Введение в специальность. История создания железнодорожного транспорта
 Скачать 40.75 Kb.
|
|
Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение Высшего образования «ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (ДВГУПС) Факультет среднего профессионального образования- Хабаровский техникум железнодорожного транспорта (ХТЖТ) ПЦК «Организация перевозок и управление» Реферат по теме История создания железнодорожного транспорта
Содержание Введение……………………………………………………………………..…..3 1.История создания железнодорожного транспорта в России……………….4 2. Российские железные дороги сегодня………………………………..….....18 3.1История развития железнодорожного транспорта в Бельгии……………22 3.2 История развития железнодорожного транспорта в Польше…………...22 3.3 История развития железнодорожного транспорта в Испании ……….....23 Заключение ……………………………………………………………………..24 Список литературы……………………………………………………………..25 Введение Железнодорожный транспорт - вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотива. Среди всех видов транспорта во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года, высокой провозной способностью и эффективностью перевозок массовых грузов на большие расстояния, сравнительно большими скоростями, надежностью и безопасностью, низкой себестоимостью перевозок, меньшим воздействием на окружающую природную среду, чем другие виды транспорта. Железнодорожный транспорт связывает в единое целое многочисленные области и районы страны, обеспечивает жизнедеятельность всех отраслей экономики, реализацию социальных программ, экономическую и национальную безопасность государства, активно влияет на развитие межрегиональных и международных связей 1. История развития железнодорожного транспорта в России Первая железная дорога, построенная в России, была Царскосельская, между Санкт-Петербургом и Павловском, длиной в 24 версты. Дорога эта, разрешенная с 1835 г. частным предпринимателям, открыта была в 1838 г. и по своей малой доходности меньше всего могла поощрять к новым предприятиям в том же роде. Столь же малую удачу имело второе образовавшееся у нас общество, Варшавско-Венской дороги, устав которого был утвержден в 1839 г. Учредители не успели поместить акций, и в 1842 г. объявили, что они не в состоянии окончить уже начатую ими постройку. В 1843г. последовало Высочайшее повеление о сооружения Варшавско-Венской дороги за счет казны. Дорога была окончена в 1848 г. и на эту постройку истрачено более 4 млн. руб. серебром. Дорогу между Петербургом и Москвой (Николаевскую) решено было построить также на средства казны, причем по воле государя, направление было выбрано прямолинейное (вместо того, чтобы вести дорогу на Новгород, как добивались многие). Постройка длилась с 1843 до 1851 г. и обошлась казне около 100 миллионов рублей, т. е. около 165000 руб. на версту. При всей капитальности сооружения этой дороги, могущей и теперь еще служить образцом для других дорог, указанную цену все-таки следует признать очень высокой. Средства на сооружение дороги добывались путем займов, уплата процентов по ним во все время постройки и в последующее время производилась тем же путем, вследствие чего капитальный долг прогрессивно возрастал, и в 1857 г. решено было причислить его к государственным долгам. Чрезмерные затраты в связи с дурным казенным управлением сделали в первое время дорогу малодоходной; пример ее также оказался малоубедительным для привлечения частных капиталов к дальнейшей постройке железных дорог, вследствие чего правительство, в 1851 г., вынуждено было сооружение и следующей линии, Санкт-Петербургско-Варшавской, предпринять за свой счет. Выбор этой линии обуславливался стратегическими соображениями, между тем как экономические интересы требовали скорее продолжений Николаевской линии до соединения ее с южными портами. По причине восточной войны казна успела выстроить только участок в 42 версты между Петербургом и Гатчиной. Крымская кампания обнаружила наглядно, насколько недостаток путей сообщения был гибелен для страны, и ясно выставила необходимость широкого развития железных дорог частными капиталами, так как в казенное управление совершенно изверились. Следствием этого явилось возникновение Главного общества российских железных дорог, которому 28 января 1857 г. выдана концессия на сооружение четырех линий, длиной в 4000 верст: 1) от С.