Тормоза эп3д. Тормоза ЭП3Д. Электропоезд эп3Д особенности управления тормозами Положение 1
 Скачать 1.17 Mb.
|
|
Электропоезд ЭП3Д: особенности управления тормозами Положение 1 В этом положении под напряжение становятся клапаны Ов, Тв и Зв пневмомодуля ПМ-09-03 и клапан КЦБ . Сжатый воздух от питательной магистрали (ПМ) проходит к клапанам Ов и Зв. Так как клапаны находятся под напряжением, то они открывают проход сжатого воздуха в камеру над уравнительным поршнем двумя путями: первый — через клапан Ов и открытый питательный клапан редуктора, второй — через клапан Зв. Далее из камеры над уравнительным поршнем сжатый воздух по каналу диаметром 1,6 мм поступает в уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л. Одновременно воздух подходит к клапану Тв (этот клапан закрыт и разобщает уравнительный резервуар УР с атмосферой) и в полость над диафрагмой редуктора. Так как давления воздуха не хватает, чтобы прогнуть диафрагму и преодолеть усилие регулировочной пружины, то питательный клапан редуктора остается открытым до тех пор, пока давление над диафрагмой не преодолеет усилие регулировочной пружины. После того как в полости над уравнительным поршнем и в пространстве над диафрагмой в редукторе создается давление больше усилия пружины редуктора, питательный клапан редуктора закрывается, питание камеры над уравнительным поршнем и УР происходит только через клапан Зв. В результате давление в камере над уравнительным поршнем повышается. Уравнительный поршень опускается и, отжимая от седла свой питательный клапан, обеспечивает зарядку тормозной магистрали (ТМ). Одновременно с этим камера над уравнительным поршнем через выемки, каналы в зеркале золотника и в золотнике крана машиниста и отверстие диаметром 0,45 мм в стабилизаторе сообщается с атмосферой. Клапан КЦБ в этот момент закрыт и разобщает тормозную магистраль (ТМ) с атмосферой. От КрМ по ТМ воздух поступает к воздухораспределителю № 242, а от ПМ к закрытым клапанам в КТО — К2 и МЭТ. Время выдержки машинистом ручки КПТ в положении 1 определяет, какое давление создается в УР и ТМ. Контроль созданного давления в УР осуществляется по манометру УР на пульте управления. Положение 2 При установке ручки КПТ в положение 2 под напряжением находятся клапаны Ов и Тв пневмомодуля ПМ-09-03 и клапан КЦБ. Клапан Тв остается под напряжением и продолжает разобщать уравнительный резервуар УР от атмосферы, а с клапана Зв напряжение снимается, в результате чего ПМ разобщается с камерой над уравнительным поршнем, так как клапан закрывается. Сжатый воздух из ПМ через открытый клапан Ов поступает к питательному клапану редуктора и далее — в камеру над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар УР. Давление в УР и верхней камере уравнительного поршня, а также в ТМ поддерживается в штатном режиме работы КрМ, когда его ручка находится в положении II. Одновременно камера над уравнительным поршнем сообщается со стабилизатором и через его калиброванное отверстие диаметром 0,45 мм — с атмосферой. Управляющие полости силовых повторителей ПС1 и ПС2 сообщаются с атмосферой по каналам через переключательный клапан П2 и атмосферное отверстие в клапане К1 или через переключательный клапан П2, переключательный клапан П1 и атмосферный канал в воздухораспределителе № 242. Также сжатый воздух от ПМ подходит к клапанам К2 и МЭТ в КТО. Так как данные глапаны закрыты, то управляющие полости силового модуля отсоединены от ПМ. Если произошла перезарядка УР и ТМ, то ее ликвидация происходит стабилизатором в штатном режиме (темпом, на который отрегулирован стабилизатор).  Положение 3 При перемещении ручки КПТ в положение 3 под напряжением находятся клапан Тв пневмомодуля ПМ-09-03, клапаны ПВ и КЦБ, клапан К1 КТО.Клапан Тв находится под напряжением и разобщает УР от атмосферы. Клапаны Ов и Зв обесточены, поэтому подпитка воздухом уравнительного резервуара УР и камеры над уравнительным поршнем прекращается. В уравнительном объеме давление воздуха становится равным давлению, установившемуся на момент перевода ручки КПТ в положение 3. Клапан ПВ, становясь под напряжение, сообщает камеру над уравнительным поршнем с ТМ. Поэтому при снижении давления в ТМ будет происходить равнозначное понижение давления воздуха в УР (так как прекращается компенсация утечек в ТМ). Клапан К1 находится под напряжением и разобщает управляющие полости силовых повторителей ПС1 и ПС2 от атмосферы. Клапаны К2 и МЭТ обесточены, поэтому наполнения воздухом управляющих полостей силовых повторителей ПС1 и ПС2 не происходит. В управляющих полостях силовых повторителей ПС1, ПС2 и тормозных цилиндрах ТЦ поддерживается давление воздуха, равное установившемуся на момент перевода ручки КПТ в положение 3. При нахождении ручки КПТ в положении 3 УР и камера над уравнительным поршнем продолжают сообщаться с атмосферой через отверстие диаметром 0,45 мм в стабилизаторе. В результате давление сжатого воздуха в УР и камере над уравнительным поршнем будет падать темпом, на который настроен стабилизатор (а значит, будет снижаться давление и в ТМ). Темп и величина снижения давления незначительны и существенно не влияют на работу тормоза.  