Ответы на вопросы Закиров Анвар. Эксплуатационными свойствами по
 Скачать 61.48 Kb.
|
|
1. Эксплуатационные свойства подвижного состава и их определение. Рациональное использование автомобилей с обеспечением безопасности движения определяется основными эксплуатационными свойствами по-движного состава, к которым относятся: · грузоподъемность или вместимость; · тягово-скоростные свойства; · топливная экономичность; · надежность; · безопасность движения. 2. Силы, действующие на подвижной состав. тяговая сила сила сопротивления воздуха сила сопротивления качению 3. Скоростная характеристика двигателя (карбюраторного, дизельного). Скоростной характеристикой двигателя называется за-висимость изменения эффективной мощности, крутящего мо-мента, удельного и часового расходов топлива от частоты вращения коленчатого вала при постоянном положении рыча-га управления подачей топлива. 4. Способы получения скоростной характеристики двигателя. Скоростной характеристикой называется зависимость мощности, крутящего момента, расхода топлива и других показателей работы двигателя от числа оборотов. Скоростная характеристика строится по данным испытаний двигателя на тормозном стенде и является основным документом для оценки двигателя при проектировании и в эксплуатации. 5. Мощност и момент подводимые к ведущим колесам подвижного состава. Мощность, подводимую к ведущим колесам при постоянной частоте вращения коленчатого вала (установившееся движение автомобиля), называют тяговой мощностью и обозначают Nr Пользуясь равенством (3), можно найти и величину момента, подводимого от двигателя к ведущим колесам. 6. Потери мощности в трансмиссии. КПД трансмиссии. Потери мощности в трансмиссии оценивают с помощью КПД трансмиссии, который можно определить: КПД трансмиссии равен произведению КПД механизмов, входящих в её состав: где — КПД соответственно коробки передач, карданной передачи, дополнительной коробки передач и главной передачи. 7. Радиусы автомобильного колеса. 195/65 R15 91 T 195 — это ширина шины в мм. 65 — Пропорциональность, т.е. отношение высоты профиля к ширине. В нашем случае оно равно 65%. Проще говоря, при одинаковой ширине, чем больше этот показатель, тем шина будет выше и наоборот. Обычно эту величину называют просто — «профиль». R — означает автошину с радиальным кордом (по сути, сейчас почти все шины делаются именно так). Многие ошибочно полагают, что R- означает радиус шины, но это именно радиальная конструкция автошины. Бывает еще диагональная конструция, но в последнее время ее практически не выпускают, поскольку ее эксплуатационные характеристики заметно хуже. 15 — диаметр колеса (диска) в дюймах. (Именно диаметр, а не радиус! Это тоже распостраненная ошибка). Это "посадочный" диаметр покрышки на диск, т.е. это внутренний размер шины или наружный у диска. Подробннее про маркировку дисков можно прочитать в разделе маркировка дисков. T — индекс скорости шины. Чем он больше, тем с большей скоростью вы можете ездить на данной покрышке. Говоря про индекс скорости автошины хочется отметить, что этим параметром производитель покрышек гарантирует нормальную работу резины при постоянном движении машины с указанной скоростью в течении нескольких часов. Индекс скорости J K L M N P Q R S T U H V VR W Y ZR Мах. Скорость (км/ч) 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 >210 270 300 >240 91 — индекс нагрузки. Это уровень предельно-допустимой нагрузки на колесо. Для легковых автомобилей он обычно делается с запасом и при выборе шин не является решающим значением. Для микроавтобусов и небольших грузовиков этот параметр очень важен и его обязательно необходимо соблюдать. Индекснагрузки 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 Мах. Нагрузка (в кг.) 335 387 450 515 600 690 800 925 1060 1215 1400 8. Нормальная и касательная реакции дороги, действующие на колесо (ведомое , ведущее ,тормозное). При движении подвижного состава его колеса могут катиться в различных режимах: тяговом ведомом и тормозном. При этих режимах качения со стороны дороги на колеса действуют различные реакции. Для определения их велечины рассмотрим качение