-Петербурга до Варшавы, с ветвью к прусской границе, 2) от Москвы до Нижнего Новгорода, 3) от Москвы, через Курск, до Феодосии и 4) от Курска или Орла, через Динабург, до Либавы. Основной капитал общества был определен в 275 млн. руб., которым правительство даровало гарантию дохода в 5%. В действительности обществу удалось собрать, выпуском акций и облигаций, капитал только в 112 млн. рублей, которого хватило лишь на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской железной дорог. Главные члены общества были иностранные банкиры, с пресловутыми Перейрами во главе, а непосредственное заведование делом было поручено французским инженерам, не имевшим представления о хозяйственных и бытовых условиях России. Следствием этого явились неимоверные затраты (32 млн. руб. на одну администрацию) и крайняя дороговизна сооружения. Правительство вынуждено было в 1861 г. освободить общество от обязанности сооружения двух остальных дорог, выдать ему на окончание первых двух линий пособие в 28 млн. руб. и принять, в счет уплаты 18 млн. руб., должных обществом правительству за Варшавскую дорогу, проекты, изыскания и работы, произведенные обществом для Феодосийской дороги с оценкой их в 6400000 руб. В 1858 г. разрешены были дороги Риго-Динабургская и Волго-Донская; в 1859 г. - Московско-Ярославская, Риго-Митавская и Московско-Саратовская, с дарованием правительственной гарантии дохода в 4½ или 5%. Риго-Динабургская дорога была открыта в 1861 г; Волго-Донская, соединявшая Царицын на Волге с Калачом на Дону, впоследствии слилась с Грязе-Царицинской дорогой; Риго-Митавская была открыта только в 1867 г., а на постройку Московско-Саратовской дороги нельзя было собрать всей потребной суммы, вследствие чего общество ограничилось постройкой одного только участка до Рязани, названного Московско-Рязанской железной дорогой. Ввиду необходимости соединения центральных частей России с южными и северными портами, за тот же период времени выдаются концессии: 1) в 1857 г. - на сооружение дороги от Одессы, через Киев, до встречи с предположенной Феодосийской или Либавской дорогой, 2) в 1863г. - на сооружение дороги от Одессы до Киева, с ветвью на Днестр, 3) в том же 1863 г. - на сооружение Московско-Севастопольской дороги. Все эти концессии остались без результата, так как за недостатком капитала не могли состояться акционерные общества. Убедившись в невозможности постройки железных дорог от Москвы до Черного моря и от Одессы к Киеву и Курску частными средствами, правительство решилось взяться за это дело само и успело выстроить за свой счет некоторые части предположенной сети, а именно от Одессы до Балты и от Москвы до Курска. Печальный опыт нескольких обществ, получивших концессии и потом не состоявшихся, побудил правительство, в 1865 г. установить новый порядок концессий, заключавшийся в выдаче предварительных удостоверений, до приискания капитала, необходимого для образования общества. В том же году разрешена постройка Рязанско-Козловской железной дороги, в капитале которой акции составляли только 1/4 часть, а облигации - ¾ вместо практиковавшейся до тех пор обратной пропорции, оказавшейся малоуспешной: выпуск облигаций произведен в прусских талерах, с целью открыть для их помещения германский рынок. С этой поры облигации русских железных дорог начинают получать сбыт среди мелких германских капиталистов, чем значительно облегчается постройка следующих железных дорог. В то же самое время в деле сооружения железных дорог выступает новый фактор - земство. В 1866 г. выдана земству Воронежской губернии концессия на постройку Козлово-Воронежской железной дороги, в 1867 г. елецкое земство получило концессию на постройку железной дороги от Грязей до Ельца, а еще через год тому же земству разрешена дальнейшая линия от Ельца до Орла. Самая постройка совершалась по-прежнему частными предпринимателями, которым земства отдавали сооружения железных дорог с подряда. Дальнейший шаг в этом направлении делает земство Борисоглебского уезда (Тамбовской губернии), построившее в 1868 г. железную дорогу от Борисоглебска до Грязей на свои средства, выпуском одних акций, без гарантии правительства, а с собственной гарантией в 2½ %, правительство же только участвовало в подписке на акции в сумме 5 млн. руб. В следующем году то же земство получило концессию на сооружение дальнейшего участка от Борисоглебска до Царицына, с выпуском акций на ⅓ капитала и облигаций на ⅔. Оба участка тогда же слиты были в одну линию, под названием Грязе-Царицынской, причем акции всей линии были гарантированы земством, а облигации приобретены правительством. Это последнее нововведение, к которому впоследствии неоднократно прибегало правительство, значительно облегчило дальнейшую постройку железных дорог. В том же 1868 г. тамбовскому и козловскому земствам