Положение 4 При установке ручки КПТ в положение 4 под напряжением находятся клапан Тв пневмомодуля ПМ-09-03, клапан КЦБ, клапан К1 КТО (рис. 4). Клапан Тв находится под напряжением и разобщает УР от атмосферы. Клапаны Ов и Зв обесточены. Канал, питающий через редуктор УР и верхнюю камеру уравнительного поршня, перекрыт клапаном Ов. В уравнительном объеме фиксируется давление воздуха, равное установившемуся на момент перевода ручки КПТ в положения 3 и 4. Клапан ПВ обесточен, поэтому камера над уравнительным поршнем разобщается с тормозной магистралью ТМ. Однако в положении 4 «Перекрыта с питанием» УР и камера над уравнительным поршнем продолжают сообщаться с атмосферой через отверстие диаметром 0,45 мм в стабилизаторе. В результате этого давление сжатого воздуха в УР и камере над уравнительным поршнем будет падать темпом, на который настроен стабилизатор (а значит, будет снижаться давление и в ТМ). Темп и величина снижения давления незначительны и существенно не влияют на работу тормоза. При снижении давления в ТМ темпом и на величину большую, чем это делает стабилизатор, уравнительный поршень будет опускаться и, отжимая от седла питательный клапан, обеспечивать подзарядку ТМ от ПМ. Таким же образом компенсируются утечки в ТМ. Клапан К1 находится под напряжением и разобщает управляющие полости силовых повторителей ПС1 и ПС2 от атмосферы. Клапаны К2 и МЭТ обесточены, поэтому наполнения воздухом управляющих полостей силовых повторителей ПС1 и ПС2 не происходит. В управляющих полостях силовых повторителей ПС1 и ПС2 и тормозных цилиндрах ТЦ поддерживается давление воздуха, равное установившемуся на момент перевода ручки КПТ в положения 3 и 4. Положение 5Э В положении ручки КПТ 5Э под напряжением находятся клапан Тв пневмомодуля ПМ-09-03, клапан КЦБ и клапаны KI, К2 КТО (рис. 5). Пневматическая часть КрМ и пневмомодуля ПМ-09-03 работают так, как если бы ручка КПТ находилась в положении 4. Одновременно с этим в КТО клапаны К1 и К2 становятся под напряжение. Клапан К1 разобщает управляющие полости силовых повторителей ПС1 и ПС2 от атмосферы, а клапан К2 открывает проход средуцированного до давления 3,4 кгс/см2 сжатого воздуха к управляющим полостям силовых повторителей ПС1 и ПС2. Время нахождения под напряжением клапана К2 определяет какое давление создается в управляющих полостях ПС1 и ПС2 и далее исполняется ими, наполняя ТЦ1 и ТЦ2 до этого давления. Время выдержки ручки КПТ в положении 5Э контролируется по манометру тормозного цилиндра. В случае необходимости уменьшения давления в тормозных цилиндрах ручку КПТ переводят в положение 2. При этом снимается питание с клапана К1 и тем самым выпускается воздух из управляющих полостей ПС1 и ПС2 в атмосферу. Процесс увеличения и уменьшения давления в ТЦ контролируется по манометру на пульте управления.  Положение 5 Для использования положения 5 ручки КПТ необходимо, чтобы кнопка «Вкл. ЭПТ» была выключена. Клапан КЦБ находится под напряжением и закрыт. При снятии напряжения с клапана Тв он открывается, обеспечивая сообщение УР и камеры над уравнительным поршнем с атмосферой через калиброванное отверстие диаметром 2,3 мм (рис. 6). УР разряжается темпом служебного торможения. В результате давление сжатого воздуха в камере над УР уменьшается, уравнительный поршень перемещается вверх, открывая выпускной клапан, который соединяет тормозную магистраль ТМ с атмосферой, тем самым обеспечивая разрядку ТМ темпом служебного торможения. Снимая напряжение с клапана Тв в течение различного времени, можно осуществлять разной величины разрядку УР и, соответственно, ТМ. Воздухораспределитель № 242 открывает проход сжатого воздуха к управляющим полостям силовых повторителей ПС1 и ПС2. Силовые повторители ПС1 и ПС2 наполняют тормозные цилиндры до давления, равного давлению в управляющих полостях. Время