колеса подвижного состава по жесткой дороге. Силы Рх и Рz и момент М действуют на колесо со стороны подвижного состава. Силы Rх и Rz действуют на колесо со стороны дороги и представляют собой реакции дороги. Рассмотрим указанные силы и момент. Рz - вертикальная нагрузка на колесо, направлена вниз перпендикулярно поверхности дороги и представляют собой реакции дороги Рх – продольная сила, параллельна поверхности дороги. В зависимости от режима качения колеса может быть направлена как в сторону так и против движения подвижного состава М – момент, подводимый к колесу полуосью или от тормозного барабана (диска). Иногда момент может быть равен нулю (не подводится к колесу). Момент считается положительным, если его направление совпадает с направлением вращения колеса, и наоборот Rz - нормальная реакция дороги, направлена вверх перпендикулярно поверхности дороги. Точка приложения нормальной реакции смещена относительно оси колеса на некоторую велечину aш изза большой деформации шины в набегающей на дорогу части, чем в сбегающей с дороги части Rх - касательная реакция дороги, расположена в плоскости дороги. В зависимости от режима качения колеса модет быть направлена в сторону, или против движения подвмжного состава. Касательная реакция считается положительной если она направлена по движению, и наоборот 9.Скорость и ускорение подвижного состава. Скорость подвижного состава обычно указывается в км/ч. Так как скорость колеса была выражена в м/с, то необходим переводной коэффициент. С учетом коэффициента. При прямолинейном движении ускорение, так же как и скорость, равно ускорению колеса. 10.Сила тяги и тяговая мощность на ведущих колесах. Тяговой силой наз.отношение крутящего момента на полуосях к радиусу ведущих колес подвижного состава. Тяговая сила – толкающая подвижной состав сила, которая передается от ведущих колес на несущую систему. 11.Сила и коэффициент сцепления колеса с дорогой. Силы сцепления колес с дорогой и ограничение тягово-скоростных свойств по сцеплению. Значение тяговой силы, необходимой для движения, ограничено вследствие действия силы сцепления колес с дорогой. Под силой сцепления понимают силу, противодействующую скольжению колеса относительно поверхности дороги. ... Этот коэффициент во многом определяет значение силы сцепления. В зависимости от направления скольжения колеса относительно поверхности дороги различают коэффициенты продольного цх и поперечного цу сцепления. Эти коэффициенты зависят от одних и тех же факторов, и можно считать, что они практически равны (цх=цу) 12.Сила и мощности сопротивления движению подвижного состава. К ним относятся: сила тяги F, сила сопротивления движению поезда W и тормозная сила В. Сила тяги и тормозная силы управляемы машинистом, сила сопротивления движения зависит от подвижного состава, плана и продольного профиля, режима движения и других условий эксплуатации. Полные силы, т.е. приложенные ко всему поезду, измеряются в ньютонах (Н) или килоньютонах (кН). 13.Коэффициент сопротивления качению и его зависимость от различных факторов. Он существенно влияет на потери энергии при движении подвижного состава. Зависит от многих конструктивных и эксплуатационных факторов и определяется экспериментально. Средние значения коэффициента сопротивления качению для различных дорог при нормальном давлении воздуха в шине находятся в пределах 0,01…0,1. Факторы, влияющие на коэффициент сопротивления качению: 1. Тип и состояние покрытия. На дорогах с твердым покрытием коэффициент сопротивления качению обуславливается деформациями шины. С увеличением числа дорожных неровностей возрастает величина коэффициента сопротивления качению. На деформируемых дорогах коэффициент определяется деформациями шины и дороги. Величина в этом случае зависит не только от типа шины, но и от глубины образующейся колеи и состояния грунта. 2. Скорость движения. С увеличением скорости коэф.увеличивается. от 0 до 50 км/ч изм.незначительно, поэтому можно считать постоянным, при движении свыше 50 км/ч коэф.существенно увеличивается вследствие возрастания потерь в шине на трение.  3. Тип шины. Величина коэф.