Расположение оборудования на электровозах ВЛ 80, 2ЭС5К. Электровоз вл80 р крышевое оборудование
 Скачать 42.7 Mb.
|
|
F38 – 5А Дежурное освещение; F41 – 5А преобразователь - 1; F42 – 5А преобразователь - 2; F43 – свободный. Предохранители F23, F24, F30, F31, F32, F33, F36 и F41 –для электровозов из трёх секций с бустерной секцией. Панель №8. KV85 – исключает подсыпку песка при скорости движения ниже 10 км/ч. U88 - шунтирующее устройство.  Блок №9. Разъединитель QS28, QS27 – необходим на случай перехода в режим работы включения двигателя компрессора на отключённой секции двухсекционного электровоза, когда включаются разъединители секции QS28, то 
. 
поднять токоприёмник возможно только при отключенном среднем положении переключателя вспомогательных цепей Q6 на отключенной секции. Поездное положение отключено. На случай перехода в режим работы включения двигателя компрессора на отключённой секции трёхсекционного электровоза с бустерной секцией, необходимо включить разъединители QS27 или QS28 бустерной секции и QS28 головной (хвостовой) секции, то поднять токоприёмник возможно только при отключенном среднем положении переключателя вспомогательных цепей Q6 на отключенной секции. При этом контактами Q6 шунтируются отключенные контакты разъединителя QS28 головной и хвостовой секции и контакты разъединителей QS27 или QS28 бустерной секции. Это блокирование необходимо для предотвращения включения обмоток собственных нужд тяговых трансформаторов всех секций на параллельную работу. При параллельной работе указанных обмоток и при отключении на одной из секций главного выключателя от действия аппаратов защиты, возникает трансформация напряжения обмотки 380 В на обмотку 25 кВ на отключенном трансформаторе, что может привести к повреждению. Реле КА8 – обеспечивает отключение главного выключателя при коротких замыканиях в цепях питания обмоток возбуждения тяговых двигателей. Разъединитель QS15 – обеспечивает возможность включение контактора при условии, что ВУВ U3 подключено соответствующим разъединителем QS15 к тяговому трансформатору. Катушка реле времени КТ7 – предназначена для контроля переключения катушек А11-QР1 (А12-QР1) вперёд (или назад). РJ1- предназначен для учёта электроэнергии (тяга); (рекуперации); КV23 – Обеспечивает включение соответственной цепи сбора схемы при положении контроллера машиниста SМ1 ’’0’’. КV71 – обеспечивает работу стеклоочистителя. КV65, КV66 – 1-я и 2-я ступень обогрева кабины. - При температуре в помещении санузла 20 º С и ниже замыкаются контакты датчика-реле SК1 в цепи катушки реле КV60, которое замыкает контакты в цепях катушек реле КV51, КV52, обеспечивая включение нагревателя соответствующей ступени обогрева. КV33 – обеспечивает (при рабочем положении реверсивной рукоятки контроллера SМ1) включения электропневматического клапана У17 при экстренном положении ручки крана машиниста SQ3(SQ4). PV2 - Для измерения напряжения на тяговых двигателях.   Блок №10. КV1- катушка реле земли; КV4 - контроль замыкания на корпус во вспомогательных цепях, при включении которого загорается индикатор «РКЗ» на пульте сигнализации; КV5 – контроль замыкания цепей возбуждения на корпус, при срабатывании загорается индикатор «ВУВ» на пульте сигнализации машиниста;   Трансформатор Т9 – обеспечивает питание катушки КV1 реле земли (от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5). Трансформатор Т10 – обеспечивает питание на обогрев компрессора и выключателя. U16, U17, U27, U28 - разделительный диод между проводами (свыше электровоза №30). Блок силовых аппаратов А11(А12): QF11-QF12 – выключатели быстродействующие, защиты ТЭД; К21-К23, К11-К13 - контактора подключающие ослабление возбуждения ТЭД (ОП1-ОП3); QS11-QS12 – однополюсные рубильники отключения ТЭД в случае выхода его из строя; QS7 – разъединитель отключающий цепь катушки (РЗ) КV1 от корпуса цепи; QS5 – разъединитель для ввода электровоза в депо; QР1 – переключатель силовой цепи направления движения (реверсор); QТ1 – переключатель силовой цепи при переходе из режима тяги в режим рекуперации и наоборот; КV01 (А27) – панель защиты ТЭД от кругового огня по коллектору, при этом отключает контактор К1, обесточивая обмотки возбуждения электродвигателей;  Панель обогрева сан. узла.  