Схема. описание схемы. Электрические схемы электропоезда эд9м включение аккумуляторных батарей
 Скачать 73.69 Kb.
|
|
УПРАВЛЕНИЕ КОМПРЕССОРАМИ Компрессоры установлены на головных и прицепных вагонах и приводятся в движение асинхронными двигателями. Двигателями компрессоров ДК управляют автоматически под контролем регуляторов давления АК, предназначенных для под держания давления в напорной магистрали электропоезда в пределах 6... 8 кгс/см2. По окончании запуска фазорасщепителя включается реле ПНФ. Его контакты 27—27Б на головном и 27Б—27В на прицепных вагонах размыкают цепь питания реле РВК. Размыкающий контакт последнего замыкается с выдержкой 5 с. От проводов 15 на головных и 281 на прицепных вагонах через размыкающие контакты тепловых реле ТР8 и ТР7 получает питание реле ПРК. Включившись, реле своим контактом 27А—27Г подготавливает цепь включения ДК. На головном вагоне от провода 15 через предохранитель Пр12, замкнутый контакт АК получает питание поездной провод 27. На головных и прицепных вагонах от провода 27 через замкнутый контакт реле РВК, замкнувшийся контакт реле ПРК 27А—27Г получает питание реле КВК. Включившись, оно своими контактами 63Д—63Е и 62Д—62Е подсоединяет двигатель компрессора к трехфазной магистрали расщепителя фаз. Таким образом, двигатель компрессора может быть включен только через 5 с после окончательного пуска расщепителя фаз. Выдержка времени необходима, чтобы предупредить одновременное включение всех вспомогательных двигателей, что могло бы привести во время пуска к возникновению недопустимо большого тока и срабатыванию защиты в цепях расщепителя фаз. При перегрузках в цепях двигателя компрессора ДК срабатывает тепловое реле ТР7 или ТР8. В этом случае цепь питания катушки промежуточного реле ПРК прерывается контактами 281—15СЛ ТР8 (прицепные вагоны) и 15Х—15СЛ (головные вагонах), 15—СЛ—15СМ ТР7. Во всех случаях отключения контактора КМК его размыкающий контакт 15М—15Л на прицепных и 15—X—15Л на головных вагонах включает вентиль разгрузочного клапана компрессора ВМК. Последний соединяет цилиндры компрессора с атмосферой, исключая противодавление во время последующего пуска компрессора. Насос трансформатора. При нагреве трансформаторного масла до температуры 30 °С замыкается контакт термодатчика ТРТ. При условии, что работает расщепитель фаз и включено реле напряжения РНТ (контакт РНТ 15ВГ—15ВЛ замкнут) по проводу 15В через вышеперечисленные контакты напряжение +110 В поступит на катушку контактора насоса трансформатора КНТ. «Минус» катушки КНТ соединен с проводом 30. Контактор КНТ замкнет контакты КНТ 62П—62Н и 63П—63Н в цепи асинхронного двигателя насоса ДНТ. Двигатель подключится к трехфазной системе. При нагреве масла трансформатора до температуры 85 °С контакт датчика температуры ТРТ 15В—15БИ включит реле БТМ, которое размыкающим контактом 15ИА—15ИБ прервет цепь питания реле РПЗ. При этом силовая схема тяги и ЭДТ не будет собираться из-за отключения контакта РПЗ 2ГБ— 2ГВ, и главный трансформатор окажется отключен от тяговой нагрузки, что даст возможность маслу остыть. УПРАВЛЕНИЕ СИЛОВОЙ СХЕМОЙ Для управления силовой схемой в кабине головного вагона установлены контроллер машиниста и задатчик уставок В40 блока регулятора ускорения (БРУ). Задатчик имеет семь положений. Положение 1 соответствует минимальной уставке тока тяговых двигателей (140 А), положение 7 — максимальной (410 А). В зависимости от расписания, населенности поезда, состояния поверхности рельсов (для уменьшения вероятности боксования или юза) машинист, изменяя положение задатчика уставок, может регулировать тяговое усилие привода. Питание контроллера