разрешена постройка Козловско-Тамбовской железной дороги, с выпуском акций на ⅔ капитала, без гарантии, и облигаций на ⅓, с земской гарантией в 5% и 1/12 % погашения. В том же 1868 г. земства Саратовской губернии и Кирсановского уезда (Тамбовской губернии) и общество города Саратова получили концессию на постройку Тамбово-Саратовской железной дороги, с выпуском акций на 27% капитала и облигаций на 73% и с обеспечением первых земской гарантией в 5% и 1/12 % погашения, причем облигации, за невозможностью их реализовать, были приобретены правительством по курсу 66 за сто. Впоследствии дорога эта была соединена с Ландварово-Роменской, под именем Либаво-Роменской железной дороги. Не всегда, впрочем, предпочтение отдавалось заявлявшему более низкую цену: так, например, Воронежско-Ростовская дорога (1869) была уступлена Полякову, несмотря на наличность конкурентов, предлагавших низшие цены. Впоследствии дорога эта была соединена с Козлово-Воронежской, под названием Козлово-Воронежско-Ростовской. Правила 26 декабря 1870 г. опять устраняют принцип конкуренции в получении концессии, предоставляя администрации в каждом данном случае входить в переговоры с одним или несколькими благонадежными строителями, по ее вызову. На основании этих правил утверждены в 1871 г., Лозово-Севастопольская и некоторые другие железные дороги. В то же время правительство применяет новый принцип гарантии дохода дорог - не на все время существования общества, а только на 15 лет (дороги Ряжско-Вяземская, Моршанско-Сызранская и Ростово-Владикавказская, 1872). Все эти различные порядки выдачи концессий имени один существенный недостаток: образование акционерных обществ было фиктивным, а действительными заправилами при сооружении каждой дороги являлись один или несколько учредителей, удерживавших в своих руках все или большее количество акций, распоряжавшихся от имени общих собраний, передававших постройку дорог своим людям по оптовым контрактам, часто на всю сумму разрешенных к выпуску бумаг, так что правительство в конце концов вынуждено было давать субсидии на дальнейшее ведение дела, между тем как учредители непомерно обогащались. Для предупреждения таких результатов 30 марта 1873 г. изданы были правила, возлагавшие образование акционерных обществ на особую правительственную комиссию, которая распоряжается публичной подпиской на акции и открытием первого общего собрания для выбора правления; правлению передается, затем, сооружение дороги, на капитал, исчисленный на основании произведенных комиссией изысканий, по определенной реализационной пене бумаг и по предварительно составленной расценочной ведомости. На основании этих правил были утверждены в следующем году дороги Оренбургская, Фастовская, Привислянская и Уральская. Цель правительства, однако, не была достигнута, так как и эти дороги остались de facto за единичными крупными железнодорожными деятелями, которых закон 1873 г. желал устранить. Расширение сети железных дорог поглотило огромные капиталы и требовало громадных жертв со стороны правительства, так как редко постройка какой-нибудь дороги обходилась без пособия казны или без гарантии, по которой казна, ввиду малодоходности дороги, на первое время вынуждена была приплачивать большие суммы. Длина открытых дорог к концу 1875 г. составляла 17658 верст, причем в одно только 10-летие 1866-1875 гг. открыто было 14092 версты. Стоимость всей этой сети железных дорог, вместе с потерями по реализации выпущенных бумаг, составляла 1366,7 млн. руб., причем одни только затраты казны по ссудам на постройку и по приплатам по гарантии составляли 239 ½ млн., не говоря уже о затратах на Николаевскую и на другие казенные железные дороги. Все это ставило финансовое ведомство в затруднительное положение. В 1867 г. правительство решило продать Николаевскую дорогу в частные руки, чтобы на вырученные деньги образовать железнодорожный фонд, назначенный на нужды железнодорожного дела. С этой целью от имени дороги были выпущены облигации, сперва на 76 млн., а потом на 56 млн., по которым Главное общество железных дорог, купившее дорогу (1868), обязалось ежегодно, в течение 84-х лет, платить % и погашение, в размере 7200000 руб., из чистого дохода этой дороги. Из оставшейся части дохода оно обязалось уделять ¾ казне, оставляя ¼ часть себе. При постройке в 1870 т. Киево-Брестской железной дороги правительство продало ей построенный раньше на средства казны участок от Киева до Жмеринки, за 14877000 руб. металлических, которые оно получило акциями и облигациями этой дороги. В том же 1970 г. правительство