Инструкция является обязательной для всех работников электродепо, при частных к техническому обслуживанию, ремонту и испытаниям пневматического оборудования подвижного состава метрополитена
 Скачать 1.72 Mb.
|
|
∙м до 5 атмосфер. На промежуточных вагонах, в правом отсеке, установлен кран «КМ 013-1» - который включает в себя кран управления и реле давления. Для его отключения установлены краны двойной тяги. 8.2.1.1 Назначение и устройство основных частей крана машиниста. 8.2.1.1.1 Кран управления (КУ) – для управления давлением воздуха в каме- ре над диафрагмой реле давления. Устройство: внутри корпуса крана управления, в верхней его части, уста- новлена резиновая диафрагма. По центру резиновой диафрагмы имеется атмо- сферный канал, который постоянно сообщается с атмосферой через боковой канал в корпусе. В атмосферный канал установлена полая трубка диаметром 2 мм, с тол- кателем. Под толкателем установлен конусный атмосферный клапан, ниже пита- тельный клапан с пружиной. Камера под питательным клапаном сообщена с напорной магистралью, а камера под диафрагмой крана управления с полостью над диафрагмой реле давления. Сверху на диафрагму крана управления воздействуют регулировочные пру- ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 135 жины с центрирующими шайбами, которые находятся внутри регулировочного (латунного) стакана. Усилие пружин регулируется винтом сверху. В нижней части стакана расположена шайба, которая при VII положении ручки крана управления приподнимает пружины и выключает их из работы. Стакан имеет прямоугольную, ходовую резьбу. На стакане, при помощи хомута закреплена ручка крана, внутри которой расположен шариковый фиксатор с пружиной. Фиксатор предназначен для фиксации ручки крана по семи фиксированным положениям. При вращении ручки крана стакан либо поднимается, либо опускается, при этом нагружая или разгружая регулировочные пружины. Сверху стакан закрыт крышкой. Под полым толкателем расположен конусный атмосферный клапан, седлом которого является нижний торец полого толкателя. В низу хвостовика ат- мосферного клапана имеется резиновое уплотнение, являющееся питательным клапаном крана управления. Снизу питательный клапан имеет свою возвратную пружину. В нижней части корпуса крана управления, канал напорной магистрали имеет калиброванное сужение диаметром 2,5 мм (рядом с сетчатым фильтром). Кран управления крепится на специальном кронштейне. К нему подведены два канала: трубопровод напорной магистрали и трубопровод соединяющий камеру под диафрагмой крана управления и камеру над диафрагмой реле давления. Ручка крана управления имеет семь фиксированных положений: 1 положение – 6 атмосфер – сверхзарядка; 2 положение – 5,2±0,1 атмосферы – поездное; 3 положение – 4,4±0,2 атмосферы – 1-ая ступень торможения; 4 положение – 4,1±0,2 атмосферы – 2-ая ступень торможения; 5 положение – 3,8±0,2 атмосферы – 3-ая ступень торможения; 6 положение – 3,1±0,2 атмосферы – полное служебное положение; 7 положение – 0 атмосфер – заглушено механически. ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 136 При всех тормозных положениях разрядка тормозной магистрали происхо- дит темпом 0,8-1 Атм./сек. 8.2.1.1.2 Реле давления (РД) – является повторителем команд крана управле- ния. Он непосредственно заряжает или разряжает тормозную магистраль. Реле давления установлено под кабиной машиниста на одном кронштейне с разобщительным устройством. В верхней части прибора, между корпусом и крышкой установлена резино- вая диафрагма. Диафрагма имеет свою нагрузочную пружину снизу. Под диа- фрагмой установлен плавающий атмосферный клапан. Под ним полая латунная трубка с питательным клапаном и возвратной пружиной. Седлом питательного клапана является втулка, выполненная в корпусе. Камера над диафрагмой сооб- щена с краном управления (КУ). Камера под диафрагмой сообщена с тормозной магистралью (ТМ). Камера под питательным клапаном сообщена с напорной ма- гистралью (НМ). Внутренний канал латунной трубки выходит в атмосферные от- верстия нижней крышки реле давления. В нижней части реле давления размещает- ся крышка ввернутая в корпус и имеющая шесть атмосферных отверстий диамет- ром 8мм. Реле давления крепится на специальном кронштейне к которому подве- дены три канала: трубопровод тормозной магистрали, трубопровод напорной ма- гистрали, трубопровод соединяющий камеру под диафрагмой крана управления и камеру над диафрагмой реле давления. 