машиниста осуществляется от провода 15 через предохранитель Пр25, контакт переключателя пневматического тормоза (ППТ) 15МЕ—15МК, замкнутый в положении «Головной», размыкающий контакт 15МК—15Д, контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста 15Д—1 Б, замкнутый в положении «Вперед» или «Назад». При этом плюсовая шина контроллера получает питание +110 В. С помощью контроллера машиниста управляют также цепями электропневматического тормоза (ЭПТ) напряжением 50 В. Для этого имеется шина +50 В, которая получает питание от аккумуляторной батареи по цепи: провод 78Г, предохранитель Пр9, провод 78П, контакт ППТ 78П—78К, провод 78К. Через контакты реверсивного переключателя контроллера машиниста включена система устройств безопасности. От провода С21 через контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста, замкнутый в нейтральном положении, получает питание катушка реле контроля бдительности РКБ. При переводе рукоятки реверсивного переключателя контроллера в одно из рабочих положений катушка РКБ будет получать питание уже от провода С20 при условии, что машинист удерживает в нажатом положении педаль бдительности ПБ или кнопку бдительности КБ. Контакты РКБ включены в схему AЛC и через нее влияют на схему управления тягой посредством РЗ, если машинист не может обеспечить безопасное управление поездом. УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОЙ Для этого в контроллере машиниста имеются две ходовые позиции: М — маневровый режим и 1 — автоматический пуск. На маневровой позиции получают питание два провода: 3 — через контакт контроллера машиниста 1 Б—15МД, контакт 15МД—15МВ ЭПК, замкнутый при вынутом ключе, провод 15МВ, размыкающий контакт 15МВ—3 реле РЗ; 11 или 12 (в зависимости от положения реверсивного переключателя контроллера машиниста) — через контакт контроллера машиниста 1Б—1 А, контакт 1А—11 или 1А—12. В моторном вагоне от провода 3 получают питание катушки вентилей контакторов Л КЗ, ЛК4 через следующие контакты: *' 3—ЗА группового разъединителя цепей управления РУМ; * ЗА—ЗВ тормозного контроллера ТКУ5, замкнутый на первой позиции тормозного контроллера; * ЗВ—ЗК главного контроллера ГК1, замкнутый на первой позиции главного контроллера; * ЗК—2Г автоматического выключателя управления АВУ, замкнутый при давлении 2,9... 4,5 кгс/см2 в тормозной магистрали; 2Г—2ГБ контактора защиты КЗ, замкнутый при условии включения токовой защиты; * 2ГБ—2ГВ реле повторителя защиты РПЗ, замкнутый при условии, что не сработало реле разносного боксования или реле перегрузки по току, которые контролируются промежуточным реле защиты ПРЗ; * контакты выключателей В12 и В13. «Минус» катушек вентилей ЛКЗ и ЛК4 соединен с проводом 30 через провод ЗОА и контакт РУМ ЗОА—30. При включении контакторов ЛКЗ и ЛК4 включаются их повторители ПЛКЗ и ПЛК4, которые получают питание от провода 15В через герконовые блокировки контакторов ЛКЗ и ЛК4. Контакты повторителей ПЛКЗ и ПЛК4 подготавливают цепь питания катушек вентилей контакторов ЛК1 и ЛК2. От провода 11 через контакт РУМ 11—11Б получает питание катушка реверсора «Вперед» ВП. Ее «минус» соединен с проводом 30. Реверсор разворачивается в положение «Вперед» и остается в нем после снятия питания с катушки вентиля ВП. В этом положении замкнут контакт ВП 11 Б—11 А. Катушки вентилей контакторов ЛК1, ЛК2 получают питание через контакты РПЗ 11А—11Р, РУМ 11Р—11 РА (ЛК1) и ПР-НРБ (ЛК2), повторителей ПЛКЗ (ЛК1) и ПЛК4 (ЛК2). «Минус» катушек вентилей ЛК1, ЛК2 соединен с проводом 30 через провод ЗОА и контакт РУМ ЗОА—30. Так собирается силовая схема маневрового режима. Контакторы ЛК1 — ЛК4 включены. При аварийных