выдержки ручки КПТ в положении 5 определяет величину снижения давления вУР и контролируется по манометру УР. При выключении питания электропневмати-ческого тормоза время наполнения тормозных цилиндров в положении 5 увеличится, так как в работе останется только воздухораспределитель № 242. Положение 6. При перемещении ручки КПТ в положение 6 под напряжением находятся клапаны KI, К2 и МЭТ КТО (рис. 7). Все нижеописанные процессы будут происходить параллельно. Так как снимается напряжение с клапанов пневмомодуля ПМ-09-03, клапан Ов перекрывает питание УР и верхней полости над уравнительным поршнем. Одновременно с этим открывается клапан Тв и сообщает уравнительный резервуар УР и камеру над уравнительным поршнем с атмосферой. В результате давление сжатого воздуха в камере над уравнительным поршнем уменьшается, уравнительный поршень перемещается вверх, открывая выпускной клапан, который соединяет тормозную магистраль ТМ с атмосферой, тем самым обеспечивая разрядку тормозной магистрали темпом служебного торможения. Также при этом разрывается электрическая цепь «петли безопасности» ЭЦБ, тем самым снимается напряжение с клапанов КЦБ обеих кабин управления. Клапаны КЦБ открываются, сообщая тормозную магистраль с атмосферой и обеспечивая разрядку тормозной магистрали темпом экстренного торможения. Так же открываются два нажимных клапана в КПТ, сообщая ТМ и УР с атмосферой, обеспечивая еще один путь разрядки ТМ и УР темпом экстренного торможения. Воздухораспределитель № 242 переходит в режим экстренного торможения, открывает проход сжатого воздуха в сторону управляющих полостей силовых повторителей ПС1 и ПС2, но давление создается только до переключательного клапана П1. Одновременно с этим клапаны К1 и К2 находятся под напряжением. Клапан К1 закрывает атмосферное отверстие, а клапан К2 открывает проход сжатого воздуха к переключательному клапану П2. При отказе воздухораспределителя № 242 или МЭТ воздух от П2 пойдет к управляющим полостям силовых повторителей ПС1 и ПС2. Клапан ПВ также находится под напряжением и сообщает камеру над уравнительным поршнем с тормозной магистралью ТМ. Быстрее всех срабатывает клапан КЗ в блоке МЭТ. Он открывает проход сжатого воздуха к управляющим полостям силовых повторителей ПС1 и ПС2 через переключательные клапаны П1 и П2. Создавая в этих полостях максимальное давление, на который отрегулирован редуктор Р, ПС1 и ПС2 исполняют заданное им давление, наполняя тормозные цилиндры воздухом. В блоке МЭТ запускается реле времени, и через 30 с напряжение на клапане КЗ в блоке МЭТ снимается. В результате этого воздух от П1 выходит в атмосферу, однако давление на управляющих полостях силовых повторителей ПС 1 и ПС2 не изменится, так как к этому времени тормозная магистраль разрядится и воздухораспределитель № 242 полностью сработает на экстренное торможение. Этим достигается быстрота создания максимальной тормозной силы при экстренном торможении, что приводит к сокращению тормозного пути, а, следовательно, к повышению безопасности движения. Подводя итог в описании работы тормозного оборудования, необходимо отметить следующее. Создание в ТЦ повышенного давления (более величины давления, оговоренного в руководстве по эксплуатации электропоезда) можно только при перезарядке ТМ и торможении пневматическим тормозом. Никаких технических ограничений здесь нет. При торможении ЭПТ максимальное давление, которое можно создать в ТЦ, ограничивается редуктором и предохранительным клапаном, т.е. давление в управляющих полостях силовых повторителей ПС1 и ПС2 не создается больше давления после редуктора, а значит, и вТЦ. При выполнении полной пробы тормозов нужно обязательно пройти вдоль состава и посмотреть (достаточно по одной стороне), включены ли тормоза тележек. По выходу штока ТЦ нужно убедиться в открытии разобщительных кранов. Необходимость в этом обусловлена тем, что типовые сигнализаторы для сигнальных ламп «СОТ» хоть и установлены после разобщительных кранов, но в электрическую схему они включены параллельно. Поэтому достаточно работать одному сигнализатору, чтобы лампочка исправно загоралась и гасла. В заключение следует отметить, что на электропоезде ЭП2Д электропневматиче-ский и пневматический тормоза построены по совершенно новым зависимостям. Так как впервые в конструкции электропоезда был применен автоматический электропневма-тический тормоз, то пневматический тормоз нужен только для пересылки составов и вывода его с перегона другим локомотивом. Пневматический и электропневматический тормоза в процессе работы никак не связаны между собой. При работе ЭПТ воздух из тормозной магистрали не используется, и пополнять ее не нужно. Таким образом, при полном отпуске ЭПТ ручку КПТ ставить в положение 1 не требуется, а на коротких электропоездах (менее шести вагонов) это даже вредно. При включенной на электропоезде петле безопасности тормозную магистраль также можно не заряжать (т.