8.2.1.1.3 Разобщительное устройство – выполняет функцию кранов двойной тяги. В корпусе разобщительного устройства расположены два клапана, нагру- женные сверху пружинами. Клапан тормозной магистрали слева и клапан напор- ной магистрали справа. Клапаны выполнены с хвостовиками. На хвостовиках кла- панов снизу, установлены поршни. Под поршнями – канал идущий к разобщи- тельному трехходовому крану К29. Над левым клапаном расположена камера, со- единенная с тормозной магистралью, а над правым – камера соединенная с напор- ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 137 ной магистралью. 8.2.1.2 Работа крана машиниста и его подключение к магистралям вагона Напорная магистраль подсоединяется к разобщительному устройству через кран К27. При подаче питания на вентиль В9 – положение крана К29 – А (автома- тическое), или при переводе крана К29 в положение Р (ручное) воздух из напор- ной магистрали поступает под поршни разобщительного устройства. Поршни раз- общительного устройства силой воздуха снизу поднимаются вверх, и клапаны от- крываются, подключая напорную и тормозную магистрали к реле давления. Одно- временно воздух из напорной магистрали через кран К29 поступает под питатель- ный клапан крана управления. Кран машиниста в штатном режиме включен в работу вентилем В9, получа- ющим питание при включении контроллера реверса основного (КРО) или кон- троллером реверса резервного (КРР) по цепи: +75В, панель поездной защиты (ППЗ), автоматы защиты «питание кран машиниста основное» или «питание крана машиниста резервное», контроллер реверса основной или контроллер реверса ре- зервный включенный в положение «ВП-вперед» или «НЗ-назад», вентиль В9. Зарядка тормозной магистрали: второе положение ручки крана управления (давление в тормозной магистрали 5 Атм.). При постановке ручки КУ во второе положение латунный стакан поворачивается по резьбе вниз и усиливает действие регулировочных пружин. Атмосферный клапан закрывается, а питательный от- крывается. Воздух из напорной магистрали через открытый питательный клапан поступает под диафрагму крана управления и одновременно по трубопроводу в камеру над диафрагмой реле давления. Когда давление воздуха под диафрагмой крана управления сравняется с усилием регулировочных пружин – диафрагма прогнется вверх и питательный клапан закроется под действием своей пружины снизу – перекрыша. ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 138 В это время давление воздуха над диафрагмой реле давления прогнет диа- фрагму вниз, атмосферный клапан закрывается, а питательный клапан открывает- ся. Воздух из напорной магистрали через открытый питательный клапан поступа- ет в тормозную магистраль и одновременно в камеру под диафрагмой реле давле- ния. Когда давление воздуха на диафрагму реле снизу сравняется с давлением сверху, питательный клапан закроется – перекрыша. Неистощаемость тормозной магистрали: в случае утечек воздуха из тормоз- ной магистрали понижается давление в камере под диафрагмой реле давления. Диафрагма прогибается вниз, открывая питательный клапан реле давления. Через открывающийся питательный клапан происходит подпитка тормозной магистрали из напорной. Когда давление воздуха на диафрагму реле давления снизу сравняет- ся с давлением сверху, питательный клапан закроется. Торможение: ручку крана управления устанавливают в одно из тормозных положений. При этом латунный стакан выкручивается по резьбе вверх и действие регулировочных пружин на диафрагму крана управления сверху уменьшается. Диафрагма силой воздуха снизу, прогибается вверх, открывая атмосферный кла- пан. Воздух из камеры под диафрагмой крана управления и одновременно из по- лости над диафрагмой реле давления выходит в атмосферное отверстие сбоку кра- на управления. Когда давление воздуха под диафрагмой крана управления сравня- ется с усилием регулировочных пружин, диафрагма выпрямится и атмосферный клапан закроется. А в это время диафрагма реле давления прогнется вверх давле- нием снизу. Откроется плавающий атмосферный клапан и начнется разрядка тор- мозной магистрали в атмосферные отверстия нижней крышки реле давления. Ко- гда давление сверху и снизу диафрагмы уравняется, атмосферный клапан закроет- ся. На всех тормозных положениях неистощаемость тормозной магистрали ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 139 обеспечивается при помощи реле давления аналогично второму положению ручки крана управления. 