|
|
Использование природного газа в качестве моторного топлива на современных судах. Использование природного газа в качестве моторного топлива на со. Использование природного газа в качестве моторного топлива на судах
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное образовательное учреждение высшего образования
«Государственный университет морского и речного флота
имени адмирала С.О. Макарова»
Факультет: «26.05.06. Эксплуатации судовых энергетических установок»
РЕФЕРАТ
по дисциплине «Введение в специальность»
Тема: «Использование природного газа в качестве моторного топлива на судах»
Выполнил: Василёнок Э.Ж.
Проверил К.Т.Н., Доцент: Коняев Дмитрий Викторович
Санкт-Петербург
2020
Оглавление
Введение 3
1.Газ как судовое топливо 4
2.Особенности применения и хранения газового топлива 9
3.Трудности перевода судовых дизелей на газообразное топливо и мероприятия по обеспечению безопасности 14
Заключение 18
Список использованных источников 19
Введение
Использование сжиженного природного газа (СПГ) в качестве судового моторного топлива имеет существенные перспективы не только экономические (разная стоимость СПГ и нефтяных топлив), но и экологические за счет уменьшения выбросов диоксида углерода СО2, окислов азота NOх и серы SOх. В качестве предупреждения для всей морской индустрии звучит предложение организации «Oxfam» и «Зеленой группы» Всемирного фонда дикой природы на сессии в Дýрбане о взыскании налога в 25 долл. за тонну судового топлива на основе нефти. Использование СПГ позволит выполнить не только строгие экологические нормативы по выбросам, введенные в действие с 2015г. для зон контроля выбросов (Emission Control Areas-Eca), а также введенные в действие с 2012г. режимы контроля выбросов с морских судов вдоль района побережья США и требования по обязательному переходу по всему миру на использование мазута с низким содержанием серы (LSHFO) с максимальной долей серы не выше 0,5 %, но и иные, не менее строгие нормативы. [1, c. 60]
Согласно данным выполненных MECItellingence исследований, если сегодня в мире на газовом топливе работает около 100 судов мирового торгового флота, то к 2025г. их количество может увеличиться до 10 000 судов. Строительство судов с двухтопливными двигателями, которые могут работать как на нефти, так и на газе, расширяется. Сегодня почти три четверти судов, заказанных для перевозки СПГ, построены с двухтопливными двигателями. Норвегия успешно эксплуатирует 25 газовых судов. Бельгия планирует построить терминалы для хранения СПГ в качестве морского топлива. Таким образом, эволюция глобального судостроения в направлении использования СПГ в качестве морского топлива очевидна. При использовании СПГ в качестве судового топлива необходимо найти ряд новых технических решений, связанных, в частности, с бункерными системами, системами хранения и переработки топлива.
Газ как судовое топливо
Применение природного газа для бункеровки судов имеет достаточно давнюю историю. Еще в середине 30-х гг. XX в. в СССР было зафиксировано первое в истории водного транспорта массовое использование газового топлива на речных буксирах. К 1 января 1941 г. в СССР на газе работал целый флот. Более 450 речных судов разного назначения были оборудованы газогенераторными установками МСВ-84 для серийного тракторного двигателя ЧТЗ-С-60 мощностью до 120 л. с. Начиная с 80-х гг. ХХ в. в ряде стран осуществлялись отдельные проекты по газификации морских и речных судов компримированным природным газом (КПГ). Первым из таких судов принято считать каботажное грузовое судно AccoladeII дедвейтом 8140 т, построенное в Австралии в 1982 г. с газодизельной силовой установкой. В 1985 и 1988 гг. в Ванкувере (Канада) начали работать паромы «Klatawa» и «Kulleet», перевозившие по 146 пассажиров и 26 автомобилей. Природный газ хранился в пятидесяти стальных баллонах общим объемом вместимостью 14,7 м3 под давлением 250 атм. Бункеровка паромов осуществлялась от городской распределительной сети через трехступенчатый компрессор.
