жсу. жсу ответики. Ьные пункты и их классификация Классификация железнодорожных путей

• Название: Ьные пункты и их классификация Классификация железнодорожных путей
• Дата: 05.03.2023
• Размер: 3.43 Mb.
• Имя файла: жсу ответики.docx
• Тип: Документы; #969860

Раздельные пункты и их классификация

Классификация железнодорожных путей

Габариты железных дорог и расстояние между осями путей на станциях

Стрелочный перевод

Глухие пересечения

Укладка по взаимному расположению

Соединение путей двух параллельных путей одиночным стрелочным переводом

Сокращенное соединение

Обычные несокращенные съезды

Перекрестные съезды

Сокращенные съезды

Стрелочные улицы

Установка предельных столбиков

Установка сигналов

Полная и полезная длина путей

Парки

Раздельные пункты и их классификация

По условиям безопасности и пропускной способности железнодорожные линии делятся на отдельные части, на границах которых размещаются так называемые раздельные пункты. К ним относятся разъезды, обгонные пункты, станции, а также путевые посты, проходные светофоры при автоблокировке и обозначительные границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации

Разъездами называются раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие пути для скрещения и обгона поездов.

Обгонные пункты — это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие для обгона поездов и перевода их в необходимых случаях с одного главного пути на другой.

Путевые посты — это раздельные пункты без путевого развития, предназначенные для регулирования движения поездов. К ним относятся блокпосты при полуавтоматической блокировке, посты примыкания на однопутных участках. При автоблокировке эту функцию выполняют проходные светофоры, а при автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельном средстве сигнализации и связи (без напольных сигналов) — обозначенные границы блок-участков.

Станциями называются раздельные пункты, на которых помимо обгона и скрещения поездов производятся операции по их приему и отправлению, погрузка и выгрузка грузов, прием и выдача их клиентуре, обслуживание пассажиров, а при соответствующем путевом развитии — расформирование и формирование поездов, техническое обслуживание и ремонт локомотивов и вагонов.

По назначению и характеру работы станции подразделяются

на промежуточные,

участковые,

сортировочные,

пассажирские и грузовые,

К специальным станциям относятся промышленные и портовые станции.

Промежуточные станции служат для скрещения и обгона поездов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов и багажа, маневровых операций по отцепке вагонов от сборных поездов и прицепке вагонов к ним, для обслуживания подъездных путей и др.

Участковые станции предназначены в основном для смены локомотивов и бригад, технического осмотра составов поездов, расформирования и формирования сборных и участковых поездов, выполнения грузовых и пассажирских операций.

Сортировочные станции сооружаются для массового расформирования поездов, формирования сквозных поездов, а также участковых, сборных и вывозных поездов, отправляемых на прилегающие участки, и передаточных поездов на другие станции узла.

Пассажирские станции устраиваются в крупных городах и служат для обслуживания пассажиров, приема и отправления пассажирских поездов, приема и выдачи багажа и почты. Кроме того, они выполняют операции по ремонту и экипировке пассажирских составов.

Грузовые станции предназначены для выполнения операций по погрузке и выгрузке грузов, а также перегрузке их с одного вида транспорта на другой.

Расположение на железнодорожной линии разъездов и обгонных пунктов определяется ее пропускной способностью. Обычно расстояние между разъездами составляет около 10 км, между промежуточными станциями в густонаселенных районах 10-15 км. Участковые станции размещаются через 120-200 км, а сортировочные – через 500-1000 км. Грузовые и пассажирские станции располагаются вблизи крупных городов.

В местах пересечения или слияния нескольких железнодорожных направлений (три и более) образуются железнодорожные узлы. В состав железнодорожного узла входят, как правило, несколько станций (пассажирских, сортировочных и грузовых), соединенных ветвями и работающих по единой технологии.