8.1.9 Резервный вентиль тормоза безопасности В11-РВТБ Включается в работу при эксплуатации вагонов модели 81-740.1/741.1 в од- но лицо. Представляет собой обычный вентиль включающего типа, но его нижнее отверстие закрыто заглушкой. При включении системы АРС его катушка всегда находится под питанием, и теряя его РВТБ сообщает с атмосферой камеру над диафрагмой реле давления. РВТБ подключается к камере над диафрагмой реле давления через двухходовой разобщительный кран К11 в кабине машиниста. Кран К11 включения РВТБ постоянно открыт и опломбирован. При снятии питания с вентиля РВТБ воздух из полости над диафрагмой ре- ле давления и одновременно из камеры под диафрагмой крана управления выхо- дит в атмосферное отверстие вентиля. Диафрагма реле давления прогнется вверх давлением воздуха снизу. Откро- ется плавающий атмосферный клапан и начнется экстренная разрядка тормозной магистрали в атмосферное отверстия нижней крышки реле давления. В начале инициализации САУ «Витязь», после постановки КР в положение «ВПЕРЕД» - РВТБ не запитан (т.к. разомкнуты электронные ключи БАРС в цепи питания РВТБ), вследствие чего будет происходить утечка воздуха из тормозной магистрали. Утечка воздуха из тормозной магистрали прекратится после оконча- ния инициализации системы САУ «Витязь» и выхода в штатный режим экран мо- нитора. При работе состава на линии, при экстренном торможении по команде БАРС (разрыв петли безопасности), будет происходить экстренная разрядка тор- мозной магистрали, т.к. размыкаются электронные ключи БАРС в цепи питания РВТБ. Утечка воздуха из тормозной магистрали прекратиться после полной оста- новки состава и замыкания электронных ключей БАРС в цепи питания РВТБ. ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 140 8.1.10 Пневмомодуль ПМ 02-02(07) На основании расположены нормально закрытый и нормально открытый управляющие клапана. Управляющий клапан состоит из: катушки; якоря; втулки; пружины; переходника. Второй управляющий клапан состоит из: катушки; золотника; якоря; втулки; пружины; шайбы их немагнитной стали; переходника. Для подключения магистральных трубопроводов из корпуса модуля выведе- ны штуцеры с наружной резьбой G 3/4. В кожух имеется отверстие с заглушкой с резьбой G 1/4 для установки дат- чика давления. Вводное устройство подключения электропитания электромагнитов пневмо- модуля типа «HARTING». Модуль работает следующим образом. Воздух с рабочим давлением подается в модуль через полость I (ВР) корпуса. По управляющим каналам он поступает к входам клапанов управляющего нормально закрытого и управляющего нормально открытого. Затвор управляющего клапана в исходном состоянии открыт, поскольку пру- жина отжимает якорь от седла и воздух по управляющим каналам поступает в за- поршневую полость IV основного нормально открытого клапана . За счет давления рабочей среды поршень перемещает золотник от седла. Ос- новной затвор нормально открытого клапана открывается, сообщая полости I (ВР) и II (ТЦ). Воздух подается в полость «ТЦ». Затвор управляющего клапана в исходном состоянии закрыт, поскольку пру- жина поджимает якорь к седлу переходника. Под действием пружины основного нормально закрытого клапана и давления среды в полостях I (ВР) и II (ТЦ), золотник поджимается к седлу и разобщает по- лости II(ТЦ) и III (АТМ). ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 141 При подаче тока на катушку клапана якорь за счет электромагнитных сил пе- ремещает золотник к седлу и перекрывает канал в запоршневую полость IV, кото- рая соединяется с атмосферой. Под действием давления воздуха и усилия пружины золотник перекрывает основной затвор нормально закрытого клапана и разобщает полости I(ВР) и II (ТЦ). При подаче тока на катушку клапана якорь за счет электромагнитных сил пе- ремещается от седла и открывает канал запоршневой полости V. Воздух по управ- ляющим каналам поступает в запоршневую полость V. За счет давления рабочей среды поршень перемещает