В Норфолке (Вирджиния, США) в 1995 г. начал работать паром «Elisabeth River I», рассчитанный на перевозку 149 пассажиров, особенностью которого было то, что газодизельная силовая установка приводила в действие кормовой колесный движитель. В Нидерландах перевели на КПГ речные прогулочные суда «Mondriaan» и «Escher» в 1994 г., а затем в 2000 г. — суда «Rembrandt» и «VanGogh». Начиная с 90-х гг. XX в. в Италии периодически демонстрируют скоростные катера на КПГ. В Российской Федерации вернулись к теме использования метана на судах после длительного перерыва только в середине 90-х г. ХХ в.
В 1994 – 1997 гг. в Санкт-Петербурге и Москве были успешно проведены эксплуатационные испытания газодизельных пассажирских теплоходов проектов Р-35 «Нева» и Р-51 «Москва». Главные двигатели типа 3Д6 опытных теплоходов работали по газодизельному циклу. Запальная доза дизельного топлива составляла 30 %, что по тем временам на механических системах управления подачей топлива считалось приемлемым. Однако существенного экологического преимущества такие системы не давали. Газовые баллоны размещались на палубе надстройки в районе 57 – 61 шпангоутов по правому и левому борту в двух контейнерах по шестнадцать 50-литровых баллонов с общим запасом газа, рассчитанных на 20 ч работы. Каждая группа баллонов использовалась для питания одного двигателя. В разработке этих проектов принимали активное участие сотрудники Инженерного центра судостроения — правопреемника ЦКТБ Минречфлота РСФСР.
Газовые фитинги находились за пределами машинного отделения. Газовая топливная система обеспечивала автоматический перевод главных двигателей с газа на дизель и ручную передачу главных двигателей с дизеля на газ. Для обеспечения работы двигателя с дизельным и газодизельным топливом также была предусмотрена система контроля и защиты. Экспериментальная эксплуатация газотранспортных судов показала, что использование природного газа в качестве топлива на внутренних водных путях возможно и целесообразно.
С развитием добычи на местах газового месторождения и транспортировкой сжиженного природного газа (СПГ) через танкерный флот пар, неизбежно образующийся при испарении груза, стал служить топливом. Транспортировка газа морским путем определила внедрение такой технологии в качестве альтернативы конденсации. Однако в последние годы использование газовозов и, соответственно, спрос на газовые установки были довольно нестабильными. [3, c. 73]
Безусловно, логично отметить, что рассматривая использование газового топлива на судах, речь идет, прежде всего, о газовозах, где отсутствует необходимость наличия специальных емкостей для бункерных запасов. Газ поступает из грузовых танков в виде пара, т.е. испаряющаяся часть газа. Тем не менее, по прогнозам, глобальные мощности по производству СПГ увеличатся на 45% к концу 2020 года, и будет задействован флот газовозов, включая новые суда. Таким образом, доля газа в общем количестве топлива, сжигаемого на судовых установках, будет увеличиваться. В дополнение к экономическим аспектам, экологические также очень важны в этом случае. Теплотехнические аспекты процесса сжигания газа в судовых системах (двигателях, котлах) хорошо проанализированы, и преимущество газа не вызывает сомнений. Однако вопрос о том, где хранить на борту судна и где есть газовое топливо, остается нерешенным.
