Электрооборудование пассажирских вагонов

• Название: Электрооборудование пассажирских вагонов
• Дата: 30.04.2023
• Размер: 6.56 Mb.
• Имя файла: 1_1388632967.doc
• Тип: Документы; #1098597

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

ВВЕДЕНИЕ

1. 
   Основные сведения
   

Внутри корпуса вагона и на вагоне имеются разнообразные приборы, и оборудование работа которых связана с выработкой и потреблением электроэнергии.

Системой электроснабжения вагона называется комплекс электрооборудования предназначенный для выработки и распределения электроэнергии потребителям вагона.

В основном системы энергоснабжения пассажирского вагона делятся на два вида:

1. 
   Централизованная система энергоснабжения – в составе поезда все вагоны потребляют электроэнергию от одного источника тока электростанции, или в дизельных поездах дизель-электростанции имеющей 2-3 генератора, общей мощностью от 400 до 600 КВт, каждый вагон имеет аккумуляторную батарею напряжением 50 V, или в электричках – от высоковольтной сети через электровоз.
   
2. 
   Автономная система энергоснабжения – каждый вагон имеет свои источники тока. Получила наибольшее распространение – применяется только постоянный ток, отцепка вагона не влияет на работу потребителей электроэнергии.
   

Возможно и применение смешанной системы энергоснабжения – все потребители вагона потребляют электроэнергию от основных источников тока, а на тэны котла подается ток высокого напряжения 3000V от высоковольтной сети через электровоз – применяется только на электрифицированных участках пути и при наличии комбинированного отопления.

Источники тока:

Генератор – главный источник тока, вырабатывает электроток при движении вагона идущий на сеть потребителей вагона и на зарядку аккумуляторной батареи. При скорости 20-40 км/ч начинает работать.

Аккумуляторная батарея – резервный источник тока, все потребители вагона (кроме мощных) во время стоянки, на малых скоростях, в аварийных ситуациях потребляют электроэнергию от аккумуляторной батареи.

Все электрооборудование вагона имеет двухполюсную защиту от коротких замыканий на корпус вагона, изоляция проводов рассчитана: низковольтных (50V/110V) – до 1000V; высоковольтных (3000V) – до 8000V.

Потребители – то что работает от электричества, потребляет электрический ток.

2. 
   Расположение электрооборудования вагона и условия работы
   

Все электрооборудование вагона делится на два вида:

1. 
   Подвагонное – расположенное под вагоном, по своим габаритам и условиям работы не может устанавливаться внутри вагона.
   
   0. 
      генератор с приводом;
      
   1. 
      аккумуляторная батарея;
      
   2. 
      подвагонные электромагистрали:
      
      0. 
         низковольтная – 50V;
         
      1. 
         высоковольтная – 3000V;
         
      2. 
         магистраль электропневматического тормоза.
         
   3. 
      коммутационная и защитная аппаратура;
      
   4. 
      обогреватели труб;
      
   5. 
      электромашинные преобразователи люминесцентного освещения;
      
   6. 
      двигатели компрессора, вентилятора, установки кондиционирования воздуха;
      
   7. 
      высоковольтный ящик с защитной аппаратурой:
      
   8. 
      выпрямители;
      
   9. 
      межвагонные соединения.
      
2. 
   Внутреннее:
   
   0. 
      потребители электроэнергии;
      
   1. 
      аппаратура управления (электрощит …);
      
   2. 
      аппаратура контроля за работой электрооборудования – измерительные приборы, амперметр, вольтметр…
      
   3. 
      осветительное оборудование – лампы накаливания и люминесцентного освещения, индивидуальное освещение (софиты);
      
   4. 
      двигатель вентилятора;
      
   5. 
      нагревательные элементы котла и титана (тэны);
      
   6. 
      умформер – нерабочая сторона вагона;
      
   7. 
      двигатель циркуляционного насоса;
      
   8. 
      распределительный шкаф или пульт управления.
      

Условия работы электрооборудования вагона. Электрооборудование вагона сложно по устройству и работает в сложных условиях. В процессе работы на него воздействуют: динамические усилия, возникающие в результате вибрации, толчков – особенно на больших скоростях; атмосферное воздействие – зимой, при низких температурах снижается механическая прочность, замерзает смазка, вследствие чего снижается КПД, но увеличивается сопротивление, изолирующий материал проводов становится хрупким, увеличивается ломкость металлических узлов и агрегатов, летом, при высоких температурах плохо охлаждаются механизмы, увеличивается коррозия металла, влага и грязь затрудняют работу электрооборудования. В связи с этим к электрооборудованию вагона предъявляются повышенные требования: оно должно обеспечить высокую эксплутационную надежность и механическую прочность при разности температур от +40 до -50^ОС и относительной влажности 95%.