золотник от седла, открывая основной затвор и сооб- щая полости II (ТЦ) и III (АТМ). Воздух сбрасывается из полости тормозного ци- линдра в атмосферу. При прекращении питания катушки клапана якорь за счет усилия пружины перемещается к седлу, перекрывая канал подачи воздуха в запоршневую полость V, которая соединяется с атмосферой. За счет усилия пружины золотник переме- щается к седлу, перекрывает основной затвор и разобщает полости II (ТЦ) и III (АТМ). Сброс воздуха из тормозного цилиндра прекращается. При прекращении питания катушки клапана золотник за счет усилия пружи- ны и давления среды перемещается от седла, открывая канал запоршневой полости IV. Воздух по управляющим каналам поступает в запоршневую полость IV. За счет давления рабочей среды поршень перемещает золотник от седла. Основной за- твор нормально открытого клапана открывается, сообщая полости I (ВР) и II (ТЦ). Воздух подается в полость тормозного цилиндра. Конструкция позволяет комплектовать модуль датчиком давления, для чего предусмотрена полость VI (резьба G 1/4). ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 142 8.2.4 Блок электропневматических приборов БЭПП 8.2.4.1 Назначение и устройство БЭПП Блок электропневматических приборов предназначен для управления про- цессом наполнения и выпуска и сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, в зави- симости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения дав- ления в тормозной магистрали, а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения. При этом предусмотрена возможность диагностирования работы тормозной системы вагона. БЭПП включает в себя: - «ВР» - воздухораспределитель №155.010; - «АРП» - авторежим пневматический №100.050-1М; - «П1 и П2» - переключатели №100.040; - «КП» - клапан переключательный №155.030; - «ВТБ» - вентиль тормоза безопасности №175-50 АДР; - «В1, В2, В3» - вентили электропневматические №120-0,5-75 АДР; - «Д1» и «Д2» - делители давления: Д1 - №248.040, Д2 -№248.040-1; - «РД1, РД2, РД3» - реле давления №033.010; - «КР» - редуктор №211.020; - «ДД1», «ДД2», «ДД3», «ДД4» - Датчики давления Все съемные пневматические, электропневматические и электрические со- ставные части БЭПП установлены на плите – кронштейне на шпильках с гайками или соединены с плитой резьбовыми соединениями. Плита – кронштейн состоит из двух частей, внутри которых выполнены каналы для создания необходимых пневматических соединений между элементами БЭПП. Обе части плиты – крон- штейна склеены специальным составом и стянуты резьбовыми соединениями. ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 143 Воздухораспределитель «ВР» - жесткого типа, предназначен для функцио- нирования пневматического тормоза. Авторежим пневматический «АРП» - обеспечивает изменение величины максимального давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от загрузки вагона. Переключатель «П1» - обеспечивает срабатывание «РД2» при включении «ВЗ». Переключатель «П2» - выбирает наибольшее давление сжатого воздуха от двух пневморессор, расположенных по диагонали вагона, обеспечивает, через ав- торежим пневматический «АРП» и реле давления «РД» его поступление в тормоз- ные цилиндры. Клапан переключательный «КП» - поршневой конструкции. Осуществляет независимость действия различных видов тормозов, а в случае одновременного действия тормозов, выбирает наиболее эффективный на данный момент тормоз. Вентиль тормоза безопасности «ВТБ» - обеспечивает включение экстренно- го тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения на вентиле ВТБ), а также третью уставку торможения при тормозе резервном КТР. Вентили электропневматические «В1, В2, В3» - включающего типа, обеспе- чивают процесс наполнения тормозных цилиндров при подаче на них питания. Имеют кнопки ручного включения (для проверки работоспособности при отсут- ствии электрического сигнала). Делители давления «Д1» и «Д2» - диафрагменно – клапанной конструкции, являются двухдиафрагменным реле, уменьшающим величину давления на выходе относительно величины давления на входе в определенной пропорции. Выходное давление Д1 обеспечивает дополнительную, пневматическую ступень торможения на промежуточной (немоторной) тележке при электрическом торможении – при нажатой кнопке тормоз промежуточной