любой точке рельсовой линии поездного шунта с сопротивлением, меньшим или равным нормативному. Нормальный режим соответствует свободному состоянию рельсовой цепи и исправному – рельсовой линии. В этом режиме ток протекает по рельсовой линии от источника питания к путевому приёмнику. На входе путевого приемника должен быть обеспечен уровень тока (напряжения), достаточный для надежной фиксации свободного состояния рельсовой цепи Режим автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) соответствует исправному занятому состоянию рельсовой цепи. В этом режиме уровень сигналов, протекающих по рельсовой линии, должен быть достаточным для надежной работы локомотивного приемника АЛС, расположенного на удаленном от источника кодового тока конце рельсовой линии; Режим короткого замыканиясоответствует наложению поездного шунта на питающем конце рельсовой цепи. В этом режиме сила тока короткого замыкания не должна превышать допустимого номинального значения для источника питания рельсовой цепи; Контрольный режим соответствует свободному состоянию рельсовой цепи и неисправности рельсовой линии (обрыв). В этом режиме на входе путевого приемника должен быть обеспечен уровень тока (напряжения), достаточный для надежной фиксации неисправного (занятого) состояния рельсовой цепи при изломе или изъятии рельса в любой точке рельсовой линии. Таблица 1 - Наихудшие условия режимов работы рельсовых цепей
Основные параметры работы рельсовой цепи: Первичные параметры – удельное сопротивление рельсов и удельное сопротивление балласта Удельное сопротивление рельсов – сопротивление обеих нитей со стыковыми соединителями и накладками, отнесённое к 1 км рельсовой линии. Единицы измерения Ом/км Удельное сопротивление балласта (или сопротивление изоляции между рельсовыми нитями) – сопротивление току утечки из одной рельсовой нити в другую через шпалы и балласт, отнесённое к 1 км рельсовой линии. Единицы измерения Ом*км Вторичные параметры – коэффициент распространения и волновое сопротивление Волновое сопротивление характеризует сопротивление рельсовой линии бегущей волне напряжения. Единицы измерения Ом. Коэффициент распространения характеризует затухание волны и степень запаздывания волны по фазе при распространении на единицу длины. Единицы измерения Ом/1км Основные элементы рельсовой цепи: Рельсовые линии, по которым передаются сигналы от источника питания к приёмнику (путевое реле) При отсутствии поезда на участке, импульсное реле работает в режиме кода КЖ; Ж или З, фиксируя свободность рельсовой цепи. При вступлении поезда на блок участок, импульсная работа реле И прекращается. При сходе изолирующих стыков импульсное реле будет работать беспорядочно, воспринимая коды своей и соседней рельсовых цепей. ПЧ 50/25, который является источником кодового тока; Импульсное реле не 1-го класса надежности, работает в импульсном режиме, имеет одну контактную группу, требует повторителя, работает от соседней рельсовой цепи. Поэтому в релейном шкафу устанавливается повторитель импульсного реле – реле Ж; Ж1; Ж2; Ж3, они 1-го класса надежности и не работают в импульсном режиме. Бесконтактный коммутатор тока БКТ-2М - формирует импульсы переменного тока для кодирования рельсовых цепей; защитные блоки типа 3Б-ДСШ защищают фазочувствительные путевые реле в рельсовых цепях переменного тока частоты 25 Гц на участках с электротягой переменного тока; путевые фильтры типа ФП-25 и ФП-25М защищают импульсные путевые реле в кодовых рельсовых цепях переменного тока частоты 25 Гц на участках с электротягой переменного тока; защитные блоки-фильтры типа 3БФ-1 и 3БФ-2 защищают импульсные путевые реле в кодовых рельсовых цепях переменного тока частоты 50 Гц на участках с электротягой переменного тока; ДТ - Дроссель-трансформаторы используются на электрифицированных участках и предназначены для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков, подключения аппаратуры рельсовых цепей к рельсам, подключения отсасывающих фидеров тяговых подстанций, заземления на рельсы путевых устройств СЦБ, релейных шкафов, искусственных сооружений; Аварийная цепь: Аварийная цепь – цепь, которая контролирует исправность аппаратуры, она даёт возможность предотвратить неправильную или опасную работу оборудования. Основные элементы аварийной цепи: Реле АСШ2-220 предназначены для включения резервного питания при аварии основной питающей линии выравниватели ВОЦН-220 предназначены для защиты устройств железнодорожной автоматики и телемеханики от импульсных перенапряжений, возникающих в результате грозовых разрядов, коротких замыканий и коммутаций в контактной сети и электрических сетях высокого и среднего напряжения; трансформатор СОБС-2А предназначен для питания ламп светофоров; Цепь диспетчерского контроля (ЧДК): Цепь диспетчерского контроля (ЧДК) предназначена для сбора информации с перегонных установок и передачи её на промежуточные станции и диспетчерский пост. Основные элементы цепи диспетчерского контроля: реле ДСН - двойного снижения напряжения; Генератор типа ГКШ вырабатывает частотные коды, с помощью которых передаётся вся контрольная информация с сигнальной установки; реле А – аварийное, предназначено для автоматического включения резервного питания при прекращении подачи электропитания от основного источника питания; Сигнальная цепь служит для управления огнями светофора, контроля исправности основной и резервной нити ламп красного огня. Сигнальная цепь (для альбома 1К): Основные элементы сигнальной цепи: О – (АОШ) огневое реле, контролирует состояние нитей лампы красного огня. ОД – дополнительное огневое реле, контролирует дополнительную нить лампы красного огня. Ж – сигнальное реле желтого огня, предназначено для управления сигналами светофоров, то есть своими контактами реле «Ж» выбирает какой огонь будет гореть на светофоре Ж, Ж1 – повторители сигнальных реле; З - сигнальное реле зеленого огня, предназначено для управления сигналами светофоров, т.е. своими контактами, реле «З» выбирает какой огонь будет гореть на светофоре. 2.2.2 Работа схемы Согласно выданного задания сигнализация на входном светофоре - зеленый мигающий, желтый; 2.3 Принципиальная схема включения блоков дешифратора на сигнальной установке 2.3.1 Общие сведения Принципиальная схема включения блоков дешифратора на сигнальной установке (страница 62) выполнена на основе типовых проектных решений 501-05-33.83, АБ-1К-25-50-ЭТ-82 Дешифраторная ячейка предназначена Основные элементы дешифраторной ячейки Основным элементом числовой кодовой автоблокировки является дешифратор типа ДА (приложение Г), состоящий из трех штепсельных блоков: БИ - ДА, размещенного в корпусе НШ; БК – ДА. БС - ДА, размещенного в корпусе реле ДСШ; БС – ДА имеет: реле - счетчик 1 фиксирует импульсы кода; реле - счетчик 1А фиксирует короткий интервал после импульса, отличая код с несколькими импульсами Ж или З от кода с одним импульсом КЖ; Си1 и Си2 включенные последовательно с резисторами Rи1 и Rи2, образуют искрогасительные контуры, предотвращающие искрообразование на контактах, коммутирующих схемы реле - счетчиков 1 и 1А; Д1 и Д3 включают возможность разряда конденсаторы С1 на реле 1; Д2 исключает разряд конденсатора С3 на реле 1; R01 и R02 ограничивают ток заряда конденсаторов С1 и С2; R03 создает цепь разряда конденсатора С1 в длинный интервал кодового цикла и при отсутствии кодов; R04 ограничивает ток заряда конденсатора при обесточенном реле Ж до величины, исключающей возбуждение реле Ж от одного импульса, благодаря чему реле Ж не возбуждается при срабатывании реле И от случайных импульсных помех или появления непрерывного питания в рельсовой цепи; R05 ограничивает ток разряда конденсатора С3, увеличивая время замедления отпадания якоря реле З. Блок исключений БИ – ДА имеет: реле В исключает совместной работы с реле ПТР возбуждение реле З и появления на светофоре зеленого огня вместо желтого при приеме кода КЖ в случае короткого замыкания изолирующих стыков; реле ПТ исключает возбуждение реле Ж и появление разрешающего сигнала на светофоре при занятом блок - участке в случае работы реле И от кодов соседней рельсовой цепи при повреждении изолирующих стыков; Д4 и Д7 создают за счет тока самоиндукции дополнительное замедление на отпадание якоря у реле ВР И Т (у последнего только при посылке кода КЖ); Си1 и резистор Rи1 образуют контур, предотвращающий искрообразование на контактах, коммутирующих схему реле ПТР; Д5 и Д6 исключают обходные цепи и взаимное влияние соответственно схем реле ВР и реле – счетчика 1, реле Т и ПТР. Блок конденсаторов БК - ДА имеет: С2 - для питания реле Ж при отключении С1; С1 - для накапливания энергии в момент кодового импульса и питания реле Ж и заряда С2 накопленной энергией; С3 - для питания реле З в интервале кодового цикла; В блоке также установлены резервные конденсаторы, с помощью которых в условиях КИПа можно подобрать номинальную величину емкости конденсаторов С1 - С3; Rт - для обогрева блока БК при низких температурах; Блоки БИ и БС имеют дополнительные выводы, позволяющие проверить исправность элементов схемы без вскрытия блока Расшифровка кода КЖ: после освобождения рельсовой цепи в дешифратор поступает код КЖ, который воспринимается реле И. Первый импульс через фронтовой контакт реле И подает питание на дешифратор, образуется 3 цепи: цепь возбуждения реле В; цепь возбуждения реле – счетчика 1; цепь заряда конденсатора С1; Расшифровка кода Ж: на все время приема кода Ж у светофора этой рельсовой цепи возбуждено реле З по цепи, проходящей через счетчики 