Схема. описание схемы. Электрические схемы электропоезда эд9м включение аккумуляторных батарей
 Скачать 73.69 Kb.
|
|
Схема моторного вагона Если потребуется снизить интенсивность торможения, то рукоятку контроллера можно перевести в положение 2Т. Провод 4 вновь встает под питание, и блок БУТР настраивается на уставку тока якоря 250 А. При необходимости снизить интенсивность торможения до минимума рукоятку контроллера машиниста переводят в положение «1Т». При этом под напряжением оказывается провод 8, и система настраивается на уставку тока якоря 100 А. Таким образом, в положении 1Т уставка тока якоря составляет всегда 100 А, в положении 2Т — 250 А. В положении ЗТ ток якоря зависит от позиции тормозного контроллера и изменяется от 420 до 500 А. Подобный способ изменения нормальной уставки выбран, исходя из ограничения максимальной тормозной силы по условиям сцепления колеса с рельсом. Если тормозного усилия по-прежнему недостаточно, то можно привести в действие ЭПТ прицепных и головных вагонов, кратковременно переведя рукоятку контроллера машиниста в положение 4Т (комбинированное торможение). При этом от плюсовой шины 50 В контроллера получает питание провод 10. На прицепных и головных вагонах от него получает питание вентиль торможения ВР305 через размыкающий контакт ПРТ 10—10В, диоды развязки Д20 и Д21. Также включается реле РК, которое своим контактом препятствует наложению дотормаживания, если применена ступень комбинированного торможения. Давление воздуха в тормозных цилиндрах зависит от времени нахождения рукоятки контроллера машиниста в положении 4Т. Не рекомендуется долго оставлять ее в этом положении, чтобы избежать образования ползунов на колесных парах прицепных вагонов. Для плавной остановки, а также если отпала необходимость в комбинированном торможении, следует нажать импульсную кнопку Кн4 «Отпуск» на пульте машиниста. При этом размыкается цепь питания провода 49, и ВР № 305 срабатывают на отпуск. На позиции 12 тормозного контроллера включается контакт ТКУ 12, который подает питание на реле РЭТ и поездной провод 42. Своим контактом 49—49А РЭТ подает питание провода 49 на вентиль торможения воздухораспределителя ВР № 305. Контакт РЭТ 2Д—2ТЕ отключает питание реле РВТ1, которое с выдержкой времени, необходимой для наполнения тормозных цилиндров воздухом давлением 1,2... 1,5 кгс/см2, отключается. При этом оно размыкает цепь питания вентиля торможения ВР № 305. Так происходит замещение электродинамического торможения электропневматическим, когда эффективность первого снижается из-за уменьшения скорости и, как следствие, тока якоря и тормозного усилия. Блок БУТР поддерживает ток возбуждения постоянным (200 А) до получения запрета по каналу 1 В. Провод 42 позволяет синхронизировать процесс дотормаживания во всем составе, поскольку по нему получат питание РЭТ на других вагонах, где тормозной контроллер еще не дошел до позиции 12 из-за разности характеристик. При этом доторма-живание включается на всех вагонах одновременно от того вагона, на котором завершилось ранее реостатное торможение. При ЭДТ от провода 2 получают питание следующие устройства: * блок БУТР — через контакт РУМ, провод 2И, предохранитель Пр25, провод 2В; * реле замещения тормоза РЗТ; * реле РВТ1 и РВТ2, управляющие, соответственно, процессами дотормаживания и замещения; * реле РПД, переключающее своими контактами датчики тока ДТ1 и ДТ2 от блока БРУ на блок БРТ; * реле РПУ на позиции 5 тормозного контроллера — через контакт ТКУ9 2А—2АД При этом