тележки (ТПТ) и нахождении рукоятки ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 144 контроллера машиниста (КМ) в «Тормоз-3». Выходное давление Д2 обеспечивает удержание вагона на нулевой скорости в штатном режиме управления, и вторую уставку торможения при резервном управлении. Реле давления «РД1, РД2, РД3» - получив управляющее давление от «В1», «В2», «В3» или «ВР» заполняют воздухом тормозные цилиндры. Редуктор «КР» - диафрагменно –клапанной конструкции, автоматически поддерживает заданную величину давления. Выходное давление клапанного ре- дуктора КР обеспечивает: - замещение электрического торможения, при его истощении, пневматической первой ступенью торможения (если во время торможения при скорости семь км/час рукоятка контроллера машиниста находится в положении Тормоз-1); - при нажатой кнопке «Подогрев колодок» в нулевом и тормозном положении «КМ»; - первую уставку торможения при резервном торможении – от «КТР». Датчики давления «ДД1, ДД2, ДД3, ДД4»: - ДД1 – диагностирует работу РД1; - ДД2 – диагностирует работу ВР; - ДД3 и ДД4 – контролируют величину давления сжатого воздуха в пневморессо- рах вагона. 8.2.4.2 Работа основных приборов БЭПП 8.2.4.2.1 Работа авторежима пневматического Авторежим пневматический «АРП» непрерывно регулирует давление сжа- того воздуха, подаваемого на вход «ВР, Д1, Д2 или КР», в зависимости от загрузки вагона. Загрузка определяется давлением пневморессор вагона. Максимальное из этих двух давлений выбирает переключатель – «П2» и подает его в управляющую полость АРП. ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 145 Тормозные процессы при пневматическом управлении (зарядка и разрядка тормозной магистрали) осуществляется краном машиниста из кабины управления. Штатное шестое положение ручки крана машиниста (3,1±0,2 Атм.), вводит «ВР» в режим полного служебного торможения и в его выходном канале, соединенным с ВТБ устанавливается давление, ограниченное авторежимом АРП. Вентиль тормоза безопасности ВТБ включен в поездную электрическую цепь тормоза безопасности (петля) и в штатном режиме находится под напряже- нием, в результате чего ВР отсекается от «КП, РД1, РД2 и РД3». При снятии питания с ВТБ (разрыв «петли» безопасности, или при третьей уставке торможения от КТР), через «ВР, КП и П1» происходит наполнение управ- ляющих полостей питания ВТБ переключив, с выдержкой, контроллер реверса ос- новной «КРО» или нажать кнопку отпуск один раз. 8.3 Работа дверного оборудования 8.3.1 Дверной цилиндр модели V 01.19.630 и модели V 01.19.640 Дверные цилиндры используются в качестве пневматического привода для от- крытия (закрытия) раздвижных дверей. На каждый дверной проем установлен один дверной цилиндр модели V 01.19.630 или V 01.19.640 . При ремонте дверного цилиндра использовать ремонтный комплект 8400501 (V 01.20.630) или 8400503 (V 01.20.640). При ППР дверных цилиндров не допускаются механические повреждения штоков и внутренних поверхностей. При ППР дверного цилиндра V 01.19.630 использовать смазку №9127394531. Использование других видов смазок не допускается. При ППР дверного цилиндра V 01.19.640 использовать смазку М/Р4 1328А/1. ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 146 Использование других видов смазок не допускается. При ППР использовать герметик «WURTH» Art. 0893 511 050-C/SF (или его аналог). 8.3.2 Дверной цилиндр модели V 01.19.631 Цилиндры используются в качестве пневматического привода для начала от- крытия и окончательного закрытия раздвижных дверей. На каждый дверной проем установлено по два цилиндра. При ППР цилиндра используется ремонтный комплект 8400502 (V 01.19.631). При ППР цилиндров не допускаются механические повреждения штоков и внутренних поверхностей. При ППР используется смазка №9127394531 фирмы «PARKER» (США, г.Клинвед). Использование других видов смазок не допускается. При ППР использовать герметик «WURTH» Art. 0893 511 050-C/SF (Германия, Бельгия) или его аналог. 8.3.3 Дверной воздухораспределитель (дверной вентиль V01.23.104) пнев- моблока Finslide модели 3111707 и Finslide модели 9117082 Дверной воздухораспределитель входит в состав блока дверного комплекта «Tamwere». Дверной воздухораспределитель предназначен для автоматического открытия и закрытия раздвижных дверей. Воздухораспределитель установлен в дверной магистрали и обеспечивает работу дверных цилиндров. Для уменьшения шума при выпуске воздуха в него установлены два глушителя. На каждый дверной проем установлен один дверной воздухораспределитель (дверной вентиль V01.23.104). ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 147 При ППР дверного воздухораспределителя не допускаются механические по- вреждения вала, катушек и внутренних поверхностей. При ППР использовать смазку №9127394531. Использование других видов смазок не допускается. При ППР использовать герметик «WURTH» Art. 0893 511 050-C/SF (или его аналог). 8.3.4 Клапан медленного заполнения Клапан медленного заполнения входит в состав блока дверного комплекта фирмы «Tamwere». Клапан медленного заполнения используется в качестве предохранительного прибора, защищающего от резких скачков давления сжатого воздуха дверной воздухораспределитель. На каждый дверной проем установлен один клапан медленного заполнения. При планово предупредительном ремонте клапана медленного заполнения не допускаются механические повреждения клапанов и его внутренних поверхно- стей. При планово предупредительном ремонте используется смазка №9127394531 фирмы «PARKER». Использование других видов смазок не допускается. При планово предупредительном ремонте используется герметик «WURTH» Art. 0893 511 050-C/SF или его аналог. Клапан медленного заполнения регулируется таким образом, чтобы си- стема дверного оборудования заполнялась воздухом в течение от 5 до 10 се- кунд. При повышении величины давления выше 0,35 МПа клапан должен от- крыться полностью и не препятствовать прохождению воздуха в систему дверно- го оборудования. ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 148 8.3.5 Пневмодроссель Пневмодроссель предназначен для регулировки скорости поступления сжатого воздуха, поступающего в дверной цилиндр и цилиндры дожатия. При помощи пневмодросселя регулируется необходимая скорость открытия и закрытия раз- движных дверей. При ППР не допускаются механические повреждения штуцера и внутренних поверхностей. При ППР ремонте используется смазка №9127394531 фирмы «PARKER». Ис- пользование других видов смазок не допускается. При ППР используется герметик «WURTH» Art. 0893 511 050-C/SF или его аналог. 8.3.6 Кран аварийного открытия дверей Кран аварийного открытия фирмы Tamware усл.№3111124 предназначен для открытия дверей вагона вручную в случае аварийной ситуации. В салоне каждой секции вагона устанавливается два крана аварийного открытия дверей, по одному на каждую сторону вагона. Для открытия дверей необходимо повернуть ручку крана аварийного дверей и выпустить воздух из дверной магистрали, а затем вручную раздвинуть створки раздвижных дверей. В состав крана аварийного открытия дверей входят: - крепежный кронштейн – обозначение 3111131; - шаровой клапан – обозначение 8410021 (V01.23.107); - штуцер – обозначение 8370014 1511-12/10-3/8; - прямой штуцер – обозначение 8370016 1511-12/10-3/8; - штуцер 8370005 CL-1635-01-3/8, 8370011 CL-1610-12/10-3/8. ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 149 8.3.7 Регулятор давления AR-25-X430 SMC Регулятор давления предназначен для обеспечения регулировки величины давления сжатого воздуха в воздушных магистралях вагона (в дверной магистрали и магистрали управления). Регулятор давления применяется в пневматических магистралях вагонов для обеспечения снижения величины давления сжатого воздуха на выходе маги- страли до необходимой установленной величины и поддержания ее на заданном уровне. Эластичные детали регулятора давления изготовлены из материалов, устойчивых к температурам окружающей среды от минус 30 до плюс 60ºС. Перед монтажом на вагоне необходимо тщательно продуть магистраль сжатым воздухом для удаления стружки, окалины и иных посторонних предметов. При ввинчивании трубопроводов или фитинга необходимо обратить особое внимание на недопусти- мость попадания стружки в регулятор давления. Установку регулятора давления необходимо производить с применением уплотняющего материала резьбы. ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 150 8.4 Манометры 8.4.1 Однострелочный манометр Манометр избыточного давления предназначен для измерения избыточного давления неагрессивных по отношению к медным сплавам жидких и газообраз- ных средств в системах и установках подвижного состава железных дорог и мет- рополитенов. На подвижном составе Московского метрополитена применяются одностре- лочные манометры избыточного давления типа МПУ 3, а также МП; МПУ2; МПТ 2 которые обслуживаются аналогично. Однострелочный манометр показывает давление сжатого воздуха (от 0 до 6 кгс/см 2 ) в тормозных цилиндрах. Исполнение манометров - для районов с умеренным климатом «У» категории 3. Манометры устойчивы к воздействию температуры окружающего воздуха от минус 55 до плюс 70 °С и относительной влажности окружающего воздуха до 95% при температуре 35 °С, по устойчивости к механическим воздействиям – виброустойчивые. По защищенности от проникновения пыли манометры имеют степень защиты IP50. Принцип действия манометра основан на уравновешивании измеряемого давления сжатого воздуха силой упругой деформации одновитковой трубчатой пружины Бурдона. Однострелочный манометр имеет один трибко-секторный ме- ханизм и один чувствительный элемент в виде трубчатой пружины. Одним кон- цом пружина впаяна в отверстие держателя, а другой, подвижный конец, запаян заглушкой и имеет наконечник. Подвижный конец трубчатой пружины при по- мощи наконечника и поводка связан с хвостовиком зубчатого сектора, находяще- гося в зацеплении с трибом – осью, на которую насажена стрелка. Ось триба пе- редаточного механизма выведена в центр циферблата. Трибко-секторный механизм крепятся к держателю, который имеет один ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 151 присоединительных штуцер. Штуцер, присоединяется к магистрали воздухопро- вода тормозных цилиндров, давление в которой определяется положением стрел- ки на циферблате. Проверка манометра проводится на прессе для проверки манометров моде- ли 2113 ТУ 25.2320-77. Базовой деталью манометра является держатель, в отверстие которого впаян один конец трубчатой пружины. Другой конец трубчатой пружины запаян за- глушкой и имеет наконечник. Полость пружины сообщается с измеряемой средой через канал в держателе. Подвижной конец трубчатой пружины через тяги соеди- нен с хвостовиком зубчатого сектора. Длина тяги, собранной из двух частей винтом, может изменяться в процессе регулировки нулевого положения оси стрелки на зубчатом секторе. С этой целью тяга снабжена прорезью для перемещения относительно тяги, нижний конец ко- торой закреплен с помощью винта в хвостовике сектора. Регулировка передаточного отношения механизма (для корректировки харак- теристики упругой пружины) осуществляется передвижением тяги поз. 4 в проре- зи хвостовика сектора или тяги в прорези наконечника упругой пружины. На оси, вращающейся в отверстиях плат механизма запрессован зубчатый сек- тор, который приводит во вращение триб с посаженной на нем указательной стрелкой. На трибе с помощью разрезной втулки закрепляется спиральная пру- жина, другой конец которой закреплен штифтом в кронштейне. Спиральная пружина предназначена для выбора люфтов в зубчатом зацеплении и в шарнирах тяг. Верхняя и нижняя платы механизма скреплены между собой колонками, а весь механизм крепится к держателю винтами ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 152 8.4.2 Двухстрелочный манометр Манометры избыточного давления предназначены для измерения избыточно- го давления неагрессивных по отношению к медным сплавам жидких и газооб- разных средств в системах и установках подвижного состава железных дорог и метрополитенов. На подвижном составе Московского метрополитена применяются двухстре- лочные манометры избыточного давления типа МП-2У3, а также МП-2, МП-2У2, МП-2Т2 которые обслуживаются аналогично. Двухстрелочный манометр одновременно показывает давление сжатого воз- духа в тормозной магистрали вагона (красная стрелка) и в напорной магистрали вагона (черная стрелка) с пределом измерения от 0 до 16 кгс/см 2 Исполнение манометров - для районов с умеренным климатом «У» категории 2. Манометры устойчивы к воздействию температуры окружающего воздуха от минус 55 до плюс 70 °С и относительной влажности окружающего воздуха до 95% при температуре 35 °С, по устойчивости к механическим воздействиям – виброустойчивые. По защищенности от проникновения пыли манометры имеют степень защиты IP50. Принцип действия манометра