во многом зависит от рисунка протектора, степени его износа, конструкции каркаса и качества материала шины. Износ протектора, уменьшение числа слоев корда и улучшение качества материала уменьшают коэф.вследствие уменьшения потерь в шине. У радиальных шин коэф.меньше, износ протектора уменьшает коэф. 4. Давление воздуха в шине. На дорогах с твердым покрытием с уменьшением давления воздуха в шине возрастает коэф. На деформируемых дорогах при уменьшении давления воздуха в шине уменьшается глубина колеи, но растут потери на внутреннее трение в шине. Поэтому для каждого типа дороги рекомендуется определенное давление воздуха в шине, при котором коэф.имеет мин.величину. 5. Нагрузка на колесо. При увеличении вертикальной нагрузки на колесо коэф.существенно возрастает на деформируемых дорогах и незначительно – с твердым покрытием. 6. Момент, передаваемый через колесо. При передаче момента коэф.возрастает вследствие потерь на проскальзывание шины в месте ее контакта с дорогой. Для ведущих колес значение коэф.на 10-15% больше, чем у ведомых. Коэф.оказывает существенное влияние на расход топлива и, следовательно, на топливную экономичность автомобиля. Небольшое уменьшение коэф.обеспечивает ощутимую экономию топлива. Поэтому неслучайно стремление конструкторов и исследователей создать такие шины, при использовании которых коэф. будет незначительным, но это весьма сложная проблема.14.Уравнение движения подвижного состава. Уравнение подвижного состава Уравнение движения в такой форме наз.уравнением силового баланса подвижного состава. Оно выражает соотношение между тяговой силой на ведущих колесах и силами сопротивления движению. На основании уравнения строится график силового баланса, позволяющий оценивать тягово-скоростные свойства подвижного состава. 15.Коэффициент учета вращающихся масс. Коэффициент учета вращающихся масс показывает, во сколько раз мощность, затрачиваемая на разгон автомобиля, больше мощности, необходимой для установившегося движения:, (4.11) где J — момент инерции маховика; u, η — передаточное число и КПД трансмиссии; J — суммарный момент инерции всех колес автомобиля. 16.Силовой баланс подвижного состава. Уравнение подвижного состава Уравнение движения в такой форме наз.уравнением силового баланса подвижного состава. Оно выражает соотношение между тяговой силой на ведущих колесах и силами сопротивления движению. На основании уравнения строится график силового баланса, позволяющий оценивать тягово-скоростные свойства подвижного состава. 17.Задачи, решаемые с помощью графика силового баланса. С помощью графика силового баланса можно решать различные задачи по оценке тягово-скоростных свойств автомобиля: определение максимальной скорости, определение максимальной силы сопротивления дороги, определение максимального преодолеваемого подъема, определение ускорения движения, определение возможности буксования ведущих колес. 18.Динамический фактор и динамическая характеристика подвижного состава. Динамическая характеристика подвижного состава -- зависимость динамического фактора от скорости движения автомобиля на различных передачах. Динамический фактор -- удельная избыточная сила, используемая для преодоления дополнительных сил сопротивления и для разгона автомобиля. 19.Задачи, решаемые с помощью графика динамической характеристики. С помощью графика динамических характеристик можно решать следующие задачи: 1) определить максимальную скорость равномерного движения автомобиля при заданных коэффициентах сопротивления качению и продольном уклоне дороги. 20.Мощностной баланс подвижного состава. Мощностной баланс показывает распределение мощности двигателя на всех передачах по отдельным видам сопротивлений. 21.Задачи, решаемые с помощь. Графика мощностного баланса. С помощью графика мощностного баланса можно оценить тягово-скоростные свойства автомобиля, решая различные задачи. Рассмотрим некоторые из этих задач. Определение максимальной скорости движения автомобиля. Максимальная скорость движения vmax определяется точкой пересечения кривой тяговой мощности NT и суммарной кривой мощностей NД + NB В этой точке запас мощности равен нулю и, следовательно, ускорение также равно нулю. 22.