уступило Русскому обществу пароходства к торговли, которому присвоено было название: «Р. О. П. и Т. и Одесской железной дороги»; построенные казной участки Одесско-Балтский, Балто-Елизаветградский и Елизаветградо-Кременчугский, всего 902 ¾ версты, за 47445000 руб. металлических и 14869500руб. кредитных, которые оно получило: первые - в облигациях, вторые - в акциях. В 1871 г. правительство уступило Московско-Курскую дорогу акционерной компании, от которой оно получило 24362800 руб. металлических, акциями и облигациями, сверх выпущенных раньше правительством облигаций на 27339200 руб. металлических, отнесенных на счет Московско-Курской железной дороги, с условием, чтобы из чистого дохода сперва уплачивались % и погашение по облигационному капиталу, 7% обращалось в дивиденд, а остающееся затем распределялось между правительством и обществом. Ввиду того, что правительство за уступленные им дороги получило уплату не наличными, а акциями и облигациями, а в постройке дорог частными обществами участвовало приобретением облигаций, гарантированных правительством же, для реализации всех этих капиталов решено было прибегнуть к помощи иностранных рынков, посредством выпуска консолидированных облигации русских железных дорог. Первый выпуск произведен указом 9 января 1870 г. на 12 млн. фунтов стерлингов и в состав его вошли облигации дорог: Иваново-Кинешемской, Либавской, Грязе-Царицынской, Воронежско-Ростовской и Московско-Курской. Реализация этих облигаций дала 73982021 руб. кредитный. Второй выпуск последовал 17 февраля 1871 г., также на 12 млн. фунтов стерлингов (реализованная сумма - 71422063 руб. кредитных), и в состав его вошли облигации дорог: Московско-Брестской, Одесской, Риго-Больдерааской, Тамбово-Саратовской и Поти-Тифлисской. Третий выпуск, в 15 млн. фунтов, произведен 27 марта 1872 г. с реализацией в 96948959 руб. кредитных; в состав его вошли облигации дорог: Киево-Брестской, Лозово-Севастопольской, Ландварово-Роменской, Харьково-Николаевской, Воронежско-Ростовской, Грязе-Царицынской и Одесской. Четвертый выпуск (по тем же дорогам) произведен 14 ноября 1873г., на сумму 99112993 руб. кредитных. Наконец, пятый выпуск, последовавший в марте 1875 г. уже по пониженному % (4 ½ %), на 15 млн. фунтов стерлингов, доставил 85780294 руб. кредитных. В состав его вошли облигации дорог Поти-Тифлисской, Ряжско-Вяземской, Ростово-Владикавказской, Моршанско-Сызранской, Либавской, Новоторжской, Привислянской, Фастовской, Оренбургсой, Ландварово-Роменской, Митавской, Балтийской н Бресто-Граевской. Всего выпущено консолидированных облигаций на 427246230 руб. С середины 70-х гг. начинается поворот государственной политики относительно железных дорог. В военное время и вслед за ним обнаружились такие беспорядки и недостатки на наших дорогах, что правительство тотчас же по окончании войны решилось, произвести обширное исследование железнодорожного дела в России. 22 июля 1878 г. Высочайше учреждена, под председательством графа Баранова, особая высшая комиссия из представителей разных министерств, которой было поручено изучить железные дороги с целью изыскания мер для предотвращения задержки грузов и неправильностей как пассажирского, так и товарного движения, и для приведения их в такой вид, чтобы они могли «вполне удовлетворять потребности торговли и промышленности». Комиссия разделила все железные дороги на 7 групп, изучение которых поручила особым подкомиссиям. Исследование, продолжавшееся в течение трех лет, собрало громадную массу данных о положении железных дорог и их отношении к промышленности и торговле. Результатом работ комиссии был ряд преобразований, клонящихся к усилению государственного вмешательства в железнодорожное дело. С 1880 г. казна принимается за постройку собственных железных дорог. В 1882 г. открывается казной Баскунчакская железная дорога; в том же году начато движение на первых участках казенных Полесских дорог; в 1884 г. казна пускает в ход Екатерининскую дорогу, в 1885г. - Екатеринбурго-Тюменскую, в 1888г. - Самаро-Уфимскую. Одновременно с постройкой собственных линий правительство начало выкупать частные железные дороги: постепенно состоялся переход к казне Тамбово-Саратовской, Харьково-Николаевской, Уральской, Ряжско-Вяземской, Ряжско-Моршанской, Моршанско-Сызранской, Орловско-Грязскоя, Варшавско-Тереспольской, Тамбово-Козловской, Курско-Харьково-Азовской, Либаво-Роменской, Закавказской железных дорог. В 1893 г. к сети казенных дорог присоединены четыре крупные линии - Московско-Курская, Оренбургская, Донецкая и Балтийская, а с 1 января 1894 г. казна