Ii. 0 История развития нефтяной и газовой промышленности в ссср и россии

• Название: Ii. 0 История развития нефтяной и газовой промышленности в ссср и россии
• Дата: 10.05.2022
• Размер: 6.47 Mb.
• Имя файла: 1245.docx
• Тип: Документы; #521104
• страница: 5 из 7

0.0. Использование нефти в народном хозяйстве России

Промышленное производство керосина началось в нашей стране в 1860 г. на заводе Каспийского торгового общества, построенном в Сураханах близ Баку. В 1869 г. в Бакинском районе было уже 23 нефтеперегонных завода, вырабатывавших керосин, а в 1872 г. их число достигло почти 60. После отмены откупной системы в русском нефтяном деле в 1872 г. немало отечественных промышленников решили вложить свои средства в эту выгодную и быстро развивающуюся отрасль экономики. В 1874 г. только в районе Баку действовало уже 123 перегонных завода, дававших 5 млн. пудов керосина в год.

Однако в начале 70-х годов на русском рынке господствовал ещё американский керосин. В 1873 г. в Россию было завезено 2,7 млн. пудов американского керосина, а использование отечественного составило только 832 тыс. пудов. Лишь по мере развития и укрепления русской нефтяной промышленности, произведённый в стране керосин постепенно вытесняет иностранный. Так, в 1877 г. ввоз американского керосина сократился до 1,7 млн. пудов, а продажа отечественного достигла 4,6 млн. пудов. Наконец, в 1884 г. американский керосин был полностью вытеснен, а потребление российского керосина составило 11,5 млн. пудов.

Но потребление керосина в России ещё заметно отставало от других государств. В 1886 г. его потребление на душу населения в России составило 7,2 фунта в год, в Голландии – 45,2 фунта, Германии – 24,9, Великобритании – 18,6, США – 16, Франции – 9 фунтов в год. Это объясняется как низкой покупательной способностью населения нашей страны, так и ограниченностью района потребления. В рассматриваемый период главным потребителем керосина была Европейская Россия, т.к. доставка его в другие регионы обходилась слишком дорого. А ведь добыча нефти в нашей стране обходилась значительно дешевле, чем в США.

Бакинские нефтепромышленники создали специальную комиссию для выяснения потребления керосина населением России. Вскоре были опубликованы следующие данные на 1899 год: керосин для освещения применяется только в 15 губерниях и 1 области; в 11 губерниях и 4 областях наряду с керосином пользуются так же и лучиной; в 6 губерниях население употребляет преимущественно лучину. Отмечая, что большая часть населения «пребывает в темноте», комиссия заявляла, что главной причиной этого была дороговизна керосина. Установленная на основании ответов средняя цена керосина для Европейской России – 5 коп. за фунт, по мнению комиссии, для большинства населения была малодоступной.

Ликвидация откупной системы дала мощный толчок развитию нефтяного дела в стране. На русских нефтепромыслах появляются паровые машины, локомотивы, механические мастерские. Только в Бакинском районе с 1872 по 1900 г. было пробурено 3013 скважин, из которых 1924 скважины дали промышленную нефть. Добыча нефти здесь возросла за тот же период с 1,4 до 601,2 млн. пудов.

Увеличение потребления нефти и нефтепродуктов ставило вопрос о ее транспортировке. До начала 80-х годов Х1Х в. развитие нефтяного дела в России тормозилось весьма высокими транспортными расходами. Нефть перевозили в бурдюках или бочках, погруженных на арбы. Так, например, провоз пуда нефти с промыслов в Чёрный город на расстояние 12 вёрст обходился не менее 5 коп. А так как на изготовление одного пуда керосина уходило три пуда нефти, то перевозка удорожала стоимость пуда керосина на 15 коп., что при цене 45-50 коп. составляло около 30% его стоимости.