3. 
   Техническое обслуживание электрооборудования и понятие о электросхемах
   

Виды технического осмотра:

ТО-1 – проводится в пункте формирования и оборота поезда, перед отправкой в рейс, а так же на промежуточных станциях – ежедневно – доскональный осмотр состава по техническим характеристикам. Проводится силами поездной бригады – замена перегоревших предохранителей, очистка плафонов от пыли и насекомых. Запрещается проводнику производить какой-либо ремонт и регулировку электрооборудования вагона!;

ТО-2 – проводится до 15 мая (подготовка вагонов к работе в летний период) и до 15 октября (подготовка вагонов к работе в зимних условиях) – замывка. Включает в себя ТО-1 и: осенью, перед началом зимних перевозок в аккумуляторной батарее производится коррекция электролита (плотность 1,21-1,23 г/кг), консервация установки охлаждения воздуха; весной, перед летними перевозками в аккумуляторной батарее производится коррекция электролита (плотность 1,21-1,18 г/кг), расконсервация установки охлаждения воздуха – ресиверы заполняются хладагентом (фреоном);

ТО-3 (ЕТР) – проводится каждые 6 месяцев после заводского или деповского ремонта, проводится работниками электроцеха, комплексной бригады, на специально отведенных путях. Проверяется работа всех узлов и агрегатов электрооборудования и замена неисправных.

Схемы электрооборудования бывают принципиальными и монтажными.

4. 
   Электрические машины. Генераторы
   

На пассажирских вагонах применяются генераторы постоянного и переменного тока.

1. 
   Т ипы генераторов постоянного тока:
   

ДУГ-28В. Мощность (Р) – 28 КВт, напряжение (U) – 110 В, сила тока (J) – 80 А. Применяется в вагонах с кондиционированием воздуха, напряжением 110В, включается со скоростью 40 км/ч, эксплуатируется с редукторно-карданным приводом от средней части оси колесной пары, имеет фрикционную муфту сцепления, предназначенную для отключения карданного вала от вала генератора при скоростях менее 40 км/ч, тем самым карданный вал сохраняется от механических повреждений.

ГАЗЕЛАН 230717;19;21 и PW-114 (польский). Р – 4,5 КВт, U – 52 В, J – 70 А. Применяются на вагонах без кондиционирования воздуха с напряжением 52 В, эксплуатируются с редукторно-карданным приводом от торца оси колесной пары. Скорость включения – 28 км/ч.

2. 
   Типы генераторов переменного тока:
   

RGA-32 и ДЦЖ. Р – 32 КВт, U – 110 В, J – 80 А. Применяются в вагонах с кондиционированием воздуха, напряжением 110В, вагонах-ресторанах, вагонах купе-буфетах, включается со скоростью 40 км/ч, эксплуатируются с редукторно-карданным приводом от средней части оси колесной пары, включается при скорости 20 км/ч.

2ГВ-003 и 2ГВ-008. Р – 4,5 КВт, U – 52 В, J – 70 А. Применяются на вагонах без кондиционирования воздуха с напряжением 52 В, эксплуатируются с техстропно-редукторно-карданным (2ГВ-003) и техстропно-карданным (2ГВ-008) приводами. Скорость включения – 28 км/ч.

3. 
   Устройство генераторов постоянного тока:
   

Статор – неподвижная часть генератора – является основной полюсной частью, внутри болтами крепятся полюса на которые одеваются катушки возбуждения.

Якорь – подвижная часть генератора, состоящая из: сердечника, в пазы которого уложены основные и дополнительные обмотки, концы которых припаяны к пластинам (петушкам) коллектора. Сердечник якоря вместе с коллектором напрессовываются на вал, вращающийся в подшипниках.

Коллекторная коробка предназначена для замены щеток – закрыта крышкой от попадания влаги, пыли, грязи.

Перекидная траверса или переключатель полярности с щеточным устройством для сохранения полярности при перемене направления движения вагона. В зависимости от направления вращения якоря, автоматически поворачивается на 90^О в ту или иную сторону. Электрический ток в генераторе постоянного тока снимается с коллектора при помощи электрографитных щеток.

Принцип работы генератора постоянного тока основан на преобразовании механической энергии в электрическую.

4. 
   Устройство генераторов переменного тока индукторного типа:
   

Статор – подвижная часть генератора – имеет зубья и впадины (пазы), в которые уложены основные и дополнительные обмотки, в подшипниковых щитах уложены обмотки возбуждения.

Ротор – неподвижная часть генератора, основная полюсная часть, состоящая из: сердечника имеющего зубья и пазы, напрессованного на вал генератора, вращающийся в подшипниках расположенных в подшипниковых щитах.

Вентилятор предназначен для охлаждения генератора.

Клеммная коробка с зажимами к зажимам подходят провода обмоток.

Генератор переменного тока работает с выпрямителем – на выходе выпрямителя постоянный ток. Выпрямители применяются с генераторами переменного тока, предназначены для преобразования переменного тока в постоянный, в настоящее время применяются диодные выпрямители.