Для выполнения пассажирских, грузовых и технических операций станции и узлы, кроме путевого развития, имеют комплекс технических устройств, в т. ч. пассажирские и грузовые, локомотивные и вагонные хозяйства, устройства водоснабжения, электроснабжения, СЦБ и связи, а также служебно-технические здания. Все эти устройства и сооружения взаимно связаны между собой в общем технологическом процессе работы станции или узла и составляют единый комплекс. Размеры отдельных устройств определяются объемом работы.

В зависимости от объема работы — на внеклассные, имеющие большой объем работы и высокий уровень технического оснащения и станции I, II, III, IV и V классов. Классификация раздельных пунктов и их размещение на железнодорожных линиях. Совокупность пассажирских, сортировочных и нескольких грузовых станций, размещаемых в одном районе, соединенных между собой путями и работающих по единой технологии образуют железнодорожный узел. Станции, к которым примыкает не менее трех магистральных направлений называются узловыми.

Классификация железнодорожных путей

К станционным путям относятся пути в границах станции — главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузочно-выгрузочные, выставочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные, а также прочие пути.

К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути к предприятиям, карьерам и складам.

Предохранительный тупик — тупиковый железнодорожный путь, предназначенный для предупреждения выхода железнодорожного подвижного состава на маршруты следования поездов.

Улавливающий тупик — тупиковый железнодорожный путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску.

Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов в пределах станции и не имеют отклонений на стрелочных переводах.

Приемоотправочными называются пути, предназначенные для приема и отправления поездов, а сортировочными— для сортировки, накопления вагонов и формирования поездов по назначениям плана формирования.

Вытяжные пути служат для маневров по перестановке групп вагонов и целых составов с одних путей на другие и для выполнения работ по сортировке вагонов.

Погрузочно-выгрузочные пути предназначены для стоянки вагонов в процессе погрузки или выгрузки, а выставочные— для отстоя вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или уборки для включения в составы.

Главные пути нумеруются римскими цифрами(со стороны прибытия нечетных-нечетными, четных-четными. Остальные пути нумеруются последующими цифрами (арабскими цифрами.) четное направление четными начиная со следущего четного после главного и нечетные также.

На станциях с небольшим путевым развитием пути, на которые принимаются поезда с четного и нечетного направлений, нумеруются порядковыми номерами от пассажирского здания в полевую сторону, начиная с номера, не занятого нумерацией главных путей (например, 3, 4, 5). При наличии специализированных путей для приема четных и нечетных поездов пути нумеруются соответственно порядковыми четными и нечетными цифрами. На крупных станциях основные парки имеют самостоятельную порядковую нумерацию.

На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы, называемые парками.

Габариты железных дорог и расстояние между осями путей на станциях

Размещение на станциях различных устройств (складов, пассажирских платформ, сигналов, опор контактной сети и др.) по отношению к путям, а также расстояния между осями путей определяются габаритами приближения строений и подвижного состава.

Габаритом приближения строений называется предельное поперечное, перпендикулярное к оси пути очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружении и устройств за исключением частей устройств, предназначаемых для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (контактные провода, вагонные замедлители в рабочем состоянии и др.).

Ступенчатое очертание габарита приближения строений на станциях учитывает устройство низких пассажирских платформ высотой 200 мм на расстоянии 1745 мм от оси пути и высоких пассажирских и грузовых платформ высотой 1100 мм на расстоянии 1920 мм от оси пути.

До ближайшей грани мачт светофоров, семафоров, гидроколонок, мачт осветительной сети, а также до опор контактной сети, устанавливаемых в междупутье, должно быть не менее 2450 мм.

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное перпендикулярное к оси пути очертание, в котором должен помещаться подвижной состав, как в порожнем, так и в груженом состоянии, установленный на прямом горизонтальном пути.

На железных дорогах России применяются два габарита 1-Т и Т (рис.2.3) для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприятий, причем подвижной состав по габариту Т может пропускаться только по путям, сооружения и устройства которых отвечают требованиям габарита С приближения строений.

