ИСТОРИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА ПЕРВЫХ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕ. История организации производства первых отечественных автомобилей
 Скачать 28.56 Kb.
|
|
ИСТОРИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА ПЕРВЫХ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ Автомобильная промышленность России в своем становлении прошла стадии единичного/штучного (1896–1924 гг.) и серийного (1924–1932 гг.) производства, достигнув к 1932 г. массового (по грузовым автомобилям). Во времени эти стадии заняли отрезок длинною примерно в 30–35 лет, причем следует заметить, что внутри него имелись существенные разрывы, вызванные Первой мировой войной, революционными событиями 1917 г. и гражданской войной. Единичное производство было освоено в России до 1917 г. В историографии советского периода широко пропагандировалось мнение о том, что в «царской» России автомобильной промышленности не существовало [1; 2; 3]. Оно было обусловлено программным заявлением И. В. Сталина в докладе «Итоги первой пятилетки» 7 января 1933 г. на объединенном Пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б). В нем И. В. Сталин перечислил те новые отрасли промышленности, которые возникли в СССР благодаря форсированной индустриализации: «У нас не было черной металлургии, основы индустриализации страны, у нас она есть теперь. У нас не было тракторной промышленности. У нас она есть теперь. У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь. У нас не было станкостроения. У нас оно есть теперь. Всё это привело к тому, что из страны слабой и не подготовленной к обороне Советский Союз превратился в страну могучую в смысле обороноспособности, в страну, готовую ко всяким случайностям, в страну, способную производить в массовом масштабе все современные орудия обороны и снабдить ими свою армию в случае нападения извне» [4, c. 178]. Нет необходимости оспаривать отсутствие массового производства автомобилей в имперский период истории России. Оно очевидно. Однако невозможно и отрицание процессов зарождения отечественной автомобильной индустрии до 1917 г. Начиная с 1896 г. в России стал развиваться новый вид общественного производства — производство автомобиля, который имел возможность в перспективе преобразоваться в самостоятельную отрасль. Первый русский автомобиль был представлен на Всероссийской художественно-промышленной выставке 1896 г., проводившейся в Нижнем Новгороде, спустя 10 лет после дебюта запатентованных автомобилей К. Бенца и Г. Даймлера. Он был детищем выдающихся русских изобретателей Петра Александровича Фрезе и Евгения Александровича Яковлева. Первый русский бензиновый самоход или «мотор» (так именовали в те годы автомобиль) представлял собой двухместный легкий экипаж с двигателем мощностью 1,5 л.с. под сиденьем водителя и пассажира. Становление отечественного автопрома пришлось на один из периодов подъема российской экономики. Страна вышла на первое место в мире по темпам роста промышленности и степени ее концентрации. Однако, как это ни парадоксально с позиций современного экономического устройства, несмотря на наличие развитого экономического фундамента в виде крупного машиностроения и сопутствующих отраслей, среднее машиностроение, к которому относится и производство автомобилей, характеризовалось медленным развитием. Так, «в 1900 г. было произведено двигателей внутреннего сгорания (газовых и керосиновых) на сумму 83,9 тыс. руб., тогда как их ввоз из-за границы выразился в сумме 778,99 тыс. руб. в 1889 г. и 780,0 тыс. руб. в 1900 г. Производство специальных производственных машино-орудий также развивалось слабо» [5, c. 42]. По данным Л. Б Кафенгауза, ввоз электромашин из-за рубежа в 1900 г. относительно 1899 г. сократился [5, c. 42]. Значительные расстояния между городами и отсутствие системы дорог с твердым покрытием также объективно не способствовали интенсивному развитию автомобилестроения. В 1902 г. акционерное общество «Фрезе и Ко» (организовано П. А. Фрезе в 1899 г.) выпустило первый в России троллейбус и автомобиль-омнибус (автобус), а также выполнило единственный заказ военного ведомства на постройку 8 механических экипажей для войсковых маневров под Курском. В 1903 г. по заказу почтового ведомства П. А. Фрезе изготовил 14 автомобилей для Главпочтамта Петербурга. Желтые почтовые автомобили-фургоны стали привычными для жителей столицы, но имели