Степень использования мощности двигателя и ее влияние на топливную экономичность. Существенное влияние на топливную экономичность автомобиля оказывают следующие факторы: экономичность двигателя масса автомобиля расход энергии на преодоление сил трения в трансмиссии сила сопротивления качению колес автомобиля сила сопротивления инерции условия движения стиль вождения автомобиля техническое состояние автомобиля 23.Ускорение, время и путь разгона подвижного состава. Времяразгона – это время, которое требуется автомобилю для разгона в некотором определенном интервале скоростей. Оно определяется с помощью графика ускорений следующим образом: на графике ускорений изображаются три выпуклых кривых, каждая из которых соответствует ускорению на определенной передаче (первой, второй, третьей). 24.Динамическое преодоление подъемов. При динамическом преодолении подъемов возможны два случая: суммарный коэффициент сопротивления дороги равен тому максимальному значению коэффициента, при котором автомобиль может преодолеть сопротивление дороги без разгона на максимальной скорости, двигаясь равномерно (ψ ≤ Dmax) или меньше его; 25.Уравнение движения подвижного состава при торможении. Уравнениедвижения автомобиля выведем для случая торможения на горизонтальной дороге (рис. 7.1). Спроецируем все силы, действующие на автомобиль, на плоскость дороги и получим следующее уравнениедвиженияприторможении: Pи=Rх1– Rх2–Pв=0 26.Время и путь торможения, остановочный путь подвижного состава. А путь, который проходит автомобиль с того момента, когда водитель заметил опасность, до полной остановки, называется остановочным путем (РТL). Таким образом, остановочный путь (РТL) = пути, проходимому за время реакции водителя (RТ) + тормозной путь (РТ). 27.Диаграмма торможения. Диаграмма торможения представляет собой график изменения замедления и скорости автомобиля во времени при торможении. Она характеризует интенсивность торможения автомобиля с учетом всех составляющих остановочного времени 28.Распределение тормозных сил по колесам подвижного состава. Оптимальным распределением тормозных сил по колесам подвижного состава считается такое, при котором передние и задние колеса могут быть одновременно доведены до юза (блокировки). 29.Служебное торможение. Служебное торможение — пневматическое торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте 30.Измерители топливной экономичности подвижного состава. Общепринятыми измерителями топливной экономичности являются параметры экономической характеристики автомобиля и удельные показатели экономичности двигателя. Параметры топливной экономичности применяют для сравнительной оценки совершенства конструкции подвижного состава. 31.Уравнение расхода топлива. Путевой расход топлива q n= 100f* Q/ S a где. Q — общий расход топлива, л; S a — пробег автомобиля, км. В указанном выражении единицей пробега являются 100 км пути (принято для автомобилей в России и многих европейских странах). Путевой расход топлива — легко определяемая величина, но не учитывающая полезной работы автомобиля. 32.Топливно-экономическакя характеристика подвижного состава. Топливно-экономической характеристикой автомобиля называется зависимость путевого расхода топлива от скорости при равномерном движении автомобиля по дорогам с разным сопротивлением. Топливно-экономическая характеристика позволяет определять расход топлива по известным значениям скорости движения и коэффициента сопротивления дороги. 33.Построение топливно-экономической характеристики по методу И.С.Шлиппе. 34.Маневренность автомобиля. Маневренность автомобиля Маневренность – способность автомобиля изменять заданным образом свое положение на ограниченной площади в условиях, требующих движения по траектории большой кривизны с резким изменением направлений, в том числе и задним ходом Маневренность оценивают геометрическими и силовыми показателями. 35.