формируется повышенная уставка БРТ, поскольку параллельно входу блока подключается резистор (необходимо для того, чтобы БРТ без задержки переключал тормозной контроллер по сигналу реле РВ). Возврат тормозного контроллера на первую позицию. После остановки поезда контроллер машиниста переводят в нулевое положение При этом обесточиваются провода 2,11, что приводит к отключению контакторов ЛK1 — ЛК4, и провод 49, что позволяет произвести отпуск ЭПТ. Тормозной контроллер возвращается с 12-й позиции на первую. Блок БРТ получает питание от провода 15ГБ через размыкающий контакт РЗТ, провод 15ДГ, контакт ТКУ7, диоды развязки Д50, Д51, размыкающий контакт ПЛКТ. Последний включается после отключения контакторов ЛК1, ЛК2. Контакт ТКУ7 на первой позиции тормозного контроллера размыкается, обесточив блок БРТ. Тормозной контроллер фиксируется на первой позиции, включив все контакты, необходимые для сбора схемы тяги. Промежуточные (переходные) позиции тормозного контроллера необходимы для сглаживания пульсаций тормозной силы при переключении ступеней тормозного резистора и отработки блоком БУТР процесса переключения по току возбуждения. Вторая позиция тормозного контроллера — промежуточная. Она необходима для безболезненного перехода силовой схемы из режима тяги в режим торможения. При регулировочном торможении, когда скорость снизилась до необходимой величины, рукоятку контроллера машиниста переводят в нулевое положение. При этом теряют питание провода 2 и 11, отключаются контакторы ЛК1 — ЛК4. Затем отключаются повторители ПЛК1 — ПЛК4 и ПЛКТ. Последний своим контактом 15В—15ЯА подает сигнал на запрет по каналу 1В в блок БУТР. При этом закрываются тиристоры Тт5, Ттб в управляемом выпрямителе возбуждения, что приводит к размагничиванию ТД и улучшению условий гашения дуги, которая возникает при отключении контакторов ЛК1 — ЛК4. Возврат тормозного контроллера на первую позицию происходит по алгоритму, описанному выше. При отказе схемы ЭДТ на отдельной секции по какой-либо причине происходит автоматическое замещение на ЭПТ с наполнением воздухом тормозных цилиндров до 1,5... 2 кгс/см2. Процесс протекает следующим образом. Катушка реле РЗТ получает питание от поездного провода 2. Включившись, РЗТ снимет питание с входа 1 реле РВТЗ. С выдержкой времени 1,5 — 2 с РВТЗ отключается, при этом включается размыкающий контакт РВТЗ 2ЖД—2Ж. Если реле РКТ1 или РКТ2 (контакты 2ЖА—2ЖБ) не включится из-за отсутствия тока якоря хотя бы в одной из групп ТД, получит питание катушка реле ПРТ по проводу 2 через контакт кнопки Кнб, провод 2ЖД, размыкающий контакт РВТЗ, провод 2Ж, размыкающий контакт РЭТ (поскольку тормозной контроллер не дошел до 12-й позиции), провод 2ЖА, размыкающий контакт РКТ1 или РКТ2, провод 2ЖБ, добавочный резистор К69, провод 2ЖГ. Реле ПРТ включится и разомкнет контакт ПРТ 2—2Д. Снимется питание с входов 1 реле РВТ1 и РВТ2 (провод 2Д и 2ТЕ). Реле РВТ1 отключается раньше, поскольку время выдержки реле меньше чем РВТ2, но дотормаживание не произойдет, потому что не включилось реле РЭТ (контакт РЭТ 49— 49А). Реле РВТ2 отключится с выдержкой времени, необходимой для наполнения тормозных цилиндров воздухом давлением 1,5... 