Всегда актуальные вопросы энергосбережения (в основном, потребления топлива) и защиты окружающей среды от вредных выбросов с судов в последнее десятилетие связаны с нестабильностью мирового рынка нефти и ужесточением экологических организаций, включая новые положения IМО в соответствующих разделах Международной конвенции окружающей среды, становится еще более острым предотвращение загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78, Приложение VI, Классы II и III). IМО уделяет особое внимание разработке стандарта EEDI (Расчетный показатель энергоэффективности), как в его общем определении, так и в интерпретации его компонентов, их свойств, а также методов и технических средств для количественного определения в различных случаях структурного проектирования судов, их размеры и их назначение. Например, еще во второй половине 2011 года указом IМО была создана рабочая группа под председательством представителя Японии г-на Койшды Йошида, в которой участвовали эксперты из правительств 26 стран, включая Российскую Федерацию, для разработки стандартов и методов оценки их деятельности, а так же соблюдение соответствия судами мирового флота и, в частности, норм выбросов их в атмосферу ПГ (парниковый газ подлежит обсуждению и принятию в основном углекислый газ с отдельной оценкой NOx и SOx). [2, c. 99]
Сложность понятия «энергоэффективность корабля» следует отметить. В первом и общем представлении это может быть выражено как отношение чистого дохода, полученного за рейс по контракту, к денежной сумме всех понесенных в нем расходов. Поскольку условия транспортировки могут различаться, первоначальная оценка уровня EEDI может быть определена при некоторых «стандартных» условиях. Однако это немного упростит задачу и только формально. В этом случае фактическая энергоэффективность корабля при нормальных условиях его хода определяется простой формулой для безразмерной величины на шкале:
(1)
где R, кН — буксировочное усилие; v, м/с — скорость хода; gе(с), кг/(Вт·с) — удельный секундный расход топлива на все энергопроизводящие установки, работающие на исследуемом номинальном режиме общей мощностью РеΣ; Qpн, Дж/кг — низшая теплотворная способность топлива.
Приведенная выше формула легко используется для учета подробного состава морской силовой установки с конкретными значениями трех факторов для каждого блока, включая относительное время работы, заряд и тип топлива. Все судоходные компании действительно имеют дело с этими проблемами. Но в основном и наиболее эффективно они в настоящее время решаются на уровне судостроения в соответствии с его государственным регулированием при активном участии передовых классификационных обществ (ABS, DNV, Lloyd и т. Д.) Под руководством МАКО (Международной ассоциации классификационных обществ). Следует отметить, что первое направление инноваций в области потребления топлива (сокращение потребления) затрагивает весь мировой флот, второе экологическое направление в гораздо большей степени двигатели внутренних и прибрежных кораблей. В настоящее время она сводит воедино одну вещь: в обоих случаях интенсивное использование природного газа в качестве основного топлива в морской энергии является наиболее эффективным способом решения этой проблемы. Нет необходимости говорить о полезности использования газового топлива на судах других типов, которые не являются газовозами. Использование газового топлива способствует выполнению более строгих экологических требований, а также позволяет снизить затраты на топливо. Опыт эксплуатации газовозов, использующих газ в качестве топлива, убедительно подтверждает целесообразность такого подхода.
Особенности применения и хранения газового топлива
Одним из важнейших свойств природного газа, который делает его привлекательным для морских энергетических технологий и позволяет создавать эффективные двигатели с низким содержанием вредных выбросов, является, прежде всего, экологичность. В газовом топливе отношение водород / углерод составляет 2,5-4,0, а молекулы химически стабильны и имеют простую структуру. Это обеспечивает высококачественный процесс сгорания, работу двигателя без взрыва и более высокую экологическую чистоту продуктов сгорания (чем выше отношение водорода / углерода в топливе, тем меньше CO2 образуется в продуктах сгорания).
Преимущества газового топлива с точки зрения энергетических свойств по сравнению с топливом на масляной основе определяются более высоким октановым числом, удельной теплотой сгорания, стехиометрическим соотношением (количество воздуха, топлива, необходимого для полного сгорания) и более низкой теплотой сгорания стехиометрической смеси. С точки зрения удельных затрат труда, капитальных вложений и потребительской ценности, газ намного экономичнее, чем уголь и нефть. Удобство использования газа также имеет большое значение: при использовании твердого и жидкого топлива не требуется никаких устройств предварительной подготовки и подачи. Регулирование подачи газа простое, газ легко смешивается с воздухом и другими газами. [4, c. 48]
Использование газового топлива может значительно снизить количество вредных выбросов по сравнению с топливом на нефтяной основе полностью исключить выбросы серы, резко сократить (на 90%) выбросы оксида азота (NOx) и двуокиси углерода (CO2) и значительно уменьшить (на 30%) количество твердых частиц. Одним из наиболее перспективных способов снижения расхода дизельного топлива, снижения вредных выбросов при одновременном выполнении задачи по продлению срока службы двигателя и широко распространенному использованию газа является переключение ГЭУ на газовое топливо.