недолгий век — в результате пожара ночью 26–27 марта 1904 г. самоходные экипажи Главпочтамта сгорели [6, c. 45]. В октябре 1904 г. общество «Фрезе и Ко» продало пять своих машин торговой фирме «Жорж Борман» (владелец — Григорий Борман, консул Румынии при Российском императорском дворе). В 1905 г. П. А. Фрезе создал автомобильный поезд с активными прицепами: на автомобиле-тягаче был установлен двигатель внутреннего сгорания, приводивший в действие электрический генератор, ток от которого поступал на двигатели самого тягача и все шесть прицепов. П. А. Фрезе предложил использовать этот автопоезд для пассажирских перевозок на городских маршрутах, но городская управа не приняла предложение. Поезд был продан французской фирме «Де Дион-Бутон» (De Dion-Bouton). 19 мая — 4 июня 1907 г. (по старому стилю) в Петербурге прошла Первая Международная выставка автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта. По результатам участия компания «Фрезе и Ко» была награждена большой золотой медалью за производство кузовов и распространение автомобилей в России. Создание автопоезда с активными прицепами стало лебединой песней фирмы «Фрезе и Ко» и ее владельца, создателя первого в России автотранспортного предприятия. В 1910 г. П. А. Фрезе продал свою фирму Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). К числу первых автомобильных предприятий относится и завод Г. А. Лесснера. В 1901 г. предприятие прекратило ставшее невыгодным производство паровых машин и котлов и начало переговоры с немецкой фирмой «Даймлер» (Daimler) о постройке по лицензии двигателей внутреннего сгорания и автомобилей, но не «Мерседесов» (Mercedes), которые выпускали ее заводы в Бад-Канштатте и Штутгарте, а моделей, сконструированных талантливым русским инженером-конструктором Борисом Григорьевичем Луцким на предприятии «Мариенфельде моторенфабрик» (Marienfelde Motorenfabriek) в Берлине. Последнее в 1902 г. стало даймлеровским филиалом, а сам Луцкий — одним из руководителей правления фирмы. Переговоры закончились в 1902 г. подписанием договора между компаниями «Лесснер» и «Даймлер» о праве первой производить в России двигатели и автомобили «системы Даймлер-Луцкого». Завод Лесснера в техническом отношении находился на хорошем счету. В 1905 г. он получил первый крупный заказ — построить для почтового ведомства партию автомобилей. Первая машина была изготовлена 26 марта, за ней — еще 12, итого тринадцать машин «Даймлер-Луцкого» за год. С 1906 по 1910 гг. «Лесснер» расширил ассортимент выпускаемой продукции и продемонстрировал на I Международной выставке в Петербурге, наряду с почтовой машиной, грузовик и два легковых автомобиля [7, c. 74]. Наряду с предприятиями П. А. Фрезе и Г. А. Лесснера большой известностью пользовался Русско-Балтийский вагонный завод в Риге. На нем производство автомобилей было налажено позже, чем на заводе Г. А. Лесснера, — в 1909 г. За время своей работы предприятие выпустило около тысячи легковых и грузовых и специальных автомобилей [8]. По масштабам выпуска, организации и технологии производства, а также конструкции машин завод стоял в ряду аналогичных европейских предприятий. «Руссо-Балты» обладали надежностью, о которой нынешнему российскому автомобилисту впору мечтать. Так, машина известного тогда автомобилиста, журналиста и автоспортсмена Андрея Платоновича Нагеля за неполные четыре года прошла 80 тыс. км без серьезного ремонта — по России, Европе и даже Северной Африке. Следует отметить, что Русско-Балтийский вагонный завод был первым в России предприятием, начавшим полностью серийный выпуск автомобилей. По данным Министерства торговли и промышленности, в 1910 г. он изготовил 24 автомобиля, в 1911 г. — 46 и в 1912 г. — 95 [9, c. 233]. Кроме упомянутых выше предприятий в Российской империи функционировали автомобильные компании П. П. Ильина, И. П. Пузырева. Производством мотоциклов занималась велосипедная фабрика Ю. А. Меллера «Дукс», которая впоследствии стала крупнейшим в стране авиазаводом. Россия импортировала автомобили. В 1907, 1908, 1910 и 1913 гг. в стране с успехом прошли четыре международные автомобильные выставки [10, c. 167–168]. Отметим, что автомобилизация в России зависела от хозяйственной активности производителей как в самой империи, так и в Европе. В. И. Дубовской свидетельствует о том, что русские производители автомобилей и трициклов пользовались в основном двигателями и деталями фирм «Де