2 кгс/см2. Вентили торможения ВТ воздухораспределителей ВР № 305 моторного и прицепного вагонов получают питание по цепи: провод 49, контакт ПРТ, провод 49Б, контакт РВТ2, провод 44 (данной секции). Чтобы исключить юз колесных пар при случайном наложении ЭПТ или пневматического тормоза на ЭДТ при открытии стоп-крана, а также при отсутствии в одной из групп ТД тока якоря, в цепи питания ЭДТ всех моторных вагонов установлен автоматический выключатель тормоза АВТ. При давлении воздуха в тормозных цилиндрах более 1,5 кгс/см2 размыкается контакт АВТ 2—21, что приводит к полному разбору схемы ЭДТ на данной секции. Реле РКТ также служит для исключения наложения ЭПТ на ЭДТ. При появлении питания на проводе 47 во время работы ЭДТ реле РКТ включается и встает собственным контактом РКТ 49Г—47Д на самоподхват. Размыкающий контакт РКТ 2Г—2 прерывает питание поездного провода 2, обеспечивая отключение контакторов ЛK и разбор силовой схемы. При нормальной работе ЭДТ во всем поезде на пульте машиниста загорится и погаснет сигнальная лампа «ЛК» после перевода рукоятки контроллера в положение 1Т. При сбоях в работе схемы ЭДТ (отсутствии тока якоря в одной из групп ТД, невключении хотя бы одного контактора -ПК) на пульте машиниста загораются сигнальные лампы «ЛК» и через 1,5 — 2 с «СОТ». Последняя информирует о том, что включилось замещение Цепь протекания тока следующая: провод 11 А, контакт ТКУ11, провод 31Е, размыкающий контакт РВЗ, провод 31 В, размыкающие контакты РКТ1, РКТ2, контакты РУМ, провод 31 А, диоды развязки Д21, Д22, поездной провод 31. Кроме того, ток протекает от провода 31А на катушку реле блинкера БС. На пульте машиниста от провода 31 получает питание сигнальная лампа «ЛК». Электропневматический тормоз. Схема цепей управления ЭПТ не отличается от типовой четырехпроводной схемы любого электропоезда переменного тока. Для управления ЭПТ на кране машиниста № 395 установлен контроллер с микропереключателями отпуска ККМ-0 и торможения ККМ-Т. Срывной клапан СК служит для замещения ЭПТ пневматическим тормозом при неисправности в цепях управления ЭПТ. ППТ служит для переключения управления ЭПТ из одной кабины или из другой. Совместное управление цепями ЭПТ из обеих кабин невозможно. В хвостовой кабине ППТ необходимо установить в положение «Хвостовой». Провод 30 соединится контактом ППТ с проводом 43 («минус» цепей ЭПТ), провод 47 контактом ППТ соединится с проводом 45Б, подготовив цепь контроля торможения ЭПТ всего состава. В головной кабине ППТ необходимо установить в положение «Головной». По проводу 78Г через предохранитель Пр9, провод 78П, контакт ППТ, провод 78К питание +50 В придет на контроллер крана машиниста, а также через выключатель яркости сигнальных ламп В1, провод 43А на лампу «К» (контроль ЭПТ). Если «минус» цепи ЭПТ всего состава соединен с «минусом» цепей управления, то на пульте в головной кабине управления загорится лампа «К». Для приведения в действие ЭПТ необходимо перевести ручку крана № 395 в положение «Перекрыта». При этом включается микропереключатель ККМ-О. От провода 78К через диод развязки Д10, провод 78КА, контакт ККМ-О, провод 78Е +50 В посту- пает на катушку реле отпуска РО. Своим контактом 78П—49 РО подает питание на поездной провод 49. Вентили отпуска воздухораспределителей BP Nq 305 всего состава встанут под питание. Лампа «О» на пульте машиниста получает питание по цепи: провод 49, контакт В1, провод 49А. «Минус» лампы «О» соединен с проводом 43. Кроме того, в хвостовом вагоне включается реле РКО, которое своим контактом 45Б—45 собирает цепь контроля ЭПТ. При переводе ручки крана машиниста № 395 в положение «Торможение» включается контакт ККМ-Т и по проводу 78Н подает питание на катушку реле торможения РТ. Размыкающий контакт ККМ-Т обесточивает катушку СК. Реле РТ контактом 45—78У подключает катушку