Влияние различных факторов на топливную экономичность подвижного состава. Из эксплуатационных факторов наибольшее влияние на топливную экономичность оказывают скорость движения, степень использования грузоподъемности и выбор передачи в коробке передач. Из топливно-экономической характеристики (рис. 26) видно, что с увеличением скорости движения путевой расход топлива при малых скоростях уменьшается, достигает минимального значения при некоторой оптимальной скорости движения, а затем существенно возрастает. 36.Критические скорости подвижного состава по боковому скольжению и опрокидыванию. Показателями поперечной устойчивости автомобиля являются критическая скорость по боковому скольжению (заносу) v3, км/ч, критическая скорость по опрокидыванию v0, км/ч, критический угол поперечного уклона дороги (косогора) по боковому скольжению βз, °, критический угол поперечного уклона дороги (косогора) по опрокидыванию βо, °, коэффициент поперечной устойчивости ηп. 37.Критические углы косогора по боковому скольжению и опрокидыванию. Величина критического угла косогора по боковому опрокидыванию зависит от типа ТМ. Так, для легковых автомобилей этот угол составляет 40…50°, для грузовых – 30…40° и для автобусов – 25…35° 38.Коэффициент поперечной устойчивости подвижного состава. Коэффициент поперечной устойчивости зависит от типа подвижного состава. Так, для грузовых автомобилей он составляет 0,55…0,8, для автобусов 0,5…0,6 и легковых автомобилей 0,9… 1,2. Чем больше коэффициент поперечной устойчивости, тем более устойчив подвижной состав против бокового опрокидывания. 39.Поперечная устойчивость подвижного состава на виражах. Поперечная устойчивость – это способность автомобиля двигаться по дорогам различного качества без опрокидывания и бокового скольжения относительно боковых правых и левых колес. 40.Занос осей подвижного состава. С точки зрения физики, занос – это приложение к задней оси силы перпендикулярно направленной прямолинейному движению. Именно такой вектор приложения силы в скольжении разворачивает автомобиль вокруг своей оси. 41.Габаритные параметры проходимости подвижного состава. Габаритные параметры проходимости — показатели, характеризующие проходимость подвижного состава по неровностям дороги и его способность вписываться в дорожные габариты. Основными габаритными параметрами проходимости являются: дорожный просвет h, углы переднего α1 и заднего α2 свеса, продольный ρ1 и поперечный ρ2 радиусы проходимости, наружный Rн и внутренний Rв радиусы поворота, поворотная ширина bк коридора, углы гибкости βв в вертикальной и αг в горизонтальной плоскостях. 42.Тяговые опорно-сцепные параметры проходимости подвижного состава. Основными тяговыми и опорно-сцепными параметрами проходимости являются удельная мощность Nyд кВт/т, динамический фактор по тяге D, удельное давление колес на дорогу руд, МПа, и коэффициент сцепления колес с дорогой φх. Указанные параметры проходимости зависят от типа автомобиля и условий его эксплуатации. 43.Силы, действующие на подвижной состав при повороте. Силы, действующие на автомобиль при повороте: Rx, Rx2, Ry, Ry2 — продольные и поперечные реакции дороги на колеса переднего и заднего мостов; Рп — центробежная сила; Ру — поперечная составляющая центробежной силы; Рц и р3 — радиусы поворота центра масс и задней оси; 0 — угол поворота управляемой оси (приблизительно равен полусумме углов поворота управляемых колес); Ми — момент инерции автомобиля; у — угол между. 44.Боковой увод эластичного колеса. Угол бокового увода - это угол между направлением, куда указывает колесо и куда оно действительно движется (т.е. угол векторной суммы поступательной скорости колеса V и скорости бокового скольжения U). Угол бокового увода имеет результатом силу, перпендикулярную направлению движения колеса - боковую реактивную силу. 45.Поворачиваемость подвижного состава. Поворачиваемость подвижного состава Поворачиваемость- это св-во автомобиля отклоняться от заданного направления движения вследствие увода управляемых колёс. 46. Плавность хода Плавность хода ⭐ подвижного состава автомобильного транспорта — это возможность длительной езды по различным дорогам без утомления или тягостных ощущений у пассажиров, обеспечивая при этом высокие скорости движения. 