Электрический ток в генераторе переменного тока снимается при включении нагрузки (потребителей). При вращении ротора в обмотках статора вырабатывается электромагнитная индукция – когда зуб ротора совпадает с зубом или пазом статора.

Принцип работы генератора постоянного тока основан на изменении магнитного потока.

5. 
   Приводы подвагонных генераторов
   

1. 
   Назначение приводов подвагонных генераторов
   

Приводы подвагонных генераторов предназначены для передачи вращающего момента от оси колесной пары на вал генератора.

2. 
   Типы и устройство приводов подвагонных генераторов
   

Техстропно-редукторно-карданный привод подвагонного генератора – эксплуатируется с генератором 2ГВ-003.

Вращающий момент от оси колесной пары передается через техстропные ремни, соединяющие ведущий шкив с ведомым шкивом, на редуктор. В редукторе, через зубчатую передачу двух шестеренок, на карданный вал и далее на вал генератора.

Редуктор состоит из ведущей и ведомой шестеренок, в него заливается масло.

Натяжное устройство предназначено для регулировки натяжения ремней.

Для сохранения карданного вала от падения имеются две скобы.

Редукторно-карданный от средней части оси колесной пары – эксплуатируется с генераторами ДУГ-28В, ЕЮК-160м (плоский), RGA-32, ВБА-38.

Вращающий момент от оси колесной пары передается через конические шестерни редуктора на карданный вал и вал генератора.

В редукторе имеются две конические шестерни, для смазки в редуктор заливается 5 л. редукторного масла.

Карданный вал одним концом крепится на вал малой шестерни редуктора, другим к валу генератора. Для предохранения карданного вала от падения при обрыве имеется предохранительная решетка.

Редукторно-карданный от торца оси колесной пары – эксплуатируется с генераторами ГАЗЕЛАН 230717;19;21 и PW-114.

Вращающий момент от оси колесной пары передается через конические шестерни редуктора на карданный вал и вал генератора.

В редукторе имеются две конические шестерни, для смазки в редуктор заливается 5 л. редукторного масла.

Карданный вал одним концом крепится на вал малой шестерни редуктора, другим к валу генератора. Для предохранения карданного вала от падения при обрыве имеется предохранительная решетка.

3. 
   Уход за приводами в пути следования
   

Техстропно-редукторно-карданный и техстропно-карданный:

• 
  следить за состоянием приводных ремней – расслоение, ослабление, потрескивание;
  
• 
  не допустима течь масла редуктора;
  
• 
  следить за наличием предохранительных скоб;
  
• 
  следить за наличием и креплениями болтов карданного вала – туго закручены.
  

Редукторно-карданный:

• 
  не допустима течь масла редуктора;
  
• 
  не допустимо грение редуктора;
  
• 
  следить за наличием и креплениями болтов– туго закручены;
  
• 
  следить за наличием предохранительной решетки.
  

6. 
   Аккумуляторные батареи
   

1. 
   Назначение аккумуляторных батарей и режимы работы
   

Аккумулятор – химический источник тока способный накапливать, сохранять и отдавать обратно электроэнергию.

Аккумуляторная батарея предназначена для питания потребителей тока на малых скоростях и стоянках.

Аккумуляторная батарея постоянно работает в режимах заряда и разряда.

Режим заряда – при воздействии электрического тока от генератора или внешней сети (стационарная колонка) в аккумуляторе происходит химическая реакция – накопления электричества.

Режим разряда – на малых скоростях и во время стоянки поезда потребители вагона автоматически переключаются на потребление электроэнергии от аккумуляторной батареи.

2. 
   Устройство аккумуляторной батареи
   

Металлический ящик, в который помещается n-ое количество (в зависимости от типа вагона и типа аккумуляторов) аккумуляторов (элементов) соединенных между собой последовательно. Имеется крышка с дефлекторами (вентиляционными отверстиями) для удаления гремучего газа из аккумуляторной батареи. На торце аккумуляторного ящика установлена клеммная коробка с двумя выводами и минусовым предохранителем.

3. 
   Техническая характеристика аккумуляторной батареи
   

Аккумуляторы бывают щелочные (U одного аккумуляторного элемента – 1,8 В, в аккумуляторной батарее – 26 элементов) и кислотные (U одного аккумуляторного элемента – 2 В, в аккумуляторной батарее – 40 элементов) – различаются по типу электролита.

Емкость аккумуляторной батареи – количество электроэнергии полностью заряженной аккумуляторной батареи, которое она может отдать до минимально допустимого разряда.

Щелочная аккумуляторная батарея Напряжение 52В; Минимально допустимое напряжение 41В; Максимальное напряжение 72В; Максимальная сила тока при заряде 70А; Миним. сила тока при заряде 5-10, не >20А; Сила тока при разряде не > 50А.