вступила во владение линиями, принадлежавшими Главному обществу российских железных дорог - Николаевской, Санкт-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской, а также Риго-Митавской дорогой. С 1 января 1894 г. вся сеть дорог, принадлежащих казне, - не считая Закаспийской и Уссурийской - равняется 14642 верстам, а дорог, принадлежащих частным обществам - 13392 верстам. Важнейшим проявлением строительной инициативы государства является начатое сооружение Сибирской железной дороги. Одновременно с расширением государственной сети шло усиление контроля наш частными железными дорогами. В начале 1886 г. был открыт при министерстве путей сообщения Совет по железнодорожным делам, рассмотрению которого, между прочим, подлежали тарифы. В 1887 г. издан закон, по которому за правительством признано право руководительства тарифами железных дорог, а в 1889 г. Высочайше утверждено «Временное Положение о железнодорожных тарифах и об учреждении по железнодорожным делам». Этим Положением выработаны общие начала, установлен определенный порядок и назначены особые органы для руководительства тарифами. Параллельно с расширением государственной сети железных дорог и усилением влияния правительства на разные отрасли железнодорожного хозяйства замечается, однако, и обратное течение. За последние годы правительством разрешено образование нескольких крупных железнодорожных обществ, путем слияния ранее существовавших мелких линий. На эти общества возложена обязанность построить новые дороги, примыкающие к их линиям. В 1891 г. на таких основаниях была передана обществу Курско-Киевской дороги постройка и эксплуатация линии от Курска до Воронежа. В том же году обществу Московско-Рязанской дороги передано сооружение линии от Рязани до Казани, вследствие чего означенное общество получало наименование общества Московско-Казанской дороги. Тогда же обществу Владикавказской железной дороги была предоставлена постройка линии до Петровска и до Кисловодска. В 1892 г. было образовано общество Рязанско-Уральской железной дороги, которому поручено сооружение новых линий до Уральска и до Камышина и предана, на весь срок концессии, эксплуатация казенной Козлово-Саратовской железной дороги. В 1893 г. учреждено общество Юго-Восточных дорог, которое соединило в своих руках прежде существовавшие частные компании Грязе-Царицынской и Козловско-Воронежско-Ростовской дорог, получило принадлежавшие казне Орловско-Грязскую н Ливенскую дороги и приняло на себя постройку линии от Балакова до Харькова и нескольких других, более мелких ветвей. Таким образом, наряду с огромной сетью государственных железных дорог, обнимающей более половины рельсовых путей, в конце 19 века существовало пять крупных частных обществ: Юго-Западных железных дорог, Юго-Восточных железных дорог, Киево-Воронежской, Московско-Казанской и Рязанско-Уральской дорог. В России произошел тот же процесс слияния мелких железнодорожных линий в громадные предприятия, какой наблюдается в истории всех прочих европейских стран. К концу 19 века начали формироваться железнодорожные узлы, создаваться сортировочные станции (Петербург-Сортировочный, 1878), сортировочные горки (Ртищево, 1893). В конце 19 века - начале 20 века в России многие учёные и инженеры вели работу по усовершенствованию технических средств железной дороги. Первые опыты по применению электрической тяги провёл (1876) инженер Ф.А. Пироцкий. А.П. Бородин создал первую в мире лабораторию для испытания локомотивов (1882); телефонную связь для регулирования движения поездов применил П. М. Голубицкий (1884); Я.Н. Гордеенко в конце 19 в. успешно осуществил блокировку и централизованное управление, стрелок и сигналов. Большой вклад в развитие техники и науки на железной дороге сделали русские учёные Н.П. Петров, Н.А.Белелюбский, а в советское время В.Н.Образцов, Г.П. Передерий, М.П. Костенко, Б.Н. Веденисов, Д.Д. Бизюкин, А.П. Петров, А.В. Горинов и многие др., а также изобретатели Ф.П. Казанцев, И.К. Матросов, И.О. Трофимов, Ф.