ситуациях имеется возможность отключения группы тяговых двигателей (ТД) выключателями В12 или В13 первой или второй группы соответственно. При возникновении каких-либо неисправностей, вызывавших разбор или несбор силовой схемы, отсутствии тока в цепи якорей ТД на пульте машиниста загорается сигнальная лампа «ЛК», получающая питание от провода 31. Кроме того, на вагоне, где возник отказ, включается соответствующий блинкер. «Минус» лампы «ЛК» соединен с проводом 30. Нормальной работой сигнальной лампы считается кратковременное загорание при сборе силовой схемы (переводе рукоятки контроллера машиниста в ходовое или тормозное положение). При отказе контакторов ЛК1 —ЛК4 повторители ЛК1 или ЛК2 не включаются и своими размыкающими контактами подают питание от провода 11А на блинкер сигнализации неисправности тяги или тормоза по цепи: контакты 11 А—31Б РЗТ, 31 Б—31Л ПЛК1 или 31 Б—31Г ПЛК2, 31 Л—31А или 31 Г—31А РУМ. Через диоды развязки Д21 и Д22 питание поступает также на поездной провод 31. Если силовая схема собралась, а тока в одной из групп ТД нет, то при переключении главного контроллера на вторую позицию произойдет включение сигнализации, поскольку реле контроля тока РКП или РКТ2 не будет включено. При этом создается цепь: провод 11А, размыкающий контакт РЗТ, провод 31 Б, контакт ГК5, провод 31В, размыкающие контакты РКП или РКТ2 и далее через контакты РУМ — на блинкер и поездной провод 31. Для более интенсивного разгона электропоезда контроллер машиниста нужно перевести в положение «1». Провод 1 получает питание через контакт 1Б—1 контроллера машиниста. Задатчик уставок в головной кабине управления питается напряжением переменного тока и включается контактами ППТ, который установлен в положение «Головной». Совместная работа задатчиков в головной и хвостовой кабинах не допустима, поскольку становится невозможным изменять интенсивность разгона в диапазоне положений 1 — 7. Между проводами 48 и 64 возникает напряжение, которое регулируется ступенями от нуля до 33 В. На моторных вагонах блок регулятора ускорения БРУ получает питание от провода 1 через контакт РУМ, провод 1 Г, контакт ГКЗ, замкнутый с 1-й по 18-ю позиции, провод 1 К, контакты ПЛК1 и ПЛК2, провод 1М, размыкающий контакт повторителя реле боксования ПРБ, провод 1МА, диоды развязки Д46, Д47. «Минус» БРУ соединен с проводом ЗОА. Блок включается в работу и начинает хронометрически, по очереди, подавать питание 110 В на вентили привода главного контроллера ГКВ1 и ГКВ2. Главный контроллер начинает переключаться с позиции на позицию, увеличивая напряжение. Как следствие, возрастает ток, протекающий от обмотки главного трансформатора на двигатели. После того как ток ТД превысит уставку, заданную БРУ, хронометрическое переключение вентилей прекращается, и главный контроллер фиксируется на позиции. При этом питание на последнем вентиле остается. По мере разгона ток якорей ТД снижается. Когда он станет меньше уставки БРУ, блок переключает питание на другой вентиль главного контроллера. Происходит переход главного контроллера на следующую позицию, что вновь вызовет увеличение тока в якорях. Главный контроллер фиксируется на следующей позиции, питание на вентиле сохраняется до снижения тока до величины уставки. Затем процесс повторяется. Переключение главного контроллера будет происходить до 19-й позиции, поскольку контакт ГКЗ разомкнется и снимет питание с блока БРУ. Если возникает необходимость остановить вращение главного контроллера на любой промежуточной позиции, то контроллер машиниста переводят в положение М. При этом обесточивается провод 1, и главные контроллеры всего поезда останавливаются