Кислотная аккумуляторная батарея Напряжение 52В; Минимально допустимое напряжение 47В; Максимальное напряжение 72В; Максимальная сила тока при заряде 70А; Миним. сила тока при заряде 5-10, не >20А; Сила тока при разряде не > 50А.

4. 
   Проверка напряжения аккумуляторной батареи
   

Проверка напряжения аккумуляторной батареи осуществляется под напряжением. После проверки работы всех потребителей вагона в отдельности, на аккумуляторную батарею нужно дать нагрузку не > 15А, для этого нужно включить несколько потребителей (мощных не > 1), дать выдержку 8-10 минут, при этом падение напряжения не должно превышать одного деления от первоначального значения.

5. 
   Контроль за режимами заряда и разряда
   

Контроль за режимами заряда и разряда аккумуляторной батареи осуществляется при помощи режимного переключателя РЗБ (регулятор заряда батареи) находящегося на распределительном щите и имеющем 4 положения:

Автоматический режим;

Полный режим – температура наружного воздуха -10^ОС и ниже;

Средний режим – температура наружного воздуха от -10^ОС до +15 ^ОС;

Малый режим – температура наружного воздуха +15^ОС и выше.

Аккумуляторная батарея должна, постоянно находится в автоматическом режиме заряда, при выходе из строя автоматики переходят на ручное управление – делает ПЭМ. Для поездов с частыми остановками, независимо от температуры наружного воздуха, режим заряда ставится на полный.

Для проверки РЗБ на предмет исправности нужно во время движения поезда ручку переключателя ставить в разные положения и наблюдать за амперметром – стрелка долна показывать скачкообразные изменения.

6. 
   Возможные неисправности аккумуляторной батареи
   

Неисправность – причина:

Обрыв цепи – перегорел предохранитель;

Неплотно зажатые (ослабленные) клеммы в клеммной коробке;

Окисление клемм;

Течь электролита;

Повышенная сульфатация пластин во время заряда;

Короткое замыкание между пластинами.

7. 
   Причины взрыва аккумуляторной батареи
   

1. 
   Скопление большого количества гремучего газа – во время заряда;
   
2. 
   Плохая вентиляция аккумуляторных ящиков – загрязнение вентиляционных дефлекторов;
   
3. 
   Открытый огонь возле аккумуляторных ящиков – курение и т.д.
   

7. 
   Распределительные щиты
   

Конструкция электрощита, его расположение в вагоне и количество расположенной на нем аппаратуры – зависит от оснащенности вагона электрооборудованием и года выпуска вагона.

Распредщит – на нем размещена вся коммутационная, защитная и регулирующая аппаратура, сигнальные лампы и измерительные приборы.

1. 
   Подготовка электрощита к работе
   

1. 
   По вольтметру проверить напряжение;
   
2. 
   Вся коммутационная аппаратура должна быть выключена;
   
3. 
   Снять тумблер управления с длительного отстоя (вверх);
   
4. 
   Главный пакетник ставим в «Нормальный режим», при этом загораются все лампы защиты;
   
5. 
   Нажимаем кнопку «Возврат защиты» - лампочки погаснут.
   

2. 
   Проверка всех потребителей на предмет исправности на примере распредщита ЭВ-26
   

Проверка потребителей на предмет исправности начинается с сигнализаций:

1. 
   Сигнализация «+ -» – сигнализация замыкания на корпус вагона. Поднимаются оба тумблера – лампочки «+ -» должны гореть в полнакала, одинаково. Для точной проверки отсутствия замыкания на корпус вагона необходимо тумблера поочередно выключить – при отсутствии замыкания лампочки должны гаснуть. Не выключается до конца проверки;
   
2. 
   СКНБ – тумблер СКНБ опустить в нижнее положение (искусственно разрывается цепь) – должна загореться лампочка и зазвенеть звонок, тумблер СКНБ поднять вверх (замкнуть цепь) лампочка гаснет, перестает звенеть звонок – СКНБ исправна;
   
3. 
   Сигнализация ограждения поезда – горение сигнальных тормозных фонарей;
   
4. 
   РМН (реле максимального напряжения) – нажимаем на кнопку, загорается лампочка;
   

Далее проверяем исправность всех потребителей вагона:

5. 
   Проверяем работу вентиляции – включаем-выключаем поступенчато, – проверяем движение воздуха в вагоне;
   
6. 
   Проверяем работу освящения – два групповых переключателя (17; 18) ставим в положение «ночное» – загораются лампы накаливания – необходимо проверить наличие и исправность ламп. Не выключая ламп накаливания, проверяем работу люминесцентного освещения, для этого нужно нажать на кнопку «ПУСК» преобразователя и через 2-3 секунды переключатели ставим в положение «люминесцентное» или «вечернее» освещение – при этом должны загореться все лампы люминесцентного освещения – проверяем наличие и исправность ламп. Выключаем в обратном порядке, т.е. пакетники ставим в положение «ночное» и только потом нажимаем кнопку «СТОП» преобразователя;
   

3. 
   Коммутационная аппаратура
   

Коммутация – включение и отключение электроцепей при помощи коммутационной аппаратуры.