Основные размеры габаритов С, l-Т, Т определяют расстояние между осями путей, которое на перегонах двухпутных линий в прямых участках должно быть равно 4,1 м, а на перегонах многопутных - между двумя парами путей или между основной парой и третьим главным путем - 5,0 м. На раздельных пунктах расстояния между осями смежных путей должны обеспечивать безопасность движения поездов, безопасность и удобства для работников станций, выполняющих операции, и возможность размещения в некоторых случаях отдельных устройств: сигналов, опор, платформ и др. Эти расстояния различны в зависимости от назначения путей.

Нормальные расстояния между осями главных, приемо-отправочных и сортировочных путей в прямых участках пути принимаются 5,3 м, а между вытяжным и смежным с ним путем - 6,5 м. При переустройстве существующих станций в стесненных условиях допускается минимальное расстояние между осями приемо-отправочных и сортировочных путей 4,8 м, для вытяжного 5,3 м. Для второстепенных станционных путей (пути отстоя подвижного состава, пути грузового двора) нормальное расстояние 4,8 м, минимальное 4,5 м.

На участковых и других крупных станциях через каждые 8-10 путей предусматриваются уширенные междупутья (не менее 6,5 м), в которых могут устанавливаться опоры контактной сети или устраиваются водоотводные лотки.

Стрелочный перевод

Для соединения путей используются стрелочные переводы, глухие пересечения и съезды.

Стрелочный перевод — это устройство, предназначенное для перевода  подвижного состава с одного пути на другой. 

Основные элементы стрелочного перевода:

-стрелка, включающая два рамных рельса, два подвижных остряка, переводной механизм;

-крестовина, состоящая из сердечника и двух усовиков;

-два контррельса, обеспечивающих направление гребней колес в соответствующие желоба крестовины;

-соединительные рельсовые нити (к которым относится и переводная кривая), располагающиеся между концом рамных рельсов и началом крестовины;

-переводные брусья.

Стрелочные переводы делятся на

Одиночные( симметричные и несимметричные, правосторонними и левосторонними)

двойные (сдвоенные) и

перекрестные.

Они различаются в зависимости от типа рельсов (Р75, Р65, Р50, Р43) и марки крестовины, характеризующей ее угол (1/9, 1/11, 1/22, 1/18).





а – расстояние от стыка рамного рельса до центра перевода

в – расстояние от центра перевода до торца крестовины

Одиночные симметричные стрелочные переводы бывают марок: 1/11, 1/9, 1/6, 1/4,5



Симметричные стрелочные переводы типов Р50, Р43 марки 1/6 обычно укладывают в сортировочных парках в целях сокращения длины их горловин. Они имеют отклонение каждого из обоих путей от основного направления на угол альфа/2.



Двойные стрелочные переводы бывают симметричными и несимметричными, односторонними и разносторонними. В настоящее время не применяются.

Перекрестные стрелочные переводы марки 1/9 укладываются в месте пересечения двух путей. Они заменяют два обыкновенных стрелочных перевода, уложенных на встречу друг другу и сокращают длину горловины. включают четыре пары остряков, две острые крестовины (марки 1/9 ) с контррельсами и две специальные тупые крестовины.

Глухие пересечения

Глухие пересечения бывают марок 2/11,2/9,2/6 под углами 30,45,60,90 градусов и применяются при отсутствии необходимости перехода подвижного состава с одного пути на другой.

Укладка по взаимному расположению

Длина прямой вставки d принимается различной в зависимости от схемы укладки и назначения путей

Длина вставки также зависит от скорости движения поездов

И принимается равной 6,25 или 12,5 или 25 м

В случаях укладки переводов на главных путях по схемам I—III вставка d принимается не менее 12,5 м, а в стесненных условиях — не менее 6,25 м. Если же на главных путях предусматривается движение поездов со скоростями 140—200 км/ч, длина вставки d принимается 25 м (в трудных условиях — 12,5 м).