47. Условия эксплуатации автомобиля. Условия эксплуатации разделяются на: Дорожные — зависят от рельефа местности, качества дорожного покрытия, интенсивности движения, помех. Природно-климатические — зависят от времени года, физических параметров окружающей среды. Делятся на зоны высокогорного, умеренного, жаркого, холодного климата. Транспортные — зависят от специализации автомобиля, характеристик груза, расстояния и организационных вопросов перевозок. 48. Тягово-скоростные свойства. Определение. Оценочные показатели. Показатели тягово-скоростных свойств автомобиля (максимальная скорость, ускорение при разгоне или замедление при торможении, сила тяги на крюке, эффективная мощность двигателя, подъем, преодолеваемый в различных дорожных условиях, динамический фактор, скоростная характеристика) определяются проектировочным тяговым расчетом. 49. Динамика автомобильного колеса. Динамика автомобильного колеса. + При качении колеса по недеформируемой дороге на него действуют следующие силы: Р - нормальная сила; Р - продольная сила колеса; М - крутящий момент. 50. Режимы качения колеса. Различают следующие режимы качения колеса: 1) Ведущий (R 0; М 0). Это режим при котором продольная реакция положительна и со стороны колеса на АТС действует сила тяги Р направленная по движению, а со стороны АТС на колесо действует сила Р направленная против движения. 2) Ведомый (М = 0; R 0) 51. Причины потерь мощности при качении колеса. Потери мощности на сопротивление качению слагаются из потерь на трение в зоне контакта шины с дорогой, на деформацию грунта, на деформацию шины и на трение в подшипниках колес. [c.319]. Контактные уплотнения характеризуются наличием непосредственного контакта вращающегося и неподвижного элементов соединения вал—корпус. 52. Силы сопротивления движению. Преодоление различного трения Сопротивление воздуха Тип и состояние покрытия дороги. сопротивления качению Давление воздуха в шине Нагрузка на колесо Момент, передаваемый через колесо Сила сопротивления подъему 53. Силы сопротивления воздуха. 54. Методика расчета времени и пути разгона автомобиля. 55. Тормозные свойства. Определение. Оценочные показатели и нормы. Тормозные свойства — совокупность свойств, определяющих максимальное замедление автомобиля при его движении на различных дорогах в тормозном режиме, предельные значения внешних сил, при действии которых заторможенный автомобиль надежно удерживается на месте или имеет необходимые минимальные установившиеся скорости при движении под уклон 56. Управляемость. Определение. Оценочные показатели. Управляемость – свойство автомобиля, определяющее его способность изменять направление движения в соответствии с воздействием водителя на рулевое управление. 57. Методика экспериментального определения оценочных показателей управляемости. В настоящее время оценка показателей управляемости и устойчивости АТС в РФ осуществляется в соответствии с ГОСТ Р 52302-2004 «Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытаний», распространяемым на все категории М, N и О по ГОСТ Р 52051- 2002, кроме следующих ТС: • имеющих максимальную скорость менее 40 км/ч; • прицепов-тяжеловозов и полуприцепов-тяжеловозов; • не предназначенных для экплуатации на дорогах общего пользования. В соответствии с этим стандартом в качестве оценочных показателей управляемости и устойчивости используются следующие: • усилие на рулевом колесе; • стабилизация рулевого управления; • поперечная статическая устойчивость при испытаниях «опрокидывание на стенде»; • устойчивость при испытаниях «рывок руля»; • управляемость и устойчивость при испытаниях «поворот» и «псрсставка»; • управляемость при испытаниях «прямая»; • управляемость и устойчивость при испытаниях «пробег в эксплуатационных режимах движения». Помимо перечисленных оценочных показателей при проведении оценки управляемости и устойчивости ТС экспериментальным методом (кроме ТС, максимальная скорость которых, установленная изготовителем, не превышает 25 км/ч, внедорожных ТС, прицепов и полуприцепов-тяжеловозов) определяется устойчивость при торможении. Условия проведения испытаний и требования при определении устойчивости при торможении изложены в ГОСТ Р 51709— 