Коммутационная аппаратура делится на два вида:

Кнопки, тумблера, переключатели – расположены на распределительном щите, служат для непосредственного включения и переключения персоналом (непосредственное управление);

Реле, контакторы – находятся на расстоянии от распределительного щита, служат для автоматического включения и отключения электроцепей (дистанционное управление).

4. 
   Приборы защиты
   

Вагон имеет восьмикратную защиту.

РМН (реле максимального напряжения) – защищает сеть вагона и аккумуляторную батарею от перенапряжения, могущего возникнуть из-за неисправности РНГ или обрыва цепи аккумуляторной батареи. РМН последовательно включена в обмотки возбуждения генератора и при срабатывании отключает генератор.

При срабатывании РМН пакетники мощных потребителей поставить в положение «0» и вызвать ПЭМ, можно нажать кнопку «возврат защиты» при скорости не более 15 км/ч.

Предохранители – защищают электрическую цепь вагона от перегрузки – перегорают (выплавляется легкоплавкая вставка), тем самым разрывая цепь.

Автоматы-выключатели – защищают электрическую цепь вагона от перегрузки – выключаются, не выходят из строя.

РПН (реле пониженного напряжения) – защищает аккумуляторную батарею от глубокого разряда (ниже 47-41В) – выключает все потребители, остается защита и сигнализация.

5. 
   Приборы регулирования
   

ДОНС (диодный ограничитель напряжения сети) или РНС (регулятор напряжения сети) – предназначены для стабилизации напряжения сети потребителей вагона.

РНГ (регулятор напряжения генератора) – для стабилизации напряжения генератора не зависимо от скорости движения. При исправном РНГ напряжение генератора должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи (52В или 110В).

РОТ (реле обратного тока) – переключающее устройство, включающее и отключающее генератор автоматически.

6. 
   А варийная кнопка
   

Аварийна кнопка предназначена для отключения генератора в аварийных ситуациях:

1. 
   при пожаре;
   
2. 
   при резком колебании стрелок измерительных приборов;
   
3. 
   при повышенном зарядном токе;
   
4. 
   при замыкании на корпус вагона.
   

Перед нажатием аварийной кнопки нужно отключить мощные потребители, а если вагон топится от высоковольтного напряжения – отключить высоковольтное отопление (тэны).

7. 
   Освещение пассажирского вагона
   

Виды освещения:

1. 
   Лампы накаливания;
   
2. 
   Люминесцентное;
   
3. 
   Индивидуальное (софиты).
   

Режимы работы освещения:

Вечернее – осуществляется лампами люминесцентного освещения с наступлением темноты до 22 часов.

Ночное – осуществляется лампами накаливания с 22 часов до наступления утра.

Индивидуальное – включается в ночном режиме, каждый пассажир имеет возможность включить софитную лампу, не мешая при этом соседям.

Д ежурное – осуществляется групповыми переключателями: S17; S18 – для включения освещения в салоне; S26 – для включения освещения в тамбурах.

8. 
   Сигнализации
   

1. 
   Сигнализация замыкания на корпус вагона – предназначена для выявления нарушения изоляции в проводах минусовых и плюсовых цепей. При выявлении нарушения изоляции в цепи, одна из лампочек будет гореть ярче другой или совсем потухнет.
   

Схема сигнализации представляет собой специальную электрическую цепь последовательно соединенных ламп, средняя точка которых выведена на корпус вагона, переключателей или кнопок и двух предохранителей.

Принцип работы: при нарушении изоляции в цепи (+ или -) сигнал подается на среднюю точку, поэтому лампочка цепи, где нарушена изоляция будет гореть ярче другой.

Частичное замыкание на корпус вагона – когда имеет место частичное разрушение изоляции проводки в вагоне – одна лампочка горит ярче другой. При наличии частичного замыкания на корпус вагона аварийную кнопку не нажимаем, вызываем ПЭМ.

Полное замыкание на корпус вагона – когда имеет место полное разрушение изоляции проводки в вагоне – одна лампочка горит, другая не горит. При наличии полного замыкания в любой из цепей проводник должен нажать на аварийную кнопку и вызвать ПЭМ.

2. 
   Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ) – предназначена для быстрого выявления грения букс во время движения поезда.
   

СКНБ состоит из двух частей:

Командная – 8 датчиков (может быть еще 1 на хвостовике редуктора) последовательно соединенных между собой – вворачиваются в буксы.

Исполнительная – звонок и сигнальная лампа расположенные на распределительном щите вагона.

Принцип работы: при разрыве цепи КНБ подается сигнал на исполнительную часть (загорается лампочка, звенит звонок), проводник должен срывом стоп-крана (в любом месте) остановить поезд. Один проводник осигналивает поезд, другой – проверяет все буксы и редуктор на грение. Вызвать ПЭМ и ЛНП.