На приемо-отправочных путях вставка в схеме I должна быть не менее 12,5 м (в стесненных условиях не менее 6,25 м), а в схемах II и III — 6,25 м. На переустраиваемых станциях в стесненных условиях вставка d (схема II) может не предусматриваться, а в стесненных условиях (схема III) может быть допущена вставка d = 4,5 м. На прочих путях при укладке переводов по схемам I—III вставка d может приниматься 6,25 м, однако с согласия инстанции, утверждающей проект, допускается проектировать укладку по схемам I и II без вставки, а в схеме III принимать вставку d = 4,5 м. Во всех случаях при укладке смежных переводов из рельсов разных типов прямая вставка d устраивается длиной не менее 12,5 м

При ответвлении двух параллельных путей в одну сторону (схема IV) и в разные стороны (схема V) расстояние между центрами переводов зависит от заданного расстояния между осями путей е. Чтобы обеспечить безопасность одновременных передвижений по обоим боковым путям, расстояние между осями путей должно быть не менее 4,8 м. Длина прямой вставки d для схем IV и V определяется расчетом, причем на главных и приемо-отправочных путях она должна быть не менее 12,5 м, на прочих путях — не менее 6,25 м, а в стесненных условиях — не менее 4,5 м.

Соединение двух параллельных путей может осуществляться при помощи одиночного стрелочного перевода, сокращенного соединения или съездов.

При соединении посредством одиночного стрелочного

При соединении посредством одиночного стрелочного перевода радиус закрестовинной кривой должен быть не менее радиуса переводной кривой стрелочного перевода и принимается кратным 100 или 50 метрам. Данное соединение производится при междупутьях шириной менее 6 метров.

сокращенное соединение

При междупутье более 6 метров проектируется обычно сокращенное соединение. На участках, где проходят организованные поезда между обратными кривыми, делается вставка длиной не мене 15 метров. В остальных случаях она может не укладываться.

обычные несокращенные съезды

При соединении двух путей с расстоянием между ними от 4,1 до 7,5 м применяются обычные несокращенные съезды, состоящие из двух стрелочных переводов и прямой вставки между ними.

перекрестные съезды

В стесненных условиях в целях уменьшения длины стрелочной зоны используются перекрестные съезды, которые состоят из 4-х стрелочных переводов и глухого пересечения.

сокращенный съезд

Если между двумя параллельными путями е = 7,5 м и более, то в целях уменьшения длины между стрелочными переводами вместо простого съезда укладывают сокращенный съезд. Прямая вставка между кривыми в этой схеме не устраивается, если съезд используется только для маневровых передвижений.

Обыкновенные и перекрестные съезды могут использоваться для соединения двух не параллельных путей. Длина этих соединений определяется специальными расчетами, в которых учитывается угол наклона одного пути к другому.

стрелочные улицы

Группы стрелочных переводов, уложенных на одном пути образуют стрелочные улицы. Они дают возможность приникать, отправлять поезда с главного пути на любой путь парка станции.

Различают

-простые,

-сокращенные,

-под двойным углом крестовины,

-веерные,

-составные (комбинированные)

-пучкообразные стрелочные улицы.

При расчете стрелочных улиц всех видов известными величинами являются расстояния между осями параллельных путей е радиусы сопрягающих кривых R , данные о стрелочных переводах (тип рельса, марки •^естовин, расстояния а, b , Ln ).

Различают два типа простых стрелочных улиц: под углом крестовины и по основному пути.





Сокращенные улицы применяются при ограниченной длине станционной площадки и в случаях, когда требуется запроектировать широкое междупутье для размещения определенных сооружений посредством укладки дополнительной кривой после первого стрелочного перевода.