Дорогостоящей была и доставка керосина в бочках из Баку потребителям. В 1875 г. пуд керосина стоил 45 коп., а стоимость деревянной бочки для ее перевозки составляла 65 коп. Потери перевозимого груза в пути доходили до 20-25%, к тому же при перевозке легко воспламенявшегося груза в деревянных бочках и на деревянных судах нередко случались пожары. В 1876 г. провоз керосина из Баку до Нижнего Новгорода по Каспийскому морю и Волге обходился 35-45 коп. за пуд – дороже, чем доставка керосина из Нью-Йорка в Петербург или Одессу.

Следует отметить, что на рубеже 70-80-х годов коренным образом меняются способы доставки нефти и продуктов её переработки. Первыми перевозку нефти и нефтяных остатков наливом в судах осуществили астраханские купцы братья Н.И. и Д.И. Артемьевы. В 1873 г. они установили на своём судне «Александр» цистерну, которую наполнили нефтяными остатками. К концу навигации обнаружилось, что «Александр» сделал восемь рейсов, а суда, грузившиеся старым способом – шесть. Тогда Артемьевы реконструировали под налив нефтепродуктов весь свой флот – шхуны «Россия» (13,3 тыс. п.), «Змея» (7,5), «Север» (14,0), «Союз» (15,4), «Елизавета» (7,8), «Опыт» (32,1), «Волга» (20,0) и «Два брата» (15,0). Они оборудовали в судах грузовые трюмы, используя их на обратном пути для перевозки других грузов. Такая система перевозок значительно повысила экономичность флота. Стоимость перевозки одного пуда керосина от Баку до Нижнего Новгорода снизилась с 45 до 12 коп. Потери также существенно уменьшились.

После этого и другие судовладельцы начали переделывать свои суда по системе братьев Артемьевых. Всё это привело к снижению цен на отечественный керосин. В 1880 г. пуд его стоил 1,36 руб., а в 1882 г.- 33 коп. За своё изобретенье Николай и Дмитрий Артемьевы были награждены большой золотой медалью и получили денежную награду Императорского общества содействия морскому торговому флоту.

Пионерами следующего этапа совершенствования перевозки нефти стали братья Нобель. В 1881 г. на волжский простор вышли два колёсных с железным корпусом наливных парохода Товарищества – "Калмык" и "Татарин" вместимостью 40 и 50 тыс. п. Оболочкой для нефти служили борта самих судов и переборки, разделяющие общую ёмкость на отсеки, сообщающиеся между собой посредством отверстий. Котлы и машины в этих судах располагались в кормовой части, т.е. наиболее безопасном месте судна. Железная палуба была покрыта деревянным настилом, над которым располагался 6-дюймовый трубопровод для загрузки и выгрузки. В том же году на Волге появился первый винтовой пароход «Товарищества Бранобель» – «Башкир».

К концу Х1Х в. около половины всех грузов, перевозившихся по Волге, составляли нефтепродукты. Поэтому и здесь очень быстро растёт свой наливной флот. В 1890 г. по Волге ходило около 800 нефтеналивных барж, а в 1900 г. их число возросло до 1 293, а общая грузоподъёмность составила 138 580 тыс. п.

В последние десятилетия Х1Х в. на Каспийском море сооружается мощный наливной флот для перевозки нефтяных грузов. На 1 января 1890 г. он состоял из 44 судов, а в 1900 г. – уже из 134. В то же время число парусных наливных судов неуклонно сокращается: если в 1890 г. их было на Каспии 284, то в 1898 г. осталось 205. Паровые наливные суда были намного быстроходнее и совершали за навигацию по 40-60 рейсов от Баку до Астрахани, в то время как парусные при значительно меньшей вместимости делали лишь 10-12 рейсов.

Необходимо отметить, что постоянно возраставшая потребность в наливных судах дала мощный толчок развитию судостроения в Поволжье. Уже в 80-е годы здесь было построено 80 нефтеналивных пароходов. Ведущие позиции в волжском судостроении принадлежали таким крупным заводам как Сормовский близ Нижнего Новгорода, Воткинский на Каме, И.И. Любимова в Перми, П.М. Журавлёва в Самаре. Здесь были построены лучшие пароходы Каспийского наливного флота – «Воткинский завод», «Сидор Шибаев», «Сормово», «Кострома», «Коломна» и др.