3. 
   Сигнализация ограждения поезда – с обеих сторон вагона (с торца) должны быть исправны по три красных сигнала – предназначены для обеспечения безопасности движения поезда, то есть во время движения поезда у последнего вагона должны гореть три красных сигнала – ограждение поезда.
   

Проводник при приемке вагона обязан проверить исправность и видимость хвостовых сигналов, даже если вагон в середине состава.

4. 
   Вызывная сигнализация:
   

а) Наружная – предназначена для вызова проводника в случае, когда перекрыт вагон. Кнопки наружной вызывной сигнализации расположены: в пассажирских вагонах – с торца вагона у переходной площадки на раме суфле; у спецвагонов – на кузове вагона у входной двери с рабочего конца вагона;

б) Внутренняя – предназначена для вызова проводника пассажирами – в каждом купе расположена вызывная кнопка, в рабочем купе проводника установлен блок со светодиодами и сигнализацией (по количеству купе в вагоне).

5. 
   УПС противопожарная сигнализация
   

предназначена для раннего выявления пожара, состоит из: датчиков установленных во всех помещениях вагона, кроме тамбуров, и реагирующих на ионизацию и горение (70^ОС); в рабочем купе проводника установлен блок управления с акустической системой.

Проводник при приемке вагона обязан проверить исправность УПС, для этого нужно открыть нищу, нажать на кнопку (искусственно создается ситуация пожара) при этом загорятся все светодиоды и сработает акустическая система – выключаем УПС нажатием на кнопку. В пути следования УПС должна быть включена. При срабатывании УПС проводник должен выключить акустическую систему и, согласно светодиоду, проверить помещение, где сработал датчик – установить причину срабатывания.

6. 
   Сигнализация баков заполнения водой – предназначена для предупреждения от перезаправки баков при экипировке вагона водой.
   
7. 
   Сигнализация занятости туалетов – в основном для пассажиров, при закрывании замка туалета загорается лампа «занято», за 15-20 минут до станции нужно закрыть туалеты – санитарная зона.
   

8. 
   Правила подключения питания от соседнего вагона в аварийном режиме
   

Нужно знать, что напряжение в обоих вагонах одинаковое.

1. 
   Необходимо убедится в отсутствии замыкания на корпус вагона по сигнализации «+ -» у обоих вагонов;
   
2. 
   Перед соединением низковольтных пинчей: днем – главный пакетник обоих вагонов ставится на «0»; ночью – включается аварийное освещение;
   
3. 
   Один проводник ограждает место работ: днем – развернутым красным флагом; ночью – красным огнем ручного фонаря. Второй проводник соединяет низковольтные пинчи;
   
4. 
   После соединения низковольтных пинчей проводники вагона дающего питание главный пакетник ставят в положение «подача в магистраль» и поднимают автомат магистрали в положение «магистраль» - загорится зеленая лампочка «магистраль»;
   
5. 
   Проводники вагона берущего питание от магистрали ставят главный пакетник в положение «питание от магистрали» и поднимают автомат магистрали в положение «магистраль» - загорится зеленая лампочка «магистраль»;
   
6. 
   В обоих вагонах гаснет по одной лампочке сигнализации замыкания на корпус вагона: у дающего питание «+»; у берущего питание «-».
   

Электроэнергия в обоих вагонах можно расходовать на 50%, то есть нагрузка в каждом вагоне не должна превышать 20А, нельзя включать мощные потребители (тен титана, циркуляционный насос, люминесцентное освещение), вентиляцию можно, но на короткое время и на низкие обороты.

Запрещается отправлять вагоны из пункта формирования в рейс в аварийном режиме.

9. 
   Экстренное и полное обесточивание вагона
   

Экстренное обесточивание – нажимается аварийная кнопка (отключается генератор), производится при:

• 
  пожаре;
  
• 
  резком колебании стрелок измерительных приборов;
  
• 
  повышенном зарядном токе;
  
• 
  замыкании на корпус вагона.
  

Полное обесточивание – необходимо удалить предохранители:

1. 
   во время движения поезда, при неработающем генераторе, удаляется предохранитель «+ батарея» на 80А, находящийся в нижней части распредщита: в открытом вагоне – четвертый от окна; в купейном вагоне – третий от входной двери. Категорически запрещается удалять предохранитель «+ батарея» при работающем генераторе;
   
2. 
   после остановки поезда, удаляется предохранитель «- батарея» на 125А, находящийся в клеммной коробке на торце аккумуляторного ящика.
   

10. 
    Установка кондиционирования воздуха
    

Кондиционирование – создание искусственного климата в закрытом помещении.

Установка кондиционирования воздуха (МАБ-II – ГДР) применяется вагонах с электрической системой 47Кк (купейные), напряжением 110В, источником тока для нее является генератор (ДУГ-28В с приводом от средней части оси колесной пары) и аккумуляторная батарея (щелочная) – 86ВНЖ.