Дион-Бутон» и «Панар-Левассор». Из числа всех автомобилей, имевшихся в России, лишь 5% были отечественного производства, а «целиком» было построено в России только 2% автомобилей. Интересно сравнить объемы российского производства с мировым. Самым крупным производителем автомобилей в мире с начала 90-х годов ХIХ в. до 1899 г. была фирма «Бенц» (Benz) (динамика выпуска автомобилей «Бенц»: с 1890 по 1893 гг. — 69 автомобилей, в 1894 г. — 67, в 1895 г. — 135, в 1896 г. — 181, в 1897 г. — 256, в 1898 г. — 234, в 1899 г. — 572, в 1900 г. — 603). Именно в конце ХIХ — начале ХХ в. автомобили системы «Бенц» стали производить другие немецкие и зарубежные фирмы. В 1901 г. спрос на автомобили Бенца резко упал. В совокупности было выпущено 385 автомобилей, а в 1902 г. — всего 226 [9, c. 36–37]. В 1899 г. на первое место в мире по выпуску автомобилей вышла Франция. Этому во многом способствовала фирма «Де Дион-Бутон», сконструировавшая быстроходные (конечно, по тем временам) двигатели для своих моторных трициклов. В 1900 г. фирмой были выпущены 400 автомобилей и 3200 двигателей, которые использовались автомобильными фирмами многих стран. Другая французская фирма — «Панар-Левассор» (Panhard-Levassor) в том же году поставила на рынок 300 автомобилей. В Европе существовали заводы, выпускавшие продукцию в объемах, сопоставимых с российским производством. Так, в 1905 г. завод «Нессельсдорфер» (Nesselsdorfer Wagenbau) — будущая «Татра» (Таtra) — построил 15 машин, а годом раньше такие известные предприятия, как «Бьюик» (Buick) и «Хорьх» (Horch), выпустили соответственно 37 и 18 автомобилей [11, c. 37]. В США компания Г. Форда уже в первое десятилетия ХХ столетия реализовала в автомобилестроении процесс перехода от единичного к массовому типу производства, превысив к 1914 г. на порядок объемы европейского производства [12]. Динамика, отражающая совокупное предвоенное мировое производство автомобилей, представлена в работе Дж. Бредфорда Делонга «На пути к утопии? Так как машиностроение в целом и среднее машиностроение в частности принадлежат к числу отраслей, более всего связанных со снабжением армии и соответственно наиболее динамично развивающихся во время военных действий, события 1914 г. дали толчок к ускорению автомобилизации через государственные заказы, как в Европе, так и в России. В 1914–1915 гг. автомобилестроители Европы в совокупности получили небывалый заказ на производство 14 тыс. грузовиков. В предыдущий период 1913–1914 гг., по сведениям Герберта Ли Барбера, им было заказано лишь 784 автомобиля [12]. В Российской империи при Главном военно-промышленном комитете был создан автомобильный подотдел, курировавший вопрос обеспечения армии автомобильным транспортом и развития производства автомобилей в стране. В конце 1915 г. по предложению члена Центрального военно-промышленного комитета, бывшего заведующего автомобильным производством Русско-Балтийского вагонного завода инженера М. В. Пиолунсковского было принято правительственное решение о строительстве в России специализированных автомобильных заводов — пяти частных и позже одного государственного. В феврале 1916 г. решением Совета министров были определены пять наиболее перспективных компаний, способных на основе государственного/ казенного заказа обеспечить потребность армии в автомобилях [11, c. 90]. Постройке подлежали заводы следующих фирм: АМО и «Русско-Балтийский» в Москве, «Русский Рено» — в Рыбинске, «Аксай» — в Нахичевани-на-Дону, «Лебедев» — в Ярославле и Казенный завод военных самолетов (КЗВС) — в Мытищах под Москвой. Позже к пятерке присоединился «Бекос» [9, c. 286–287]. Это был серьезный факт целенаправленного вмешательства государства в становление отечественной автомобильной промышленности. Выделяя финансы, власть не претендовала на долевое участие в автомобильном бизнесе. Процесс управления формирующейся отраслью не был институализирован, единого координирующего центра не существовало. Управление отдельными предприятиями, в том числе и строящимися, осуществляли их собственники или акционеры. В первое десятилетие ХХ в. военное министерство России, отмечая быструю модернизацию вооруженных сил европейских государств, прежде всего Германии, разработало предложение о создании в стране специализированного учреждения, которое могло бы осуществить координацию научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ в области военной техники и технологий. Эта