SF38 – Автоматический выключатель Сан. узла. F19, F20 – предохранители защиты Сан. узла. КV75, КV76 – реле включения Сан. узла.  Блок тягового трансформатора А22 – Шунтирующее устройство ШУ-001А F2, F3 – ограничители перенапряжения F4 – ограничители перенапряжения КА1-КА6 – Защита тяговых обмоток трансформатора Т5 и ВИП U1, U2 от токов ’’КЗ’’. КА9 – для защиты от токов ’’КЗ’’ во вспомогательных цепях. КА7 - реле перегрузки от токов короткого замыкания при пробое плеч ВУВ. QS3, QS4 – при повреждении соответствующий ВИП отключается разъединителями.  QS3, QS4 – при повреждении соответствующий ВИП отключается разъединителями. Контакт 3 - 2 SK10 – по проводам Н259 передаётся информация в шкаф МСУД о том, достигла ли или нет температура масла 90 º С. Датчик температуры SK11 – назначение смотри на станице 44. Т17, Т18 – обеспечивают работу системы, устанавливающей необходимую величину угла α0 в зависимости от формы и уровня контактной сети. Т19, Т20 – для обеспечения работы системы синхронизации аппаратуры с сетью. Т21-Т24 – передаётся информация об углах коммутации к блоку управления А55.  Цепи управления крана машиниста с дистанционным управлением. Кран машиниста с дистанционным управлением - предназначен для управления пневматическим и электропневматическим тормозами электроподвижного состава. В кране предусмотрена возможность управления, как вручную, так и дистанционно в системах безопасности и автоведения с непрерывной диагностикой тормозного оборудования в рамках комплексной системы диагностики поезда. Кран машиниста состоит из: - контроллера крана машиниста SМ3; - клапанов аварийного экстренного торможения SQ3, SQ4;
блока тормозного оборудования А14. Контроллер крана машиниста SМ3 - предназначен для управления тормозами. Электрические сигналы от контроллера передаются на электронный блок, расположенный на исполнительной части. Каждому положению рукоятки контроллера соответствует определённое состояние электропневматических вентилей на исполнительной части и определённое состояние тормозной магистрали. Клапаны экстренного торможения SQ3, SQ4 – предназначены для выполнения экстренного торможения при возникновении аварийной ситуации и отказе контроллера. Кнопка клапана аварийного экстренного торможения имеет два фиксированных положения. При нажатии на кнопку клапана происходит прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой, при этом отключается тяга и автоматически подсыпается песок под колёсные пары тяговых двигателей. Кран резервного управления - предназначен для управления пневматическими тормозами при отказе контроллера машиниста или отсутствии электрического питания контроллера. Выключатель цепей управления SQ1 - предназначен для управления устройствами блокировки тормозов, размещёнными на исполнительной части крана машиниста. Ключ выключателя съёмный, один на две кабины. Ключ имеет три положения: блокировка включена (положение І ), блокировка выключена(положение ІІ ), и смена кабины (положение ІІІ ).   В первых двух положениях ключ заблокирован. Блок электропневматических тормозов А13 является исполнительной частью крана машиниста. Контроллер, клапан аварийного экстренного торможения, резервный кран управления и выключателей цепей управления воздействует на исполнительной частью крана машиниста. Контроллер, клапан аварийного экстренного торможения, резервный кран управления и выключатель цепей управления воздействуют на исполнительную часть крана машиниста. Блок тормозного оборудования А14 представляет собой панель с расположением на ней пневматическими и электропневматическими приборами и соединённую с пневматическими магистралями, резервуарами и тормозными цилиндрами тележек локомотива.  