Основным недостатком газового топлива по сравнению с жидким топливом является необходимость создания более сложной инфраструктуры, которая снабжает потребителей. Причиной этого является низкая плотность газов в нормальном состоянии, которая примерно в тысячу раз ниже плотности жидкого топлива. В результате двигатели, использующие газ, должны располагаться близко к месту добычи или к месту их доставки другим потребителям во время транспортировки. В эту группу также входят газовые двигатели, которые устанавливаются на судах, перевозящих природный газ в криогенном состоянии (танкер с метаном). Во время хранения и транспортировки газ частично испаряется (от 0,2 до 0,3% в день от перевозимого объема), что очень важно при грузоподъемности десятков тысяч и сотен тысяч тонн.
Энергетически и экономически целесообразно использовать это топливо на морской энергоустановке. Одной из проблем этого является согласование количества испаряющегося газа с потребностью двигателей в топливе. По этой причине целесообразно использовать газовые дизельные двигатели в таких системах, которые допускают большие различия в соотношениях между газом и дизельным топливом от работы в дизельном режиме при пустом рейсе до подачи жидкого топлива в количестве, подходящем для газового дизеля. Процесс минимально необходим. С начала 1960-х годов все классификационные общества разрешают использовать испаряющийся газ для питания судовых бензиновых двигателей. Двигатели для этих целей выпускают фирмы «МАН», «Пилстик», «Зульцер», «Мицуи» и другие крупные изготовители судовых двигателей.
Однако для небольших СЭУ предпочтительным является сжиженный газ, относительно высокая плотность которого в сочетании с умеренными значениями давления в баллонах привела к его широкому применению при транспортировке. Например, в Каспийском морском пароходстве в 1960-х годах были созданы пилотные системы доставки сжиженного газа. В настоящее время сжиженный газ широко используется в железнодорожном и автомобильном транспорте. Этому способствует диффузия сжиженных газов в качестве топлива для бытовых нужд. Разветвленная инфраструктура, созданная для этой цели, также учитывает транспортные потребности.
Однако некоторые особые свойства этих газов заставляют нас быть осторожными при использовании их на транспорте. В первую очередь, взрывоопасность даже их очень плохих смесей с воздухом высока (с содержанием газа от 2 до 2,5%). Эти газы являются токсичными, и их высокая плотность может привести к образованию и накоплению опасных смесей, особенно в случае утечки газа в ограниченных пространствах.
Несмотря на эти недостатки сжиженного природного газа, растущий интерес к нему вызывает возросшая доступность и более низкая стоимость природного газа, который в основном содержит метан. Низкая плотность воздуха в два раза и высокий коэффициент диффузии позволяют легко удалять метан из помещений даже при естественной вентиляции. Нижний предел концентрации взрыва в воздухе вдвое больше, чем у пропан-бутана. Однако критическая температура метана составляет -82 ° C. Это означает, что такой газ не может быть превращен в жидкую фазу при нормальной температуре окружающей среды, поэтому его можно хранить в сжатом виде, в баллонах высокого давления или в криогенных емкостях в сжиженном виде.