1. 
   Устройство установки кондиционирования воздуха – основные агрегаты:
   

Компрессорная холодильная установка – закрытая система, где все узлы и агрегаты соединены между собой трубопроводами. Для охлаждения всей установки под вагоном имеется вентилятор.

1. 
   Ресивер – заполняется жидким хладоном, в вагонах используется только хладон-12.
   
2. 
   Компрессор – служит для сжатия и перекачки хладагента;
   
3. 
   Конденсатор – служит для превращения хладона в жидкость;
   
4. 
   Регулирующий вентиль – служит для автоматического регулирования подачи хладона в испаритель, в котором испаряется хладон;
   
5. 
   Испаритель (охладитель) – находится в воздуховоде.
   

2. 
   Принцип работы установки кондиционирования воздуха
   

Принцип работы установки кондиционирования воздуха основан на способности некоторых веществ (хладона) снижать температуру при переходе из жидкого состояния в газообразное.

3. 
   Особенности эксплуатации вагонов с кондиционированием воздуха
   

Особенности эксплуатации вагонов с кондиционированием воздуха: создание закрытого помещения, на стоянках более 10 минут установка должна быть выключена.

В вагонах с электрооборудованием 47Кк предусмотрено смешанное отопление.

4. 
   Контроль за работой установки кондиционирования воздуха
   

Д ля осуществления контроля за работой установки кондиционирования воздуха в рабочем купе проводника на панели управления установлены два манометра: один – измеряет давление масла; другой – с двойной шкалой, измеряет давление низких (от 1 до 18 кг/см²) и высоких (от 0 до 30 кг/см²) паров. Там же установлен манометральный термометр для измерения температуры в воздуховоде.

Температурный режим. Утверждены следующие стандарты для норм температурного режима в вагонах с кондиционированием воздуха: летом от +22 до +25^ОС; зимой от +18 до +22^ОС, и относительной влажности 36%.

5. 
   Приборы термоавтоматики. Режимы работы
   

Работа установки кондиционирования воздуха а автоматическом режиме управления осуществляется при помощи приборов термоавтоматики, к которым относятся:

Ртутные контактные термометры (термостаты) состоящие из: панели, на которой установлены три ртутных контактных термометра имеющих по два контакта замыкающиеся и размыкающиеся при помощи ртути. Панель с ртутными контактными термометрами находится: в открытом вагоне – в перегородке между 4 и 5 купе; в купейном вагоне – в рундуке между 1 и 2 купе, и обязательно в воздуховоде.

Реле и контакторы.

Установка кондиционирования воздуха постоянно должна работать в автоматическом режиме управления.

6. 
   Порядок включения (на щите 47Кк)
   
   1. 
      Главным пакетником включаем установку;
      
   2. 
      Режимный переключатель управления ставим с «0» на «ручной режим»;
      
   3. 
      Нажимаем кнопку «подогрев масла», загорается лампа «подогрев масла»;
      
   4. 
      Через 10 минут включаем режимный переключатель охлаждения на «охлаждение» - автомат включит компрессор.
      

11. 
    Виды отопления
    

Смешанное отопление – применяется в вагонах с системой энергоснабжения 47Кк и включает в себя водяное отопление (комбинированное) и электроотопление (переходное).

Переходное – применяется только в смешанном виде отопления. В металлической трубке проложен тэн и установлен поверх труб водяного отопления с купейной стороны вагона (большая сторона отопления), начиная от туалета в рабочей стороны вагона и заканчивая туалетом с нерабочей стороны вагона. Пользоваться переходным отоплением можно исключительно во время работы генератора и при температуре наружного воздуха до -5^ОС.

Электроотопление – применяется с централизованной системой энергоснабжения (электропоезда и дизельные поезда) – ток высокого напряжения от электровоза, снижаясь в трансформаторе до 3000В, по подвагонной высоковольтной магистрали, подается через высоковольтный ящик в вагон. В вагоне с электроотоплением может быть от 30 до 52 печей, расположенных с обеих сторон вагона на полу – включаются с распределительного щита, разделены на 2-3 группы.

Комбинированное – подогрев воды в котле осуществляется путем сжигания твердого топлива и при помощи тэнов на которые подается ток высокого напряжения – 3000В от высоковольтной сети через электровоз, подвагонную высоковольтную магистраль. Остальные потребители вагона получают питание от основных источников питания.

Контроль за работой комбинированного отопления:

Зеленая лампочка – говорит о подаче на тэны котла электроэнергии;

Лампочка уровня воды – при уровне воды ниже допустимого отключает отопление, нужно подкачать воду в котел ручным насосом.

Лампочка защиты – дифференциальная защита, говорит о нарушении изоляции тэнов.