идея получила одобрение российского правительства и императора Николая II. В 1914 г. при военном Министерстве была создана Центральная научно-техническая лаборатория в составе восьми отделов, в том числе по автомобилям, другим подвижным установкам и отдельным механизмам, а также по двигателям. Ее начальником был назначен профессор Михайловской артиллеристской академии генерал-майор Григорий Забудский [8], который подчинялся начальнику Канцелярии военного министерства, а с 8 марта 1917 г. — помощнику военного министра, с 31 июля 1917 г. — военному министру. В лаборатории были начаты научно-технические исследования по проблемам воздухоплавания, электротехники и двигателестроения. Ею контролировалось производство предметов снабжения армии. События последних лет Первой мировой войны, а также революции 1917 г. не позволили реализоваться замыслам организаторов лаборатории. Таким образом, к 1917 г. производство автомобилей в стране осуществлялось на 19 предприятиях. Апеллируя к планам военного министерства, в стране со второй половины 1916 г. предполагалось выпускать 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей [14, c. 75]. Этап единичного производства в автомобилестроении должен был плавно перейти в стадию серийного производства. Однако революция и последовавшая за ней смена власти резко прервали поступательное развитие отрасли, задержав ее в стадии единичного производства еще на семь лет. В годы гражданской войны и в послевоенный период отечественные автопредприятия занимались в большинстве случаев ремонтом автомобилей для Красной Армии и народного хозяйства. Согласно данным Чрезвычайного уполномоченного по снабжению Красной Армии, крупнейшими центрами ремонта автомобилей были Москва (24 предприятия, 3876 рабочих), Петроград (13 предприятий, 3400 рабочих) и Ярославль (5 предприятий, 1015 рабочих) [15, c. 7]. За 1919 г. завод АМО отремонтировал 66 автомобилей, ярославский завод — 130, рыбинский «Русский Рено» — 124. Значительную часть поступавших на капитальный ремонт машин составляли американские «Уайты» (White) грузоподъемностью 1,5 и 3,0 т. Первым советским предприятием, осуществившим переход от ремонта автомобильной техники к выпуску собственных автомобилей, стал эвакуированный в 1915 г. из Риги под Москву, в Фили, автомобильный филиал Русско-Балтийского вагонного завода. Предприятие специализировалось на ремонте автобронетанковой техники. Отсюда и новое название — «Броне-танко-автомобильный завод» (далее — 1-й БТАЗ). Вместе со 2-м БТАЗ он вошел в объединение «Промбронь», которое в 1921 г. развернуло подготовку к выпуску легковых автомобилей — усовершенствованной модели Руссо-Балт-С24-40 18-й серии. Пробную партию из пяти автомобилей 1-й БТАЗ изготовил в конце 1922 г. К 1919 г. мелкие и средние, частично функционировавшие, законсервированные и строящиеся автомобильные предприятия были национализированы. Их деятельность с 1917 по 1921 гг. контролировало Главное правление государственных автозаводов (Глававтозав) Главного управления металлической промышленности ВСНХ [16]. Параллельно, вероятно, на базе подотдела автомобильной промышленности Главного военно-промышленного комитета в период 1919–1920 гг. действовало бюро автомобильной промышленности в составе учреждений по руководству военной промышленностью ВСНХ СССР [17]. Организационные изменения претерпели и учреждения, отвечающие за научные разработки в сфере автопрома. Центральная научно-техническая лаборатория 8 февраля 1919 г. была передана в состав ВСНХ. Спустя полгода после установления советской власти, а именно 25 апреля 1918 г., первый съезд автоработников обратился в Совет Народных Комиссаров с предложением о централизации руководства автохозяйством и создании в ведении ВСНХ Центральной автосекции (ЦАС), будущий Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) (Москва). Это предложение послужило основой для постановления коллегии НТО ВСНХ от 16 октября 1918 г. об образовании научной автомобильной лаборатории (НАЛ). Организация лаборатории была поручена инженеру Е. А. Чудакову. В ее задачи входило развитие и усовершенствование автомобильной техники, экспертиза и консультации по вопросам автомобилестроения, популяризация и пропаганда автомобильного дела. Датой создания НЛА считается 6 ноября 1918 г. С этого момента, т. е. еще на стадии единичного производства, начинается поступательное развитие научных исследований в сфере