Использование природного газа в качестве топлива на речных судах позволяет решить ряд проблем, вызванных его физико-химическими свойствами. Основным компонентом природного газа является метан с плотностью 0,717 кг / м3 при нормальных условиях, что в 1200 раз ниже, чем у дизельного топлива. В то же время самая низкая удельная теплота сгорания природного газа (в среднем 48 МДж / кг) лишь незначительно превышает теплоту сгорания дизельного топлива (42,7 МДж / кг), и это решает еще одну проблему рациональное распределение необходимых запасов газового топлива на судах. [6, c. 205]
Увеличение массы подачи топлива, необходимой для обеспечения определенного пробега, увеличивает время между заправками, но снижает грузоподъемность и тем самым увеличивает расход топлива на единицу производительности транспортного средства. Этот показатель наиболее заметен. Задача решается в двух направлениях: уменьшение массы баллона и разработка систем хранения сжиженного газа в криогенных контейнерах.
Прежде всего, есть определенные успехи с использованием легких материалов. Именно поэтому компания Diehl разработала многослойную конструкцию, которая включает в себя внутреннюю алюминиевую втулку и чередующиеся слои кольцевых и спиральных пластиковых обмоток. На этой технологической основе было создано семейство баллонов емкостью от 4 до 150 литров для рабочего давления 200 или 300 бар. Отношение массы цилиндра к его кубической емкости составляет примерно 0,6 кг / л. В конструкции фирмы Mannesman внутренняя часть контейнера выполнена из высоколегированной стали, а внешняя из армирующей обмотки из волокнистого материала, удельная прочность которого в десять раз выше, чем у стали. Рабочее давление здесь также составляет 200 или 300 бар, объем составляет от 60 до 165 л, а масса составляет от 46 до 110 кг, т.е. удельная величина также составляет от 0,6 до 0,8 кг / л. Фирма Brunswick предлагает полную пластиковую версию из трех слоев материала с различными свойствами. По словам производителя, масса таких баллонов с одинаковыми значениями объема и давления хранимого газа в 1,5 раза меньше, чем у контейнеров из армированного алюминия, в два раза по сравнению с армированной сталью и почти в 4 раза по сравнению с цельностальными конструкциями.
Проблемы безопасного хранения сжиженного природного газа в криогенных резервуарах на судах различного назначения и использования природного газа на морских энергоустановках решаются, в частности, в Норвегии. Несмотря на очевидную выгоду в снижении токсичности паров энергоустановок и выгоды от их потребления природного газа, использование газа в водном транспорте не является широко распространенным. Основная причина нерешенные проблемы безопасного хранения сжиженного природного газа и безопасного использования природного газа на энергоустановках.
Трудности перевода судовых дизелей на газообразное топливо и мероприятия по обеспечению безопасности
Возможность использования природного газа в качестве топлива в областях, связанных с добычей и транспортировкой газа, никогда не ставилась под сомнение. Нынешний этап экономического развития лишь внес ряд коррективов в эту проблему. Что же касается дизелей, составляющих энергетическую основу водного транспорта, то их перевод на газ тормозится рядом факторов.
Возникающие проблемы можно разделить на три тесно связанные группы. Первая проблема с хранением газа. Самый простой способ хранения природного газа на корабле в настоящее время в сжатом виде. Усиленные пластиковые цилиндры предлагают относительно хорошую производительность с точки зрения удельного объема и массы системы хранения. Однако для высокопроизводительных двигателей со значительной продолжительностью автономной навигации перспективным является метод криогенного хранения.
Вторая функция, которая чрезвычайно важна для судовых установок это эксплуатационная безопасность. В этом отношении накоплен достаточный мировой и отечественный опыт, который показывает, что токсическая опасность при использовании природного газа минимальна и что защита от пожара и взрыва может быть сведена к минимуму с помощью ряда конструктивных и организационных мер.
Наконец, третья группа вопросов напрямую связана с работой установки двигателя. Это включает в себя организацию рабочего процесса, подачу топлива и регулирование.