Веерные стрелочные улицы имеют ось в виде ломаной линии, угол направления которой меняется после примыкания каждого следующего пути. Существуют два вида веерных стрелочных улиц: неконцентрические и концентрические. Веерные улицы применяются в тех случаях, когда из парка необходим выход на основной путь, расположенный к парку под углом более 2  , а также для крайних пучков больших парков.

Такие улицы применяют при расположении стрелочной зоны в пределах кривой.


Комбинированные улицы возникают при большом числе путей в парках, чаще всего – это комбинации простых улиц с увеличением угла наклона к основному пути. Комбинированные улицы также могут бытъ образованы сочетанием простых стрелочных улиц с улицами под углом 2  или веерными.



Пучкообразные стрелочные улицы применяются в головах сортировочных парков при наличии горок; укладываются из симметричных стрелочных переводов марки 1/6. При этом головы пучков путей имеют наименьшую длину по сравнению с другими видами улиц.

Предельный столбик 

На разъездах, обгонных пунктах и станциях пути ограничивают пре­дельными столбиками и сигналами.

Предельный столбик – это постоянный сигнальный знак, устанавливаемый посередине междупутья, который указывают место, далее которого на железнодорожном пути нельзя устанавливать железнодорожный подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения, чтобы не нарушалась безопасность движения по соседнему пути.

При наличии кривых участков пути место установки предельных столбиков определяется специальным расчетом. Расстояние от предельного столбика до центра перевода зависит от марки крестовины стрелочного перевода, а при наличии кривых – от величины радиуса.



L пр ищем где р — расстояние от предельного столбика до оси прямого пути, р = 2,05 м; а — угол крестовины стрелочного перевода.

В случаях когда после разветвления пути идут параллельно друг другу и один из путей имеет кривую, расстояние от оси кривого пути до предельного столбика составляет р + А, где А — увеличение габаритного расстояния до сооружений, расположенных с внутренней стороны кривых (см. рис. 4.2, а). При радиусе кривой R = 200 м А = 0,18 м, при R = 300 м — А = 0,12 м.

При наличии кривых участков пути место установки предельного столбика определяется расчетом. В этом случае расстояние от предельного столбика до центра перевода /_пр зависит не только от марки крестовины, но и от ширины междупутья и радиуса кривой:



Схема установки предельного столбика в кривых участках пути

сигналы

Для обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы на станциях устанавливают следующие сигналы:

- входные — для ограждения станций со стороны перегонов;

- выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться на
перегон;

- маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать
из одного района станции в другой;

- маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров.

Сигналы устанавливаются с правой стороны пути по направлению дви­жения поездов.



Возможны три случая установки выходных и маневровых светофоров:

1 . Если сигнал и предельный столбик, ограничивающий полную длину данного пути, находятся в разных междупутьях, расстояние до сигнала измеряется от предельного столбика и равно 3.5м. (сигнал, находящийся в разных междупутьях с предельным столбиком для данного пути, устанавливают в створе с изолирующим сты­ком, т.е. на расстоянии 3,50 м от предельного столбика.)



2. Если сигнал и предельный столбик, ограничивающий полезную длину данного пути, находится в одном междупутье, расстояние до сигнала измеряется от центра стрелочного перевода и равно значению L.



3. Если сигнал находится перед остряками стрелочного перевода, расстояние до сигнала измеряется от центра перевода и равно значению – а – расстояние от центра стрелочного перевода до стыка рамного рельса. (выходной сигнал, за которым уложен противошерстный стре­лочный перевод, может быть установлен в створе со стыком рамного рель­са, т.е. на расстоянии а от центра стрелочного перевода). Противошерстным стрелочный перевод называется в том случае, если дви­жение происходит в остряки. Если движение подвижного состава направле­но в крестовину, стрелочный перевод будет пошерстным.


Входные сигналы устанавливаются на расстоянии 50м при тепловозной тяге и на расстоянии 300м при электрической от первого элемента станции при движении с перегона.