Д. Барыкин и др. Эксплуатационная длина железной дороги России к 1917 составляла 70,3 тыс. км. Перевозки осуществлялись в двухосных вагонах с ручными тормозами. Эксплуатировались малоэкономичные для того времени паровозы, для управления движением поездов применялись в основном жезловые аппараты, телеграф. За годы Советской власти в техническом оснащении и организации движения на железной дороге СССР произошли огромные изменения. В 1924 был построен первый в мире тепловоз мощностью 1000 л. с. Электрификация железной дороги, начавшаяся в 1926, была частью плана ГОЭЛРО. С 30-х гг. проводилось интенсивное техническое перевооружение железной дороги СССР. После Великой Отечественной войны 1941 - 1945 было восстановлено 65 тыс. км железнодорожных путей, 13 тыс. мостов, 4100 станций. Развитие железной дороги в послевоенные годы связано с их реконструкцией: массовое введение прогрессивных видов тяги (электрической и тепловозной), строительство большегрузных вагонов, оборудованных автотормозами и автосцепкой, укладка более мощных рельсов, внедрение устройств механизации, автоматики, телемеханики и совершенных средств связи. Быстрый рост железной дороги в 19 веке был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым железными дорогами была в 4 - 7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование железнодорожной техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок. Себестоимость перевозки грузов по железной дороге СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т х км и является самой низкой в мире; себестоимость пассажиро-километра составляет около 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по железной дороге может быть только при очень высокой грузонапряжённости (например, в СССР свыше 18 млн. т х км на 1 км эксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (например, в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (свыше 2500 т брутто). При перевозках грузов по железной дороге на короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимость перевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом. Скорость доставки грузов по железной дороге примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки грузов, например по железной дороге СССР, составляет (с учётом всех видов простоя вагонов в пути следования) около 240 - 320 км/сут, или 10 - 12 км/ч (1970). Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пассажирских поездов (не считая экспрессов) близка к скорости движения современных автобусов. Огромна провозная способность железной дороги - от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Железнодорожные перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток. Быстрому развитию сети Железной дороги конце 19 - начале 20 вв. способствовало большое их военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняется государственная помощь делу строительства железной дороги во многих странах (бесплатная передача частным железнодорожным компаниям государственных земель, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по железнодорожным акциям и др.) До 2-й мировой войны 1939 -1945 гг. на железной дороге применялась в основном паровозная тяга. После войны во многих странах всё более широко стала применяться электровозная и тепловозная тяга. За годы Советской власти сеть железных дорог СССР почти удвоилась. Много новых линий построено главным образом в восточных районах страны, где до революции было всего лишь несколько технически слабо оснащенных однопутных линий (из Поволжья на Владивосток и Среднюю Азию и линии Урала). Для освоения огромных природных богатств обширных восточных районов СССР предстоит построить ряд новых железнодорожных линий большой протяжённости. Коренным образом реконструирована и старая сеть: основные межрайонные железнодорожные магистрали стали двухпутными, электрифицированными, оборудованными автоблокировкой и имеют большую провозную способность. Двухосные вагоны заменены большегрузными 4-, 6-, 8-осными вагонами грузоподъёмностью 50 - 125 т. Все вагоны оборудованы автоматической сцепкой и автотормозами. Локомотивный парк железной дороги СССР оснащен мощными электровозами и тепловозами. Скорости доставки грузов по железной дороге возросли по сравнению с дореволюционным уровнем примерно вчетверо. В несколько раз возрос вес грузового поезда. Намного увеличились и скорости движения пассажирских поездов, формируемых в основном из цельнометаллических комфортабельных вагонов, многие из которых оборудованы кондиционерами воздуха. Грузооборот железной дороги СССР возрос в 1970 почти в 33 раза, а пассажирооборот почти в 9 раз по сравнению с 1913. Прямое пассажирское сообщение осуществлялось на железнодорожной транспорте СССР с 25 странами Европы и Азии (1969). Сеть железы дорог Советского Союза, составляя всего лишь около 10% мировой, выполняет около половины грузооборота железных дорог мира. Густота перевозок по железным дорогам СССР самая высокая в мире, в 5 - 6 раз выше, чем в США. Степень использования вагонов и локомотивов на железной дороге СССР значительно выше, чем в США 2. Российские железные дороги сегодня ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) является крупнейшей транспортной компанием России. Это также одна из крупнейших транспотрных систем мира. ОАО «РЖД» создано 1 октября 2003 года на базе имущества Министерства путей сообщения РФ в рамках реформы железнодорожного транспорта, 100 % акций принадлежит государству. Компания предоставляет услуги в области грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок как внутри России, так и на международной рынке. Российские железные дороги сегодня занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных линий (42,3 тыс. км) и второе - по эксплуатационной длине железных дорог (85,5 тыс. км). ОАО «РЖД» владеет 100 % железнодорожных магистралей в России, осуществляет 78,8 % железных перевозок, перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,2 млрд. тонн грузов в год. Уставной капитал компании составляет 1 трлн. 545 млрд. 200 млн. рублей (более 50$ млрд.). 1,3 млн. сотрудников. Общее количество филиалов - 165, из них 17 - региональные железные дороги. По объему выручки (617,5 млрд. рублей в 2003 году) стабильно входит в пятерку крупнейших компаний России. Семнадцать филиалов компании ежегодно обеспечивают 39 % совокупного грузооборота России и свыше 41 % - пассажирооборота. Одна из основных задач российских железных дорог сегодня - увеличение международных перевозок с участием Транссиба и БАМа, доведение объемов контейнерных перевозок по ним до 1 млн. ДФЭ (в двадцатифунтовом эквиваленте) в год. С учетом проводимых технических мероприятий по увеличению пропускных способностей и совершенствованию технологии перевозок ОАО «РЖД» в 2006 году готово обеспечить перевозки нефти в Китай в объеме 15 млн. тонн, а в перспективе компания готова развивать инфраструктуру и увеличить объемы перевозок нефти до 30 млн. тонн в год. Положение Транссиба на рынке евроазиатских перевозок может упрочиться с вводом в действие Транскорейской железнодорожной магистрали, сообщает пресс-служба Забайкальской железной дороги. За 2005 год российские железные дороги перевезли более миллиарда пассажиров и триллионы тонн грузов. «Российские железные дороги» - одна из 3-х крупнейших государственных монополий - сейчас готовится к реформе. Руководство РЖД планирует создать отдельную компанию, которая будет заниматься только пассажирскими перевозками. Это поможет четко определить уровень рентабельности в этом секторе. Скоро пассажирские поезда будут тянуть такие вот электровозы. Локомотив «Ермак» - новейшая российская разработка - символ транспортной независимости. До сих пор электровозы приходилось покупать за границей. Российский дальнемагистральный локомотив должен выйти на линию уже в 2006 году. А в ближайшее время на российских железных дорогах появятся скоростные немецкие поезда. К примеру, расчетное время маршрута Москва - Санкт-Петербург - 2 часа 50 минут. Еще один международный проект РЖД - восстановление движения поездов через Абхазию. Уже есть предварительная договоренность с руководством заинтересованных стран - Армении и Грузии. Осталось разминировать местность вдоль трассы и восстановить разрушенный участок полотна. Что касается строительства новых железных дорог в России, то сейчас большие деньги вкладывают в АЯМ - Амуро-Якутскую магистраль. Ударную стройку заморозили в 1992 году. Закончились деньги. Сейчас деньги есть. Строительство ветки Беркакит-Тамот-Якутск идет с опережением графика. Заканчивается строительство нового российского порта на Балтике - Усть Луга. Железнодорожники вложили в этот проект почти 1,5 миллиарда рублей. Строили подъездные пути. Одновременно здесь мотивировали и принципиально новый погрузочный комплекс. Отсюда кузбасский уголь пойдет на экспорт в Европу. По оценкам специалистов, это - один из лучших в мире угольных терминалов. Железные дороги связывают воедино всю территорию страны, весь ее хозяйственный комплекс. Железнодорожный государственный транспорт помогает гасить кризисные ситуации, возникающие то в одном, то в другом регионе. В 2006 году было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2007 год между РЖД, администрацией Новосибирской области и мэрией Новосибирска. Соглашение на 2007 год предусматривает реализацию ОАО «РЖД» мероприятий, направленных на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей компании, социальное строительство, улучшение качества транспортного обслуживания населения и условий труда железнодорожников на территории Новосибирской области на общую сумму более 1,1 млрд. рублей. При этом приоритетными направлениями являются удлинение путей на железнодорожных станциях