срывного клапана к питанию от провода 45. Если цепи ЭПТ всего поезда целы, то произойдет кратковременная потеря питания катушкой СК и незначительный выпуск воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу. Катушка срывного клапана при этом будет получать питание по проводу 45 через весь состав. Одновременно другой контакт реле РТ 78П—47 подает +50 В в поездной провод 47, от которого получают питание вентили торможения воздухораспределителей ВР № 305 всего поезда. В хвостовом вагоне провод 47 соединяется с проводом 45 через контакты РКО, ППТ. На пульте машиниста загорается сигнальная лампа «Т», получив питание по проводу 45 через контакт выключателя В1, провод 45В. «Минус» лампы «Т» соединен через диод развязки с проводом 43. После того как давление в тормозных цилиндрах достигнет необходимой величины, ручку крана переводят в положение «Перекрыта». «Минус» катушек РО и РТ соединен с проводом 30 через контакт выключателя ЭПТ ВЗЗ. Цепи ЭПТ связаны с электропневматическим клапаном автостопа ЭПК150. Для этого в схеме установлено реле РПТ, которое включается при срабатывании автостопа. Контакты реле РПТ 78П—49 и 78П—47 подают питание на поездные провода ЭПТ, что приводит к наполнению тормозных цилиндров всего поезда сжатым воздухом давлением 3,8... 4 кгс/см2. Для отключения реле РПТ при неисправности автостопа установлен выключатель ВА, который разрывает цепь питания катушки РПТ контактом 78КБ—78КВ. РАБОТА АППАРАТОВ ЗАЩИТЫ Высоковольтный выключатель (ВВ) защищает цепь первичной обмотки главного трансформатора от токов короткого замыкания (к.з.) при пробоях изоляции на корпус, ток уставки (1600 ± 240) А. При протекании тока 360 А в течение 2 ч отключается тепловая защита, время остывания которой 5 мин. После отключения ВВ снимается напряжение с первичной обмотки главного трансформатора, отключается блок управления фа-зорасщепителем. На пульте управления загораются сигнальные лампы «ВВ», «Напряжение сети». Реле РОВ отключает высоковольтный выключатель при протекании тока перегрузки свыше 100 А При включении РОВ снимает питание с удерживающей катушки воздушного выключателя. Высоковольтные плавкие вставки Пр1 и Пр2 находятся в моторном вагоне. Они защищают цепи отопления моторного и прицепного вагонов, номинальный длительный ток — 80 А. Реле перегрузки отопления РПО защищает цепи отопления вагонов, срабатывает при токе (95 ± 5) А. В случае включения РПО размыкается его контакт 15СА—15СБ, который разрывает цепь питания контакторов К01 и К02. Реле перегрузки тормоза РПТ1, РПТ2 защищают цепи тяговых двигателей от перегрузок при электродинамическом торможении (ЭДТ). Если ток якоря в одной из групп двигателей превышает 550 А, то срабатывает герконовое реле РПТ. Контакт РПТ дает питание на катушку реле РПЗ. Оно размыкает контакт 15В— 15ИА, обесточивая катушку реле РПЗ. РПЗ отключается и своим контактом 2ГБ—2ГВ разрывает цепь питания катушек вентилей контакторов ЛКЗ, ЛК4. Контакторы ЛК1 — ЛК4 отключаются, что приводит к разбору силовой схемы. Реле боксования РБ1, РБ2 и реле разносного боксования РРБ1, РРБ2 прекращают процесс юза или боксования в начале его возникновения. Они смонтированы на одной панели и включены по схеме моста. Каждая группа тяговых двигателей (ТД) вагона имеет свое реле. При возникновении разницы напряжений на коллекторах ТД одной группы через катушку реле РБ начинает протекать уравнительный ток. Реле замыкает низковольтный контакт 15В—15ВЮ и подает питание на катушку реле повторителя ПРБ. Последний