1, 1А и реле И. В интервале через фронтовой реле И, счетчик 1А самоблокируется. Через 0,3 с от начала интервала обесточиваются: 1, В, И, 1А (с замедлением на отпускание 0, 2 с). К концу длинного интервала все реле будут без тока. В следующем цикле кода КЖ работа дешифратора повторится. По первой цепи с замедлением на срабатывание (0,15 с) возбуждается счетчик 1; по второй цепи проходит заряд конденсатора С1; по третьей цепи фронтовым контактом реле Т, проверяется асинхронное прохождение импульсов смежную РЦ, а также срабатывание реле В с контролем отсутствия импульсов смежной РЦ, что проверяется тыловым контактом реле ПТ. В малом интервале реле И отпускает якорь, счетчик 1 и реле В, обладая большим замедление, чем время интервала, удерживают якоря – создается цепь возбуждения счетчика 1А. Расшифровка З: код З в дешифраторе всегда расшифровывается как код Ж, так как на светофоре в обоих случаях будет гореть лампа зеленого огня. От второго импульса кода Ж реле И встает под ток и замыкается цепь возбуждения реле З и заряда С3. 2.4 Принципиальная схема сигнальной установки Ом 2.4.1 Общие сведения Принципиальная схема сигнальной установки №2 тип Ом (страница 26) выполнена на основе типовых проектных решений 501-05-33.83, АБ-1К-25-50-ЭТ-82 и включает в себя цепи: Цепь дешифрации; Цепь кодирования; Линейные цепи (М, ОМ, И1, ОИ1, ЗС, ОЗС). Основные элементы цепи дешифрации: ДЯ - дешифраторная ячейка, предназначена для расшифровки кодов; И - (ИВМШ, ИВГ) - путевое, в данном случае импульсное реле, принимает код, контролирует состояние РЦ БС-ДА - блок счетчиков; БК-ДА - блок конденсаторов; БИ-ДА - блок исключения: предназначены для расшифровки кодов, Ж-сигнальное реле желтого огня: предназначено для управления сигналами светофоров; З - сигнальное реле зеленого огня: предназначено для управления сигналами светофоров. Основные элементы цепи кодирования: КПТШ – кодовый путевой трансмиттер штепсельный, вырабатывает код «КЖ», «Ж», «З»; Т - трансмиттерное реле, контакты трансмиттерного реле передают код, который вырабатывает код КПТШ в РЦ. 2.4.2 Работа схемы   2.5 Принципиальная схема сигнальной установки Ои 2.5.1 Общие сведения Принципиальная схема сигнальной установки №4, тип Ои (страница 18) выполнена на основе типовых проектных решений 501-05-33.83, АБ-1К-25-50-ЭТ-82 и включает в себя цепи: Цепь дешифрации; Цепь кодирования; Сигнальную цепь; Линейные цепи (И, ОИ, И1, ОИ1). Основные элементы цепи дешифрации: ДЯ - дешифраторная ячейка, предназначена для расшифровки кодов; И - (ИВМШ, ИВГ) - путевое, в данном случае импульсное реле, принимает код, контролирует состояние РЦ; БС-ДА- блок счетчиков; БК-ДА- блок конденсаторов; БИ-ДА- блок исключения: предназначены для расшифровки кодов, Ж-сигнальное реле желтого огня: предназначено для управления сигналами светофоров; З - сигнальное реле зеленого огня: предназначено для управления сигналами светофоров. Основные элементы цепи кодирования: КПТШ – кодовый путевой трансмиттер штепсельный, вырабатывает код «КЖ», «Ж», «З»; Т – трансмиттерное реле, контакты трансмиттерного реле передают код, который вырабатывает код КПТШ в РЦ. 2.5.2 Работа схемы  2.6 Принципиальная схема сигнальной установки О 2.6.1 Общие сведения Принципиальная схема проходной сигнальной установки тип О выполнена в соответствии с является проходной. Тип сигнальной установки зависит от её расположения по отношению к станции, О является проходной сигнальной установкой и состоит из цепей: Рельсовая цепь - проверяет целостность рельсовых нитей, контролирует состояние блок-участка, осуществляет увязку показаний светофоров при помощи кодирования, служит каналом связи между путевыми устройствами. Питающий конец располагается на выходном конце блок-участка, релейный -на входном. Цепь кодирования - обеспечивает посылку сигнального кода в рельсы в зависимости от состояния вперед и лежащих блок-участков. Цепь дешифрации - осуществляет расшифровку кодов, включение сигнальных реле Ж, 3 при помощи дешифратора ДА и защиту от опасных отказов. Сигнальная цепь - управляет огнями светофоров. Цепь извещения И, ОИ - служит для выбора кода АЛС в неправильном направлении. Основные элементы сигнальной установки О являются: Дешифраторная ячейка - она состоит из трех блоков и предназначена для расшифровки кодовой информации воспринимаемых путевым приёмником рельсовой цепи. Сигнальное реле Ж и З - для осуществления схемных зависимостей и управления огнями светофоров. Повторители Ж1, Ж2, Ж3 - предназначены для осуществления схемных зависимостей. Огневые реле О, ОД - для контроля целостности нитей ламп светофоров. Трансмиттерное реле Т, ДТ - служит для подачи кода правильного неправильного направления в рельсовые цепи. ПДТ – переключающее реле ДТк. 2.6.2 Работа схемы   |
,
,