В режиме рекуперативного торможения оборудованием блока А14 осуществляется замещение электрического торможения пневматическим – при разборе схемы электрического торможения. Сигнал на замещение поступает в блок А14 по проводам Н66, Н67. Отпуск тормозов осуществляется подачей питания на провод Т21 от кнопки S23 ’’Отпуск тормозов’’ головной (хвостовой) секции. При этом получает питание катушка реле КV64 и по проводу Т10 ’’Становится’’ на самоподхват. Снятие питания с реле КV64 и завершение отпуска тормозов осуществляются блоком А14. Описание пневматических цепей. Система приготовления сжатого воздуха. Схема пневматическая принципиальная приведена для одной секции. Схемы секций электровоза одинаковы. Источником сжатого воздуха является компрессор КМ1, работающий с частотой вращения 1450 об/мин и обеспечивающий производительность 3,5 м3/мин. Компрессор нагнетает сжатый воздух в группу главных резервуаров PCI, PC2 и РСЗ общим объемом 1050 л. Из резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель МО1 поступает в питательную магистраль. Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессора. Для этого применен датчик-реле давления SP6. При достижении давления в главных резервуарах 9,0 кгс/см 2 компрессор отключается. При падении давления в резервуарах до 7,5 кгс/см 2 датчик-реле давления включает компрессор. Для защиты резервуаров от повышенного давления установлены предохранительные клапаны KП1 и КП2, которые отрегулированы на давление срабатывания 10 ктс/см 2. Количество предохранительных клапанов, выбрано исходя из их пропускной способности. Компрессор защищен от противодавления со стороны главных резервуаров обратным клапаном КО7. Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске на трубопроводе, со стороны компрессора установлен разгрузочный клапан У5. При отключении компрессора катушка клапана получает питание от электрической цепи, клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не превышает 7с. Этого времени достаточно, чтобы включение компрессора обеспечивалось при отсутствии противодавления в трубопроводе при любых эксплутационных условиях. При включении двигателя напряжение на катушке вентиля снимается, клапан закрывается, и выпуск воздуха из трубопровода прекращается. Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы, между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20. Выпадающий в главных резервуарах и маслоотделителе конденсат удаляют в атмосферу с помощью электропневматических клапанов У21, У22, У23, У24, управление которыми выведено на пульт машиниста. Разобщительные краны КН10, КН11, КН12 и КН13 установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки. В целях исключения попадания в блок электропневматических приборов А13 масла и сконденсировавшейся в трубопроводах влаги перед ним установлен маслоотделитель МО2 с резервуаром РС11. Для уменьшения количества влаги и масла, попадающих в межсекционное соединение, на питательной магистрали установлен маслоотделитель МОЗ. Краны КН28 и  Схема пневматическая принципиальная. KН29 необходимы для периодического удаления конденсата.По обоим концам секции питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1 и РУ2, которые могут быть использованы для зарядки пневматической системы электровоза сжатым воздухом от постороннего источника. Для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха на электровозе установлен вспомогательный компрессор КМ2 с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Сжатый воздух, поступающий от вспомогательного компрессора, очищается в фильтре ФТ02. Установленный на нем кран КН53 служит для периодического удаления конденсата. Этим же краном можно воспользоваться при необходимости облегчить запуск вспомогательного компрессора путем снижения противодавления, соединив магистраль с атмосферой. Компрессор защищен от противодавления клапаном КО3, а от работы при повышенном давлении, в случае не отключения его вручную или датчиком-реле давления SP7 - предохранительным клапаном КП3, отрегулированным на срабатывание при давлении 8,0 кгс/см ². Назначение датчика-реле давления SP7 - автоматическое отключение приводного двигателя вспомогательного компрессора при достижении давления в системе 7,6 кгс/см 2. Разобщительный кран КН1 необходим для отключения питательной магистрали секции при повреждениях в цепи «Компрессор КМ1 – питательная магистраль». Для контроля давления в различных цепях установлены манометры МН.. Функциональное назначение преобразователей давления ВР1, ВР2, ВРЗ, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10) и блока КОН определяется системами автоматического управления тормозами (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) и описано в соответствующей документации.         |