на последней включенной позиции. В зависимости от напряжения между проводами 48 и 61 блок регулятора ускорения БРУ формирует уставку, относительно которой происходит переключение главного контроллера. При отсутствии напряжения между проводами 48 и 64 уставка максимальная. Ток в силовой цепи контролируют датчики тока якорей ДТ1 и ДТ2 (магнитные усилители). При наличии тока в первичной (силовой) цепи датчика реактивное сопротивление его вторичной обмотки изменяется. Сигнал поступает в БРУ или БРТ. Сигнал от ДТ1 поступает в блок БРУ на вход 11 от проводов 87А и 87Д через реле тока РТ1 и согласующий трансформатор Т7. Сигнал от ДТ2 поступает в блок БРУ на вход 12 от проводов 87, Ж и 87Н через реле тока РТ2 и согласующий трансформатор Т7. Контакты реле переключения датчиков РПД подсоединяют датчики ДТ 1 и ДТ2 к блокам РУ или РТ в зависимости от режима тяги или тормоза. Реле РПД включено в режиме электродинамического торможения (ЭДТ) и получает питание от провода 2 через контакт РУМ, провод 2И. При достижении необходимой скорости силовую схему разбирают переводом рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение. При этом провода 3 и 11 обесточиваются. На моторных вагонах отключаются контакторы ЛК1 — ЛК4, отсоединяя цепи ТД от тягового выпрямителя и обмотки главного трансформатора. Ток в силовой цепи пропадает. Повторители линейных контакторов ПЛК1 и ПЛК2 также отключаются и размыкающими контактами подают питание на блок РУ для вывода главного контроллера на позицию «1». При этом образуется цепь: провод 15, предохранитель Пр5, провод 15ГА, контакт РУМ, провод 15ГР, контакт главного контроллера ГК2, замкнутый со 2-й по 20-ю позиции, размыкающие контакты ПЛК1 и ПЛК2, диоды развязки Д44, Д45, провод 1Н. БРУ хронометрически переключает питание вентилей главного контроллера, который переходит с позиции на позицию без тока в силовых цепях. На первой позиции главного контроллера контакт ГК2 размыкается, и питание с БРУ снимается. Главный контроллер останавливается на первой позиции, подготавливая схему к следующему сбору. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЖЕНИЕМ Электродинамический тормоз с независимым возбуждением и переменным тормозным резистором. Головной вагон. Для включения электродинамического тормоза используется контроллер машиниста, который имеет четыре положения. В положении 1Т напряжение +110 В от шины 1Б контроллера машиниста получает поездной провод 2. Через контакты главного вала контроллера 1Б—1А и реверсивного переключателя контроллера машиниста 1А—11 запитывается поездной провод 11. Провода 2 и 11 находятся под напряжением во всех тормозных положениях. Кроме того, от плюсовой шины 1Б через контакт 1Б—8 получает питание поездной провод 8. От шины контроллера 78Г (+50 В) через контакт контроллера машиниста 78Г—49Г и размыкающую блокировку реле РКТ по- лучает питание поездной провод 49. На пульте загорается сигнальная лампа «О», которая указывает на то, что вентили отпуска ВО воздухораспределителей ВР № 305 всего состава находятся под напряжением. Моторный вагон. Блок БРТ получает питание по цепи: поездной провод 2, контакт РУМ, провод 2И, выключатель В10, провод 2А, предохранитель Пр25, провод 2В, контакт блокировки тормозного контроллера ТКУ8, замкнутый на первой и второй позициях, провод 2АС, диоды развязки Д48, Д49, провод 2АТ, размыкающий контакт повторителя ПЛКТ, провод 2АН. Он начинает хронометрически переключать питание на вентилях привода тормозного контроллера. Тормозной контроллер переходит на третью позицию и фиксируется на ней (ТКУ8 размыкается), подготовив своими блокировками ТКУ4 и ТКУ6 цепи сбора