Наряду с пароходами на поволжских заводах строились и железные наливные баржи. Они создавались по чертежам ведущих русских инженеров В.Г. Шухова, В.И. Калашникова и др. ёмкостью 120 тыс. пудов и более.

По Волге и её притокам нефтяное топливо доставлялось в крупнейшие промышленные центры страны. Волжская речная система охватывала 21 наиболее развитую и густонаселённую губернию России. С помощью искусственных сооружений она была связана с Балтийским и Белым морями. К тому же к ней примыкал ряд важнейших железных дорог, что позволяло транспортировать нефтяные грузы в места потребления в зимнее время. К концу Х1Х в. нефть из Баку стала важнейшим грузом на внутренних водных путях России.

Растущие потребности в нефти диктовали необходимость создания в поволжских городах, а также главных промышленных центрах страны многочисленных нефтехранилищ. Уже в 1885 г. фирма «Товарищество Бранобель» обладала крупными складами нефтепродуктов в Царицыне, Саратове, Орле, Москве, Киеве и других городах. Её склад в Царицыне состоял из 15 больших железных резервуаров вместимостью от 80 до 120 тыс. пудов, из них 14 – для керосина – имели общую вместимость 1,3 млн. пудов, а пятнадцатый – для нефтяных остатков – на 100 тыс. пудов. Кроме нобелевского в Царицыне находились ещё пять складов нефтепродуктов следующих фирм: 1) Общества «Нефть» – 28 резервуаров общей ёмкостью 3,6 млн. пудов; 2) «Братьев Саркисовых» – 6 резервуаров на 700 тыс. пудов; 3) Товарищества «Лебедь» – 6 резервуаров на 700 тыс. пудов; 4) «Братьев Меркульевых» – 6 резервуаров на 675 тыс. пудов; 5) Артемьева – 2 резервуара на 300 тыс. пудов.

В первой половине 80-х годов входит в практику перевозка нефти и нефтепродуктов наливом в железнодорожных цистернах, но их количество росло очень медленно. Так в 1883 г. Закавказская железная дорога имели лишь 250 цистерн, в 1884 г.- 500, а в 1885 – 900, что позволяло ежегодно вывозить 8,5 млн. пудов нефтепродуктов. Только к концу века число вагонов-цистерн на железных дорогах России заметно увеличилось.

Если в 1891 г. по железным дорогам России было перевезено 122 млн. п., то в 1900 г. – 340,4 млн. п. только бакинской нефти и нефтепродуктов. В 1900 г. по всем железным дорогам нашей страны было отправлено с нефтяным топливом 155 513 и с керосином 167 612 вагонов-цистерн.

Первые вагоны-цистерны были построены на Коломенском машиностроительном заводе. В 80-е годы крупными производителями железнодорожных цистерн становятся Сормовский и Путиловский заводы. В последнее десятилетие Х1Х в. вагоны-цистерны для нефти стали выпускать вновь построенные специализированные вагоностроительные заводы – Мытищинский, «Феникс» (Рига), «Двигатель» (Ревель), Николаевский, Киевский, Усть-Катаевский (на Урале) и др. Всего в конце Х1Х в. в России действовали 18 вагоностроительных заводов, многие из которых, строили нефтяные цистерны.

Важно отметить, что рост добычи и переработки нефти вел к резкому росту использования нефтяного топлива. В 1866 г. русский инженер А.И. Шпаковский изобрёл форсунку – аппарат для сжигания жидкого топлива в распылённом состоянии. В 1870 г. его форсунка была установлена на пароходе «Иран» на Каспийском море. В качестве топлива использовалась нефть. Изобретение Шпаковского произвело настоящий переворот в морском судоходстве. Корабли дальнего плавания могли брать запас угля только на 4-5 дня, а жидкого топлива на 57 дней. Значительно сократился обслуживающий персонал, возросла скорость судов.