12. 
    Высоковольтное оборудование
    

К высоковольтному оборудованию относятся:

1. 
   Подвагонный высоковольтный кабель (3000В);
   
2. 
   Токоприемные и холостые розетки, находящиеся с обеих концов вагона. Токоприемные розетки предназначены для соединения подвагонной высоковольтной магистрали в единую высоковольтную поездную магистраль. Холостые розеткиа предназначены для хранения высоковольтного штыря от механических повреждений, если состав не запинчеван. В первом и последнем вагонах состава высоковольтные штыри должны быть заправлены в холостые розетки;
   
3. 
   Высоковольтный ящик, расположенный под вагоном, в нем находится: коммутационная аппаратура (реле, контакторы); приборы защиты; высоковольтная и низковольтная блокировки; главный разъединитель.
   
4. 
   В вагоне в нижней части котла расположены 24 тэна, разделенные на две или четыре группы – каждая группа защищена 10А предохранителем и общим предохранителем на 25А.
   

13. 
    Режимы работы комбинированного отопления
    

Основной – рассчитан на температуру в вагоне 20±2^ОС, электроэнергия на тэны котла подается от высоковольтной сети через электровоз, подвагонную магистраль и через высоковольтный ящик;

Дежурный – рассчитан на температуру в вагоне 8-10^ОС (в пунктах отстоя, без пассажиров), электроэнергия на тэны котла подается от стационарной высоковольтной колонки через подвагонную высоковольтную магистраль и высоковольтный ящик.

14. 
    Режимы управления комбинированным отоплением
    

Ручной – температура регулируется обслуживающим персоналом по термометру или на ошушение – включаете или выключаете отопление.

Автоматический – температура регулируется при помощи приборов термоавтоматики – термостаты, реле, контакторы. Реле регулирующие температуру воды в котле находится на трубе соединяющей котел с расширителем.

15. 
    Заземление
    

Заземление предназначено для защиты кузова вагона, при попадании на него тока высокого напряжения, от поражения током – в случае нарушения изоляции высоковольтных цепей. Заземление производится заземляющими шунтами, которые представляют собой многожильный медный провод (сплетенный или скрученный) без изоляции, соединяющийся двумя болтами.

Заземляются следующие узлы вагона:

• 
  кузов вагона с рамой тележки, в двух местах, с обеих сторон;
  
• 
  рама с каждой буксой тележки;
  
• 
  высоковольтный ящик – в двух местах;
  
• 
  электропечи, электрокалорифер, электрокотел – в двух местах;
  
• 
  корпусы токоприемных и холостых розеток.
  
1. 
   Умформер освещения
   

Умформер – разновидность преобразователя, предназначен для преобразования постоянного тока (52В или 110В) в переменный ток (220В), для ламп люминесцентного освещения. Умформер находится в потолочной части тамбура с нерабочей стороны вагона.

1. 
   Устройство умформера освещения
   

Электродвигатель, на который подается постоянный ток, начинает вращать вал генератора, то есть якоря, который преобразует постоянный ток в переменный с напряжением 220В.

2. 
   Принцип действия – электрический ток преобразуется в механическую энергия, механическая энергии преобразуется в электрический ток.
   

17. 
    Радиооборудования вагона
    

Для обеспечения трансляции передач или информационных блоков для пассажиров и поездной бригады в штабном вагоне имеется установка «Рейс» включающая в себя магнитофон и 4 усилителя.

У начальника поезда имеется радиожурнал, где перед каждым рейсом отмечается состояние радиоузла, а после рейса заявку на ремонт – если он необходим.

В каждом вагоне во всех пассажирских помещениях (купе), в купе отдыха проводника и служебном купе встроены динамики, для регулировки громкости имеются регуляторы громкости, установленные в удобных для пользования местах.

Для соединения радиосети вагона с другим вагоном на раме-суфле каждого вагона, с обоих концов вагона имеются розетки для радиопинчей.

При приемке вагона в рейс проводник обязан: проверить наличие динамиков; работу регуляторов громкости – при наличии неисправностей сообщить ПЭМ или ЛНП. С неисправным радиооборудованием выезжать в рейс нельзя.

18. 
    Охладитель питьевой воды
    

Охладитель питьевой воды находится внутри питьевого бака, в емкости для охлаждения воды.

Устройство охладителя питьевой воды:

1. 
   ресивер;
   
2. 
   компрессор;
   
3. 
   конденсатор;
   
4. 
   охладитель;
   
5. 
   трубопровод;
   
6. 
   электродвигателя, на вал ротора которого одевается крыльчатка.
   

Вода в камеру для охлаждения попадает одновременно с заправкой бака водой. Установка охлаждения воды включается: в открытом вагоне – автоматом-выключателем, в купейном вагоне – тумблером.

Перед включением охладителя нужно заправить его кипяченой водой, температурой не более 60^ОС, после включения водоохладителя разбор воды разрешается через 3 часа.

Принцип работы: во время охлаждения (вбирая тепло) хладон в испарителе превращается в пары и охлаждая воду стекает в конденсат.