Барабинск, Болотное; комплексная реконструкция сортировочной станции Инская; обновление устройств контактной сети на станции Чаны, на перегонах Чулымская - Дупленская и Чик - Обь; строительство железнодорожного путепровода на станции Новосибирск-Главный, ряд других проектов. Для региона Западно-Сибирская железная дорога - это крупнейшие производственные объекты, крупнейшая транспортная инфраструктура, это множество важных социальных объектов здравоохранения, образования, культуры. Это системообразующая отрасль для очень многих городов, районных центров. Именно на железной дороге внедряются самые современные достижения науки и технологии, здесь добиваются самой высокой производительности, качества и надежности в работе. Мэрия Новосибирска совместно с РЖД и администрацией Новосибирской области производит разработку и реализацию проекта по модернизации железнодорожного участка Новосибирск-Главный - Бердск - Искитим для организации ускоренного тактового пригородного железнодорожного сообщения, осуществляются другие, в том числе социально значимые, проекты. 3.История развития железнодорожного транспорта в разных странах 3.1 История развития железнодорожного транспорта в Бельгии Бельгия стала лидером промышленной революции на континенте, начавшейся в 1820-х годах. Это была идеальная модель, показывающая значение железных дорог для ускорения промышленной революции. После отделения от Нидерландов в 1830 году новая страна решила стимулировать промышленность. Он спланировал и профинансировал простую крестообразную систему, которая соединяла крупные города, порты и горнодобывающие районы и соединялась с соседними странами. Необычно то, что бельгийское государство внесло большой вклад в раннее развитие железных дорог и выступило за создание национальной сети без дублирования линий. Таким образом, Бельгия стала железнодорожным центром региона. Система была построена по британским образцам, и часто ее проектировали британские инженеры. Прибыли были низкими, но была создана инфраструктура, необходимая для быстрого промышленного роста. Первая железная дорога в Бельгии, идущая из северного Брюсселя в Мехелен , была завершена в мае 1835 года 3.2 История развития железнодорожного транспорта в Польше Польша восстановила свою независимость как Вторая Польская Республика в 1918 году от Германской, Австро-Венгерской и Российской империй. Первый польский локомотив Ok22 (100 км / ч) начал работать в 1923 году. Импортные электровозы English Electric EL.100 (100 км / ч) использовались в Варшаве с 1936 года. Новый польский локомотив Pm36-1 (140 км / ч) был показан на Международной выставке искусства и технологий в современной жизни в Париже в 1937 году. Новый польский электровоз EP09 (160 км / ч) был спроектирован в 1977 году и начал регулярную эксплуатацию, соединяя Варшаву и Краков в 1987 году. 14 декабря 2014 года PKP Intercity New Поезда Pendolino компании Alstom под названием «Express Intercity Premium» начали курсировать на линии CMK (линия 224 км от Кракова и Катовице до Варшавы) с поездами, достигающими скорости 200 км / ч (124 миль / ч) в соответствии с регулярным расписанием. 3.3 История развития железнодорожного транспорта в Испании Куба, тогда еще испанская колония, построила свою первую железнодорожную линию в 1837 году. История железнодорожного транспорта на полуострове Испании начинается в 1848 году со строительства железнодорожной линии между Барселоной и Матаро . В 1852 году была построена первая узкоколейная линия. В 1863 году линия достигла португальской границы. К 1864 году линия Мадрид- Ирун была открыта, и была достигнута французская граница. Заключение Российские железные дороги сегодня - это гигантский транспортный комплекс с колоссальным техническим и интеллектуальным потенциалом, связывающий воедино своими путями все регионы страны. Это символ и опора российской экономики. Более 1,5 века железнодорожный транспорт обеспечивает в нашей стране надежную и бесперебойную перевозку пассажиров и доставку грузов. И то, что первым профессиональным праздником 110 лет назад был учрежден именно День железнодорожника, говорит о многом. Если бы железнодорожный транспорт не появился в жизни людей,то это бы очень сильно усложнило жизнь и удобства людей. Список литературы https://studentlib.com/chitat/referat-81770-istoriya_razvitiya_zheleznoy_dorogi.html https://ru.wikipedia.org/wiki/ https://vuzlit.ru/2125192/istoriya_razvitiya_zheleznodorozhnogo_transporta https://old-history.rzd.ru/history/public/ru?STRUCTURE_ID=5163 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||