Более совершенные форсунки были созданы инженерами В.И. Калашниковым и В.Г. Шуховым. С каждым они находили всё более широкое применение в промышленности, водном и железнодорожном транспорте. Керосин, ещё недавно бывший основным продуктом перегонки нефти, отступает на второй план. Главным товаром нефтяной промышленности становится мазут. В 80-е годы Х1Х в. происходит резкое увеличение потребления нефтепродуктов, прежде всего за счёт мазута. В 1886 г. только одно Волжское пароходство использовало в качестве топлива 18 млн. пудов нефти и нефтяных остатков, а железные дороги России потребляли 5,8 млн. пудов нефтяного топлива. В 1900 г. в топливном балансе всего речного парового флота России нефть составила 70,7% и стала преобладающим видом топлива. В 80-90-е годы на жидкое топливо переходят сначала Каспийский, а затем и Черноморский флот, большинство судов которых к концу Х1Х века ходило на русской нефти.

В начале 80-х годов на нефтяное топливо переходит Закавказская железная дорога, а в 1884 г. в её топливном балансе нефть составила 54,3%. Во второй половине 80-х годов большинство железных дорог России, ведущих от Москвы на юг и юго-восток, также переводят свою тягу на нефтяные остатки. Крупнейшими потребителями нефтяного топлива в конце Х1Х в. становятся Закавказская, Владикавказская и Рязанско-Уральская железные дороги, каждая из которых ежегодно использовала от 12 до 16 млн. пудов. С 1883 по 1900 г. потребление нефти на железных дорогах России увеличилось почти в 62 раза, с 1,7 до 104,2 млн. пудов.

После изобретения форсунки на нефтяное топливо переходят и многие промышленные предприятия России. Только в Баку в 1886 г. на нем работали 37 крупных заводов. В 1887 г. на нефтяное отопление переводится одно из крупнейших предприятий Поволжья – Сормовский машиностроительный завод. В конце 80-х годов на нефтяном топливе уже работали почти все предприятия Московского промышленного района. В 1889 г. они потребили в качестве топлива около 75 млн. пудов нефтяных остатков.

В 1900 г. всей промышленностью России в качестве топлива было использовано 145 млн. пудов нефтяных остатков, из них на предприятиях Московского промышленного района – 80, Поволжья – 27,5, Северного промышленного района – 22 млн. пудов.

С 1891 по 1900 г. производство керосина в Баку увеличилось на 62, а мазута – на 180%. В 1892 г. стоимость произведённого здесь керосина превышала стоимость мазута в три раза, а в 1900 г. уже стоимость мазута превысила стоимость керосина в 1,5 раза. Из общего количества произведённых в 1900 г. нефтепродуктов керосин составил 30,1%, смазочные масла – 3,6%, соляровые масла – 0,2%, мазут – 65,5%, прочие – 0,6%. Эти данные свидетельствуют о значительном преобладании производства нефтяного топлива над другими продуктами переработки нефти и явно недостаточном использовании нефтяных остатков для получения более сложных и ценных нефтепродуктов в нашей стране.

Таблица 0.

Потребление нефтяного топлива в России, млн. пудов.

	Годы
	1885	1890	1892	1897	1900
Промышленные предприятия	-	48,9	53,0	100	108,0
Железные дороги	5,0	17,6	24,0	72,6	104,2
Речной флот	17,0	35,1	38,0	64,0	67,3

В 1900 г. нефть решительно преобладала в топливном балансе российской промышленности, составляя почти половину (41,7%) используемого топлива. При этом ей значительно уступали каменный уголь (28%), и дрова (20,4%), а торф (8,7%) и древесный уголь (1,2%) вообще не играли уже существенной роли.