включается. При этом происходит следующее: * контакт 35—35А замыкается, подает питание на провод 35 (сигнальную лампу «Боксование» на пульте машиниста); * контакт 1М—1МА размыкается, обесточивая блок БРУ в режиме тяги. Главный контроллер фиксируется на позиции, на которой находился в момент возникновения боксования; * контакт 2В—2ВГ включается, подает питание на вход «Юз» блока управления тормозом БУТР. Уставка тока якоря снижается до 250 А. Если включение реле РБ не приводит к прекращению боксования или юза, и процесс начинает приобретать разносный характер (разница напряжений на коллекторах одной группы ТД достигает 706 ± 50 В), срабатывает вторая ступень защиты — реле разносного боксования РРБ. В цепи ее катушки находятся стабилитроны, открывающиеся не сразу после начала боксования или юза, давая возможность сработать реле РБ. Небаланс напряжения, при котором включается РРБ, устанавливается на стенде в условиях депо или завода-изготовителя. После включения РРБ его контакт 15В—15ВХ замыкается и подает питание на катушку реле повторителя ПРЗ. ПРЗ размыкает контакт 15В—15ИА, обесточивая катушку реле повторителя защиты РПЗ. РПЗ отключается-и своим контактом 2ГБ—2ГВ разрывает цепь питания катушек вентилей контакторов ЛКЗ, ЛК4. Происходит разбор силовой схемы, и аварийных режимов в ТД не возникает. Чтобы предотвратить звонковую работу РРБ и ПРРБ, в схеме предусмотрена блокировка промежуточного реле защиты ПРЗ 15ВР—15ВХ, которая ставит реле ПРЗ на самоподхват. Для снятия схемы с самоподхвата необходимо нажать кнопку Кн2 на пульте машиниста «Восстановление защиты». При этом по поездному проводу 7 получит питание реле РВЗ, которое своим контактом РВЗ 15В—15ВР разомкнет цепь самоподхвата реле ПРЗ. жомотив» N9 8, 9, 2007 г.) Блок токовой защиты БТЗ предназначен для защиты цепи вторичной силовой обмотки главного трансформатора, а также тягового выпрямителя от токов перегрузки и короткого замыкания, которые могут возникнуть в режиме тяги. Для контроля тока в цепь вторичной обмотки введены трансформаторы тока Т2 и Т4. Сигнал от них поступает на вход блока БТЗ. При токе во вторичной обмотке главного трансформатора свыше 1200 А БТЗ подает питание на отключающую катушку воздушного выключателя. Происходит отключение главного трансформатора от контактной сети. Дроссель защиты трансформатора ДЗТ установлен параллельно заземляющим устройствам вагона. При обрыве всех заземляющих устройств он предотвращает пробой изоляции в цепи первичной обмотки главного трансформатора высоким напряжением. Сопротивление дросселя подобрано так, чтобы ток в первичной обмотке главного трансформатора не превышал 3 А, так как работа вспомогательных машин, и, тем более, силового оборудования, отопления невозможна. В аварийной ситуации остановится фазорасщепитель и на пульте загорится сигнальная лампа «Напряжение сети». Реле тока РТ1, РТ2 соединены последовательно с датчиками тока якоря. Они включаются при токе в цепи якоря не ниже 48 А. Низковольтные контакты реле введены в цепь питания катушки реле РКТ, которое управляет работой замещения при электродинамическом торможении (ЭДТ), сигнализацией о сборе силовой схемы в режиме тяги и торможения. При токе якоря меньше 48 А реле отключается. Реле заземления РЗ подключено через резистор К1 к средней точке вторичной обмотки главного трансформатора и корпусу вагона. При возникновении в силовой цепи тока утечки (50 ± 5) А на корпус реле РЗ срабатывает и отключает контактом 15ВБ—ЗОАВ цепь питания удерживающей катушки ВВ. |