схемы ЭДТ. По цепи: провод 2, контакт автоматического выключателя тормоза АВТ, провод 2Т, выключатель ЭДТ на данном вагоне В10, провод 2ТА, контакт тормозного контроллера ТКУ4, провод 2Г, контакт КЗ, провод 2ГБ, контакт РПЗ, провод 2ГВ, контакты РУМ получают питание катушки вентилей контакторов ЛКЗ и ЛК4. Своими блокировками они подают питание на повторители, которые также включаются. От провода 11 через контакт реверсора ВП, контакт реле РПЗ, контакты РУМ, контакты повторителей ПЛКЗ, ПЛК4 получают питание катушки контакторов ЛК1, ЛК2. Они включаются и подают питание на катушки реле повторителей ПЛК1, ПЛК2. Контакторы ЛК1, ЛК2 собирают контур протекания тормозного тока от якорей М1 — М4 через тормозные резисторы, а контакторы ЛКЗ, ЛК4 подключают обмотки возбуждения М1 — М4 через полууправляемый выпрямитель к вторичной обмотке главного трансформатора. Кроме того, от провода 2А через контакты повторителей ПЛК1 и ПЛК2, провод 2ИА получает питание катушка повторителя ПЛКТ. «Минус» катушки соединен с проводом ЗОА. ПЛКТ размыкает свой контакт ПЛКТ 2АТ—2АН в цепи питания БРТ, исключив возможность кругового хода тормозного контроллера. Другой блокировкой 15В—15ЯА ПЛКТ снимает запрет от канала 1В. Блок БУТР начинает формировать импульсы открытия тиристоров Тт5 и Ттб в цепи возбуждения для поддержания тока якоря с заданной уставкой. Уставка тока якоря в положении 1Т задается по проводу 8. При этом система с помощью блока БУТР настраивается на ток якоря 100 А. Сигнал о величине тока якоря поступает в БУТР и БРТ от датчиков ДТ1 и ДТ2. В цепи датчиков ДТ1 и ДТ2 введены катушки реле тока РТ1 и РТ2. Если ток в цепи якоря превышает 50 А, то реле включаются. Таким образом, начинается торможение с минимальной уставкой тока якоря, что принято считать положением перекрыши ЭДТ. В положении 2Т контроллера машиниста провод 8 обесточит-ся, но встанет под питание провод 4. От него на моторных вагонах получает сигнал блок БУРТ, который настраивает систему торможения на пониженную уставку тока якоря 250 А. В положении ЗТ провод 4 теряет питание. На моторных вагонах блоки БУТР настраиваются на нормальную уставку тока якоря 420 А. Торможение с заданной уставкой (положения 1Т — ЗТ) будет продолжаться до тех пор, пока ток возбуждения не достигнет 170 А. Его величину контролирует блок БУТР при помощи датчика возбуждения ДТВ, сигнал от которого поступает в блок по проводам 87С и 87П. При токе возбуждения 170 А блок БУТР подает питание на катушку реле РВ, которое включается и замыкает свой контакт 2АП—2АН в цепи питания блока БРТ РВ Блок БРТ получает питание и переключает тормозной контроллер на четвертую позицию, выводя часть тормозного резистора. На этой позиции размыкается блокировка ТКУ1, и БУТР настраивается на повышенную уставку тока якоря 450 А. Исходя из характеристик тяговых двигателей, переключение на четвертую позицию ТК происходит при скорости примерно 95 км/ч. Далее процесс поддержания тока якоря на заданной уставке продолжается. При токе 170 А начинается переход на следующие позиции, выводится еще одна ступень тормозного резистора. Уставка тока якоря остается повышенной — 450 А. Процесс переключения на седьмой позиции тормозного контроллера повторяется. Контакт ТКУ2 размыкается, и блок БУТР настраивается на максимальную уставку тока якоря 500 А. Далее блок БУТР будет ее поддерживать, выводя при помощи БРТ ступени тормозного резистора (всего их семь). Сигнал на переключение тормозного контроллера поступит на реле РВ при токе возбуждения 170 А. Переход тормозного контроллера во всех случаях будет происходить только тогда, когда ток якоря будет ниже уставки БРТ 410 А. |