Массовый переход на нефтяное топливо промышленности и транспорта привёл к возникновению нефтяного машиностроения. В России начинается производство нефтяных и керосиновых двигателей, паровозных и судовых машин, работавших на нефти, насосов для перекачки нефти и другого специального оборудования. Уже на Московской всероссийской промышленной выставке 1882 г. демонстрировались различные нефтяные двигатели, форсунки и другие приборы, предназначенные для нефтяного отопления. В 80-90-е годы возникает ряд специализированных предприятий по производству нефтяных двигателей. Это заводы «Благословение» (1883), «Сотрудник» (1887), Г. Вагнера (1897), И. Сикора (1898), «Двигатель» (1898) и др. В 1900 г. только в промышленности России эксплуатировались 1304 нефтяных двигателя общей мощностью 19440 л.с.

Наряду с нефтяными двигателями, насосами и другим оборудованием для промышленности в России начинается выпуск судовых и паровозных двигателей для нефтяного отопления. Паровые двигатели для судов, работающие на нефтяных остатках, производились на крупных заводах, таких как Сормовский, Курбатова и Журавлёва, и на небольших предприятиях, специально занимающихся производством судовых машин и запасных частей к ним. Большинство из них было расположено в Поволжье

Ведущие машиностроительные предприятия и железнодорожные мастерские приступают к производству и переделке паровозов для работы на нефтяном топливе. Так в 1887 г. Брянский завод получил заказ Министерства путей сообщения на 240 паровозов, приспособленных к нефтяному отоплению. В 1896 г. в 50 различных железнодорожных мастерских России перестраивались под нефтяное отопление 800 паровозов. В конце Х1Х в. паровозы, работающие на нефти, строились на Брянском, Коломенском, Путиловском, Русско-Балтийском, Сормовском, Воткинском и других крупнейших машиностроительных заводах России. В 1899 г. на железных дорогах России работали 9 553 паровоза, из них 3 408 (более 35%) на нефтяном отоплении.

Таким образом, широкое использование в народном хозяйстве страны нефти как топлива способствовал быстрому развитию русской фабрично-заводской промышленности в центральных губерниях Европейской России и в Поволжье. Вместе с тем, потребляя в начале ХХ в. нефтяного топлива больше, чем вся Западная Европа, Россия использовала его весьма неэффективно, сжигая под котлами паровых машин.

Одним из крупных достижений русских учёных и промышленников стало создание высококачественных смазочных масел из нефти. В отличие от более лёгкой американской нефти в русской, в частности бакинской, нефти было значительно больше тяжёлых фракций. Поэтому при её перегонке выход керосина был меньше, а нефтяные остатки (мазут) использовались лишь как дешёвое топливо. Но в 70-е годы Х1Х века русские учёные во главе с Д.И.Менделеевым разработали способ получения из мазута смазочных масел (олеонафты). Такие масла, по своим качествам значительно превосходили зарубежные.

Пионером в производстве высококачественных русских масел стал известный предприниматель Виктор Иванович Рагозин. В 1873 г. он создаёт в Нижнем Новгороде научно-исследовательскую лабораторию, в которой, смело экспериментируя, получает смазочные масла высокого качества из остатков бакинской нефти. Они не требовали добавления к ним растительных масел или животных жиров. В 1875 г. Рагозин строит крупную установку в Сормове по переработке на смазочные масла бакинского мазута. В 1876 г. В.И. Рагозин построил на Волге, в г.Балахне Нижегородской губернии, масляный завод производительностью около 6 500 т. в год. Здесь вырабатывались четыре сорта смазочных масел: веретённое, машинное, вагонное зимнее и вагонное летнее. Густой остаток из перегонного куба, после отгонки масел, использовался в качестве колёсной мази. Весь комплект оборудования в Сормове и частично в Балахне был изготовлен на заводе А.А. Курбатова по чертежам В.И. Калашникова.

В 1878 г. на Парижской Всемирной выставке смазочные масла Балахнинского завода были признаны наилучшими, а В.И. Рагозин был награждён золотой медалью. Убедившись в высокой прибыльности производства, Рагозин в 1879 г. построил более крупный завод в с. Константинове близ Ярославля (ныне Ярославский НПЗ им. Д.И. Менделеева). Константиновский завод вырабатывал бензин, несколько сортов керосина и смазочных масел, вазелин, гудрон, колёсную мазь и другие продукты. Он стал крупнейшим в мире заводом смазочных масел, выпуская их 20 тыс. т. в год. Это был первый завод, на котором была осуществлена на практике идея Д.И. Менделеева о всесторонней и полной утилизации нефти. В 1881 г. Рагозин, на основе использования патента А.А. Летнего, построил на территории Константиновского завода пиролизный цех для получения ароматических углеводородов (бензола, толуола, ксилола, нафталина, антрацена и др.) из солярового масла. К 1884 г. ассортимент завода превысил 20 наименований продукции, а впоследствии достиг 45.