При преобразовании дизельного двигателя в газ наиболее очевидным вариантом организации рабочего процесса является газодизель. В то же время основные параметры и настройки базового двигателя могут оставаться неизменными и ограничиваться созданием системы подачи газа для двигателя и модификацией системы управления мощностью. Кроме того, даже такая простая схема приводит к снижению затрат на топливо почти вдвое, при этом значительно улучшается дым и токсичность выхлопных газов (уменьшение дыма в 5-10 раз, NOx на 20%). Однако эти показатели значительно уступают таковым в более совершенных газодизельных системах. Основанием для этого является значительно более высокое значение, чем минимально необходимое значение процента воспламенения дизельного топлива.
Согласно опубликованным данным, современные газовые дизельные двигатели стабильно работают с дозой топлива, которая соответствует 6-8% от номинальной подводимой теплоты. Специальные мероприятия (предварительное зажигание) позволяют снизить эту дозу до 3-5%. Однако в последнем случае требуется значительное изменение двигателя.
Длительное сгорание основного топлива (газообразного топлива) приводит к ухудшению показателей эффективности и токсичности. Можно уменьшить продолжительность распространения пламени в газовом дизельном двигателе путем уменьшения длины пути фронта пламени из-за переноса источника зажигания из центра камеры сгорания на его периферию, для чего необходимо увеличить дальность действия струи топлива. Однако дизельное топливное оборудование, которое обычно используется для питания секции зажигания, настроено на номинальный режим, так что площадь топливной струи соответствует размеру камеры сгорания. По мере уменьшения подачи давление впрыска и дальность струи уменьшаются. В то же время наблюдаются такие явления, как нестабильность подачи от цикла к циклу и неравномерное распределение цилиндров.
Поэтому основной задачей при организации газодизельного процесса является обеспечение эффективного впрыска при низких расходах.
При использовании газообразного топлива в судовых дизельных двигателях необходимо соблюдать особые требования к конструкции двигателя и топливным системам, чтобы обеспечить долгосрочную безопасную эксплуатацию.
Природный газ и особенно его основной компонент (СН4) достаточно безопасны. В нормальных условиях природный газ почти вдвое легче воздуха. Когда он появляется, он быстро поднимается и растворяется в воздухе. А скорость распространения пламени в смеси, содержащей 10% метана, составляет всего 35 см / с, что меньше, чем у других видов топлива, и эта скорость увеличивается по мере приближения к пределам концентрации воспламенения (ВКПВ или НКПВ), а температура увеличивается с точки вспышки.
Достаточно высокий порог НКПВ, необходимый для образования горючей смеси, облегчает обнаружение утечек с помощью сигнальных устройств и дает персоналу некоторое время для распознавания и устранения опасной ситуации. Управление источником воспламенения метана в замкнутом пространстве также не вызывает особых затруднений, поскольку добавление 25% -ной двуокиси углерода или 40% -ного азота к смеси метана-воздуха обычно делает ее неспособной к горению. Негорючие газообразные, жидкие и твердые мелкодисперсные разбавители, попадающие во фронт распространения пламени, снижают температуру пламени, скорость его распространения и скорость химического окисления топлива. Поэтому для тушения природного газа рекомендуется использовать инертные газы, мелкораспыленную воду и песок. Высокоэффективные пламегасители из пористых материалов (сферы, сетки, гофрированная лента и т.д.) понижают температуру фронта пламени ниже температуры воспламенения.
В трубопроводах и газовых фитингах, работающих под давлением, образование пожароопасных и взрывоопасных смесей практически невозможно из-за относительно узких концентрационных пределов воспламенения метановоздушных смесей. Однако, если система заполнена газом, смеси во взрывоопасных концентрациях могут присутствовать в течение короткого времени. Опасность усугубляется наличием пленки смазочного масла. Из соображений безопасности начальное заполнение систем газом должно осуществляться после того, как система была промыта инертным газом, например азотом.