Полная длина железнодорожного пути

1. 
   Для сквозного пути – это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь.
   
2. 
   Для тупикового пути – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода - до упора.
   

Полезная длина железнодорожного пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям.

Полезная длина ограничивается:

1. 
   Для сквозных путей
   

2. 
   Для тупиковых путей – предельным столбиком или сигналом с одной стороны и началом засыпки балластной призмы с другой.
   

На сети железных дорог России для приемо-отправочных путей грузового движения установлены стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. На некоторых железных дорогах для пропуска порожних составов по 100 ваго­нов, приемо-отправочные пути удлинены до 1500 и более метров. Полезные длины путей грузовых и промышленных станций для приема и отправления грузовых передач могут проектироваться меньше стандартной длины, но не менее длины, установленной в зависимости от местных условий.

Парки путей и горловины станций

Парком называется группа путей одинакового назначения, объединен­ная общими горловинами. Различают парки приема, отправления, приемо-отправочные, сортировочные, стоянки пассажирских составов, технические.

В зависимости от назначения и выполняемых операций парки бывают:

• 
  приема — для приема поездов, поступающих на станцию, и выполне­ ния с ними операций по прибытию. Парки приема имеются на участковых, сортировочных, грузовых и пассажирских станциях;
  
• 
  отправления — для отправления готовых поездов, прицепки поездного локомотива и выполнения технологических операций. Парки отправления имеются на сортировочных, пассажирских, грузовых станциях;
  
• 
  приемо-отправочные парки — для приема и отправления поездов. Та­ кие парки есть на участковых станциях, а также могут быть на пассажирс­ ких и грузовых станциях;
  
• 
  технические парки устраивают на пассажирских станциях, где выпол­няются операции по обработке пассажирских составов (осмотр, ремонт, эки­пировка пассажирских составов и ожидание подачи под отправление).
  

В зависимости от формы парки применяются: в форме трапеции (рис. 2.20, а и б), рыбки (рис. 2.20, в), параллелограмма (рис. 2.20, д), комбинированные (рис. 2.20, г).

• 
  В парке, имеющем форму трапеции (рис. 2.20, а), все пути имеют разную длину, возрастающую по мере приближения к оси основного пути. При зна­чительном числе путей разница между путями будет весьма значительной. Поэтому парки в форме трапеции применяют только при небольшом числе путей (до трех-четырех).
  
• 
  Парк трапецоид (рис. 2.20, б) имеет в одном конце стрелочную улицу по основному пути, а в другом под углом крестовины. В этом парке все пути, кроме крайних, примерно равной полезной длины с удобным выходом на основной путь.
  
• 
  Парк «рыбка» (рис. 2.20, в) представляет собой сочетание двух трапеций или двух трапецоидов, расположенных по обе стороны от основного пути. Эта форма парка наиболее распространена, так как при большом количе­стве путей обеспечивается компактное расположение стрелочных перево­дов в горловинах и длина горловин значительно сокращается.
  
• 
  Комбинированная форма парка применяется при большом числе путей и представляет собой сочетание нескольких форм парков и комбинирован­ных стрелочных улиц (рис. 2.20, г).
  
• 
  Парки в виде параллелограмма (рис. 2.20, д) сооружаются в качестве тех­нических и запасных парков. Достоинством этого парка является одинако­вая полезная длина почти всех путей, недостатком — длинные стрелочные улицы и отсутствие прямого основного пути.
  
• 
  Горловины станций и парков. Группа стрелочных переводов, съездов и стрелочных улиц, соединяющая пути и парки между собой, а также с глав­ными, вытяжными и ходовыми путями, называют горловинами. К горлови­нам примыкают также подъездные и соединительные пути. Конструкции горловин очень важны для нормальной работы станций. Они должны обес­печивать безопасность движения, необходимую пропускную способность и хорошую маневренность, а также быть компактными, занимать как можно меньше места.