Масла и нефтехимическая продукция Рагозинского завода были отмечены многими наградами на международных выставках в Париже, Риме, Брюсселе, Ницце, Ливерпуле, Антверпене, а также на отечественных выставках в Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге, Туле, Риге, Ярославле.

Даже главный конкурент России на мировом рынке нефтепродуктов, США, признавали преимущество русских смазочных масел перед американскими. В 1885 г. влиятельный журнал «Engineering» писал: «В отношении смазочных масел не может быть никакого сомнения, что русский продукт имеет огромные преимущества перед американским… русские масла выдерживают самые строгие испытания и вместе с тем обладают замечательно высокой вязкостью относительно их удельного веса».

С начала 80-х годов смазочные масла стали весьма доходной статьёй русского экспорта, поэтому их производство росло с каждым годом, несмотря на ограниченные потребности внутреннего рынка. В 1900 г. в России было выпущено 13,9 млн. пудов смазочных масел, из которых 10,7 млн. пудов было вывезено за границу.‍‍‍‍‍

В заключение хотелось бы подчеркнуть, что мощным стимулом развития нефтяного дела в России во второй половине ХIХ в. стала индустриализация страны. Внедрение новых технологий, модернизация системы управления производством, интегрирование российской экономики в мировую способствовали бурному росту нефтяной промышленности, особенно в последние десятилетия ХIХ в. Первая нефтяная скважина была пробурена на Апшероне в 1871 г. К концу 70-х годов их стало уже 300, а в 1900 – 1710 буровых скважин. В этот период появились глубинные насосы, компрессоры, утвердился термофизический способ перегонки нефти, а процесс перегонки стал непрерывным.

Если в 1871 г. Россия добывала в 40 раз меньше нефти, чем США, то в начале ХХ в. наша страна вышла на первое место в мире по добыче и экспорту нефти, производя более половины мировой её добычи.

Наряду с ростом добычи совершенствовались способы доставки нефти потребителям. От перевозки в бочках, требующей значительных затрат на тару, уже в 70-е годы перешли к перевозке нефти наливом сначала в деревянных, а потом и в металлических наливных баржах. По железной дороге нефть стали перевозить в цистернах, что также значительно удешевило её доставку.

Вместе с тем значительно расширяется область применения продуктов переработки нефти в народном хозяйстве страны. Наряду с производством керосина, в основном использовавшегося для освещения, на промышленную основу была поставлена выработка разнообразных смазочных масел, получивших большой спрос на отечественном и мировом рынке. Нефтяные остатки (мазут) стали широко применяться в качестве сравнительно дешёвого топлива в машиностроении, водном и железнодорожном транспорте.

Многие крупные русские учёные связали свои имена с развитием нефтяного дела в России. Здесь в первую очередь следует назвать Д.И.Менделеева, посвятившего многие свои работы созданию более прогрессивных способов переработки нефти, добивавшемуся более полного использования нефти для блага страны, требовавшего создания благоприятных условий для русских предпринимателей в нефтяном деле. Крупные изобретения и открытия в области науки и техники сделали, работая с нефтью, такие известные русские учёные как А.М. Бутлеров, С.П. Гаврилов, Л.Г. Гурвич, Н.Д. Зелинский, А.А. Летний, В.В. Марковников, Г.С. Петров, К.В. Харчиков, В.Г. Шухов и др. Ими был предпринят настоящий прорыв в изучении свойств нефти, её химической природы, широкого использования продуктов переработки нефти в народном хозяйстве страны.