основан на уравновешивании измеряемого дав- ления сжатого воздуха силой упругой деформации одновитковой трубчатой пру- жины Бурдона. Двухстрелочный манометр имеет два самостоятельных, не зави- сящих друг от друга трибко-секторных механизма, и два чувствительных элемен- та в виде трубчатых пружин. Одним концом пружина впаяна в отверстие держа- теля, а другой, подвижный конец, запаян заглушкой и имеет наконечник. Полости пружин связаны с измеряемой средой через каналы в штуцерах держателя. По- движные концы трубчатых пружин при помощи наконечников и поводков связа- ны с хвостовиком зубчатых секторов, находящихся в зацеплении с трибками- осями, ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 153 на которых насажены стрелки. Оси трибок передаточных механизмов выведены в центр циферблата. Трибко-секторные механизмы крепятся к держателю, который имеет два присоединительных штуцера. Штуцер, окрашенный в черный цвет, присо- единяется к напорной магистрали воздухопровода, давление в которой определя- ется положением черной стрелки. Штуцер окрашенный в красный цвет, присо- единяется к тормозной магистрали воздухопровода, давление в которой опреде- ляется положением красной стрелки. Проверка манометра проводится на прессе для проверки манометров модели 2113 ТУ 25.2320-77. Базовой деталью манометра является держатель, в отверстие которого впаян один конец трубчатой пружины. Другой конец трубчатой пружины запаян за- глушкой и имеет наконечник. Полость пружины сообщается с измеряемой средой через канал в держателе. Подвижной конец трубчатой пружины через тяги и со- единен с хвостовиком зубчатого сектора. Длина тяги, собранной из двух частей винтом, может изменяться в процессе регулировки нулевого положения оси стрелки на зубчатом секторе. С этой целью тяга снабжена прорезью для перемещения относительно тяги, нижний конец ко- торой закреплен с помощью винта в хвостовике сектора. Регулировка передаточного отношения механизма (для корректировки харак- теристики упругой пружины) осуществляется передвижением тяги в прорези хво- стовика сектора или тяги в прорези наконечника упругой пружины. На оси, вращающейся в отверстиях плат механизма запрессован зубчатый сек- тор, который приводит во вращение триб с посаженной на нем указательной стрелкой. На трибе с помощью разрезной втулки закрепляется спиральная пружина, другой конец которой закреплен штифтом в кронштейне. Спиральная ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 154 пружина предназначена для выбора люфтов в зубчатом зацеплении и в шарнирах тяг. Верхняя и нижняя платы механизма скреплены между собой колонками, а весь механизм крепится к держателю винтами. 8.5 Пневморессора центрального пневмоподвешивания Пневморессора, входящая в состав подвешивания центрального пневматиче- ского, предназначена для опоры кузова на тележку, а также снижения динамиче- ских усилий и ударных нагрузок от рамы тележки к кузову, возникающих при движении вагона по рельсовой колее. Подвешивание центральное тележки осуществляется с помощью пневморес- сор, установленных на центральной балке рамы тележки. Основным элементом пневморессоры является резинокордная оболочка диа- фрагменного типа, заполненная воздухом. Воздух поступает в оболочку из напорной магистрали пневмосистемы вагона через штуцер. Оболочки пневморессор соединяются между собой перепускным быстродействующим клапаном. Каждая пневморессора управляется регулятором положения кузова, который в зависимости от загрузки вагона автоматически изменяет давление в оболочке пневморессоры, поддерживая установленное расстояние между рамой кузова и тележки. Если в пневморессоре одной тележки возникает разность давлений более 1,5 кгс/см 2 при завале кузова или повреждении резинокордной оболочки, то происхо- дит срабатывание перепускного быстродействующего клапана и воздух из пнев- морессор аварийной тележки выпускается в атмосферу. При этом в систему управления поездом поступает сигнал о неисправности. ТИ Изм Лист № изв. Подпись Дата Т3.25103.60007 Стр. 155 Приложение А (обязательное) Сроки ревизии пневматических приборов вагонов модели 81-740, 81-741 и их модификаций производства ОАО МТЗ ТРАНСМАШ эксплуатирующихся на Мос- ковском метрополитене Таблица А № Наименование прибора Срок ревизии |