автомобильной промышленности. В 1920 г. коллегия НАЛ поручила Е. А. Чудакову подготовить проект по реорганизации НАЛ в автомоторный институт с целью расширения научных изысканий теоретического и практического характера по развитию автомобильной промышленности в РСФСР. Постановлением коллегии НТО ВСНХ от 11 апреля 1921 г. директором института был утвержден Н. Р. Бриллинг, его помощником по административно-хозяйственной части — Е. А. Чудаков, по технической части — Е. К. Мазинг. Начало новому во всех отношениях этапу в развитии автоиндустрии было положено [18, л. 2-7]. Подводя итоги периода 1896–1920 гг., мы можем отметить, что отечественная автомобильная индустрия в течение четверти века находилась в стадии единичного типа производства. На этапе формирования основные процессы в российской автомобильной промышленности совпадали с общемировыми отраслевыми тенденциями, что свидетельствует о конкурентоспособности, высокой ступени развития экономической системы России конца ХIХ в., ее готовности к производству такого технологически сложного продукта, как автомобиль. Как в Европе, так и в России автомобильная промышленность до 1914 г. не позиционировалась в качестве ведущей отрасли машиностроения. Власть и общество не осознавали стратегического значения отрасли, ее места и роли в научном, промышленном развитии страны и сфере занятости населения. В 1914 г. отрасль получила толчок к продвижению на передовые позиции в мировой экономике. Европе удалось воспользоваться этим шансом. Исторически сложилось так, что становление отечественной автомобильной промышленности изначально осуществлялось в условиях конкуренции с развивающимся автопромом Европы. Российские внутриполитические потрясения не дали возможности реализоваться планам перехода к серийному производству автомобилей. Как и многие другие индустриальные направления, отечественная автомобильная промышленность в период 1916–1923 гг. потеряла свои позиции, как во внутреннем, так и во внешнем экономическом пространстве. Европа к 1924 г. без малого 10 лет производила автомобили серийно, США благодаря Г. Форду 5 лет осуществляли массовый выпуск автомобилей. Затянувшийся этап единичного типа производства положил начало «догоняющей» стратегии развития российского автопрома. Список используемой литературы и источников 1. Воронкова С. В. Российская промышленность начала ХХ века. М.: Мосгорархив , 1966. 2. Абрамович А. Д. Краткий очерк развития автомобильной промышленности и автомобильного транспорта в СССР. М.: Автотрансиздат, 1958. 3. Устинов Е. Биография отрасли // За рулем. 1977. № 7. С. 10–11. 4 Сталин И. В. Собр. соч. В 13 т. Т. 13. М.: Гос. изд-во политической литературы, 1951. 424 с. 5. Кафенгауз Л. Б. Эволюция промышленного производства России (последняя треть ХIХ в. — 30-е годы ХХ в.). М.: Эпифания , 1994. 848 с. 6. Долматовский Ю. А. Автомобиль за 100 лет. М.: Знание, 1986. 238 с. 7. Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. Часть первая. М.: ИЛБИ, 1993. 253 с. 8. Матвейчук А. К. 140-летию со дня рождения профессора Алексея Степанова (1866–1937), первого обладателя премии имени Людвига Нобеля // URL: http://www.oilru.com/nr/154/3365/ oilru.com. (дата обращения: 14.01.2011). 9. Дубовской В. И. Автомобили и мотоциклы России (1896–1917 гг.). М.: Транспорт, 1994. 302 с. 10. Дорофеюк А. А. История автомобильного транспорта России до 1917 г. // Вопросы истории. 1996. № 10. С. 165–170. 11. Шугуров Л. «Лесснеры» Бориса Луцкого // За рулем. 1975. № 2. С. 36–37. 12. Herbert Lee Barber. Story of the Automobile: Its History and Development from 1760 to 1917, Kessinger Publishing, LLC (January 17, 2007) // URL:http://www.hoytbarber.com/making-moneymake-money bio. (дата обращения: 14.01.2011). 13. Делонг Дж. Бредфор. На пути к утопии? Развитие экономики в ХХ в. // URL: http://econ161. berkeley.edu/TCEH/Slouch_roaring13.html.(дата обращения: 14.01.2011). 14. Воронкова С. В. Строительство автомобильных заводов в России в годы первой мировой войны (1914–1917 гг.) // Исторические записки. М.: Наука, 1965. С. 72–78. 15. Устинов Е. «Да здравствуют революционные автомобилисты» // За рулем.1978. № 1. С. 5–8. 16. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 2352. Оп. 1–2. 17. РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 3. 18. Филиал Российского государственного архива научно-технической документации в г. Самара (РГАНТД). Ф. Р-351. Оп. 1. Д. 1. |