В связи с тем, что топливная система газового двигателя содержит два вида топлива: жидкое и газообразное, для безопасной и бесперебойной работы газового дизеля необходимо соблюдать все виды защитных мер дизеля и дополнять их специальными защитными мерами:
отключение подачи газа при падении давления жидкого топлива в трубопроводе низкого давления для исключения пропуска вспышек в цилиндрах из-за отсутствия запального топлива;
по давлению газообразного топлива, обеспечивающего отключение его при недопустимых отклонениях давления;
на крышках люков картера должны быть установлены предохранительные клапаны с пламегасящими сетками;
пуск, остановка и работа при нагрузке менее 15% Реном выполняется только на жидком топливе;
в машинном отделении необходима система контроля наличия метана в зонах возможных утечек и скопления газа с предупредительной сигнализацией при концентрации 20% НКПВ и аварийной (исполнительной) сигнализацией при 50 70% НКПВ;
газовые трубопроводы двигателя и система выпуска отработанных газов должны иметь возможность продувки инертным газом или воздухом;
отсечные клапаны на входе газа в машинное отделение должны быть дублированы.
Вышеуказанные меры отвечают основным требованиям для бесперебойной работы судовых газовых дизелей в течение длительного периода времени, своевременного обнаружения утечек газа и устранения опасных последствий.
Заключение
В этой ситуации Россия, имеющая треть мировых запасов природного газа, просто не имеет права упустить свои шансы занять свое законное место на мировом рынке СПГ, а это значит, что она должна предпринять все необходимые шаги для этого. Для России с ее большими внутренними водными путями вопрос доставки газа по реке в отдаленные районы, где нет газопроводов, является очень важным. Для этого уже есть проекты по транспортировке газа, но нам нужны необходимые перевалочные и бункерные базы в акваториях рек. В странах Европы такой опыт есть.
Для экономии жидкого топлива на судах были предложены технологии, позволяющие снизить расход топлива. Единственным новым видом топлива, использование которого оказывает существенное влияние на экологическую устойчивость морских двигателей, является природный газ. Промышленность выпускает все элементы, необходимые для перехода на газовое топливо на судах с различным водоизмещением: газовые двигатели, низкотемпературные резервуары для хранения сжиженного газа, газоанализаторы. Все эти устройства не только изготовлены, но уже имеют одобрение Российского морского регистра. Если возникнет экономическая целесообразность, использование газа на судах займет его место. Основным препятствием для использования СПГ на судах является отсутствие инфраструктуры для бункеровки судов СПГ. В настоящее время нет никаких технических трудностей и правительственных ограничений на использование этого вида топлива на судах.
С точки зрения выбора вариантов доставки бункера на судах, которые не являются газотранспортными компаниями, использование бункерных судов является наиболее предпочтительным. В этом случае гарантируется большая мобильность с учетом лучших экономических и экологических условий.
Список использованных источников
Апкаров И.А., Хоан К.Л. Применение и хранение природного газа в качестве судового топлива в зарубежных странах и в России: обзор. Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология, (2), 2018. – с. 59-64
Кириллов Н.Г. Экологические проблемы эксплуатации водного транспорта и первый опыт создания отечественного судна на сжиженном природном газе. Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова, (2 (36)), 2016. – с. 98-109
Костылев И.И. Сжиженный природный газ как судовое топливо: проблемы и перспективы их решения. Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике, (2 (75)), 2018. – с. 74-78
Пронин Е.Н. Использование сжиженного природного газа на водном транспорте / Е. Н. Пронин. СПб., 2016. – с. 48
Хасанов И,И,, Гимаева А.Р, Особенности бункеровки топлива для судов на сжиженном природном газе. Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья, (3), 2017. – с. 19-22
Хорошев В.Г., Попов Л.Н., Гатин Р.И. Перспективы использования альтернативных видов топлива в судовых энергетических установках. Труды Крыловского государственного научного центра, (4 (390)), 2019. – с. 200-208
Чепалис И.В. Проблемы устойчивой работы газодизелей при использовании естественно испарившегося груза метановозов в качестве топлива / И. В Чепалис // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. 2015. – с. 68-75
|
|
|
Скачать 74.47 Kb.