к. она необходима только для включения автоматического выключателя управления). Воздухораспределитель № 242 Предназначен для применения в пассажирских вагонах, моторвагонном подвижном составе, пассажирских и грузопассажирских локомотивах, самоходных единицах железнодорожного подвижного состава. Прибор выполнен в виде двух узлов: собственно воздухораспределителя и переходника с ускорителем экстренного торможения. Такая конструкция позволяет установить воздухораспределитель № 242 вместо № 292 на те же привалочные места: на камере № 305.203, тормозном цилиндре № 501Б или на отдельном кронштейне. При этом не требуются какие-либо дополнительные мероприятия, а также изменения воздухопроводов в системе тормоза. На подвижном составе нового поколения воздухораспределитель № 242 можно устанавливать без переходника, в отдельном отсеке на специальной плите, а главное, при монтаже-демонтаже — без разъединения воздушных трубопроводов. Ускоритель экстренного торможения в этом случае может устанавливаться в любом месте непосредственно около тормозной магистрали, так как он функционально не связан с работой воздухораспределителя. Включать и отключать ускоритель экстренного торможения можно на любом из режимов — «К» или «Д». Включают ускоритель ключом, ввернув упорку устройства по часовой стрелке до упора, а отключают также ключом, вывернув упорку против часовой стрелки до упора. Ручка переключателя на режиме «К» должна быть установлена перпендикулярно горизонтальной оси прибора, а на режиме «Д» — по горизонтальной оси прибора. В 2004 г. на заводе была изготовлена первая партия из 30 воздухораспределителей № 242. Проведен комплекс испытаний нового прибора: на типовых индивидуальных стендах; в климатических камерах при температурах от -60 до +60 °С; на автоматическом стенде для определения надежности по циклам «торможение — отпуск». Наработка составила вначале 50 тыс. циклов, а затем была доведена до 250 тыс. циклов; на групповом стенде в составе 15 вагонов на режиме «К» и в составе 30 вагонов на режиме «Д». Результаты испытаний подтвердили соответствие параметров и характеристик воздухораспределителя требованиям технического задания. Приемочная комиссия опытной партии из 30 приборов под председательством заместителя начальника Департамента дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД» B.C. Фетисова рассмотрела техническую документацию и результаты заводских испытаний. Комиссия рекомендовала воздухораспределитель № 242 для дальнейших поездных испытаний на пассажирском подвижном составе. В соответствии с программой, согласованной департаментами пассажирских сообщений и локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», в мае 2006 г. в Научно-испытательном центре ВНИИЖТа проведены сравнительные испытания новых воздухораспределителей и эксплуатируемых типа № 292 в пассажирских поездах с составами из 20 и 25 вагонов. Стационарным и поездным тормозным испытаниям со скоростями 50, 60, 80, 100 и 120 км/ч дана положительная оценка. Например, скорость распространения тормозной волны в случае экстренного торможения при воздухораспределителе № 242 составляет 272 — 278 м/с. Тормозная эффективность испытываемых поездов, оборудованых воздухораспределителями № 242, была выше, чем у приборов № 292. На основании полученных результатов распоряжением вице-президента ОАО «РЖД» М.П. Акулова принято решение о проведении подконтрольной эксплуатации воздухораспределителей № 242 в различных климатических условиях. В сентябре 2006 г. в две пары поездов Москва — Воркута и Москва — Адлер установили по три воздухораспределителя. Эти приборы осуществляют свою работу в соответствии с утвержденной программой подконтрольной эксплуатации воздухораспределителей № 242 на вагонах графиковых пассажирских поездов. По окончании установленного срока (июнь 2007 г.) сотрудники ВНИИЖТа предоставят в Департамент дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД» отчет с заключением о применении воздухораспределителей № 242 на пассажирских вагонах, обращающихся на сети российских дорог. |