2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» и Изменениях № 1 от 26.08.2005 г. 58. Кинематика поворота. Рассмотрим кинематику поворота двухосной машины при движении с малой скоростью, без учета бокового увода, на примере наиболее распространенного способа поворота как для автомобилей, так и для колесных тракторов (рис. 171, а). Чтобы все колеса вращались без бокового скольжения и без боковых деформаций шин, их оси должны пересекаться в любой момент (на входе и выходе из поворота) в одной точке, общей для всех осей, лежащей на продолжении оси задних колес. Эта точка О, (рис. 171, а) называется мгновенным центром поворота или полюсом поворота и в общем случае имеет текущие координаты. Расстояние от полюса поворота О, до оси заднего моста машины называется радиусом поворота Rn, а расстояние от 0{ до центра масс автомобиля — радиусом кривизны траектории. Расстояние между Ох и серединой следа переднего наружного колеса при повороте с передними колесами, повернутыми на макси-  Рис. 171. Кинематика поворота машины с передними управляемыми колесами: а — схема поворота при качении без бокового увода; б — схема работы трапеции мальный угол, называется минимальным радиусом поворота трактора и автомобиля. Способность автомобиля совершать повороты называют поворотливостью. При постоянном установившемся радиусе поворота положение полюса не изменяется. Из рис. 171, а видно, что  Чтобы все колеса вращались без бокового скольжения и без боковых деформаций шин, левое и правое управляемые колеса должны быть отклонены на разный угол по сравнению с нейтральным положением. Как показано на рис. 171, а, этот угол составляют ось задних колес, с одной стороны, и ось управляемого колеса, с другой стороны. Согласованный угол поворота наружного ан и внутреннего авн управляемых колес автомобиля можно найти из геометрических отношений, приведенных на рис. 171, о:  где а — расстояние от оси шкворня до оси симметрии машины. Разница  является постоянной величиной, не зависящей от радиуса поворота. Чтобы соблюдалось требуемое соотношение между углами ан и авн, в рулевом механизме применяют шарнирный четырехзвенник, называемый рулевой трапецией. Подбирая соответствующие значения ее параметров, геометрию элементов и кинематику в целом, получают соотношение между ан и авн, близкое к теоретическому. Из перечисленных факторов определяющее значение для достижения этой цели имеет выбор наклона поворотных рычагов таким, чтобы при положении, соответствующем прямолинейному движению автомобиля, их осевые линии пересекались в точке А (см. рис. 171, а). Расстояние / от оси передних управляемых колес до точки А принимают в пределах (0,7...0,9)1. Схема работы трапеции показана на рис. 171,5. Следует иметь в виду, что изменение ширины регулируемой колеи трактора относительно базового значения вызывает нарушение оптимального соотношения между и авн, заложенного в конструкции. 59. Колебания управляемых колес относительно шкворня. Основными причинами возникновения сил, вызывающих колебанияуправляемыхколесотносительношкворней, являются: неуравновешенность (дисбаланс) управляемыхколес, особенности кинематики подвесок передних колес и рулевого управления, гироскопические моменты, возникающие в результате как наклонов колесотносительно вертикальной плоскости, так и поворотов колесотносительношкворней (автоколебания управляемыхколес), взаимодействие колес с неровностями дороги. 60.Стабилизация управляемых колес. Стабилизациейуправляемыхколес называется их свойство сохранять нейтральное положение, заданное им при прямолинейном движении и автоматически возвращаться в него. Стабилизацияуправляемыхколес достигается упругостью резины шин (упругая стабилизация) или путем наклона шкворней рулевой трапеции. 61. Тормозной фактор. 62. Топливная экономичность. Определение. Оценочные показатели. Основные определения. Топливнаяэкономичность – совокупность свойств, определяющих расход топлива при выполнении транспортных работ в различных условиях эксплуатации. Основным измерителем топливнойэкономичности в большинстве европейских стран является расход топлива в литрах на 100км пути (путевой расход) -Qs |