Электрооборудование. Iv электрооборудвание пассажирского вагона
 Скачать 46.1 Mb.
|
|
Защитная аппаратура Плавкие предохранители Плавкие предохранители состоят из корпуса, металлической плавкой вставки и контакторного устройства. Плавкая вставка изготавливается из легкоплавкого металла в виде калиброванной проволоки или пластины. Она включается последовательно в защитную электрическую цепь и рассчитывается на определенную величину тока. При перегрузках или коротких замыканиях температура нагрева превышает температуру плавления, вставка плавиться разрывает электрическую цепь.  Нижняя панель предохранителей купейного вагона производства ГДР  Нижняя панель предохранителей плацкартного вагона производства КВЗ Автоматические выключатели Автоматические выключатели так же, как и предохранители с плавкой вставкой, служат для защиты электрических цепей от токов перегрузки и коротких замыканий. Эти аппараты имеют тепловой и электромагнитный разъединители. От теплового разъединителя автоматически выключатель срабатывает с определенной выдержкой времени при возникновении перегрузки, а от электромагнитного – мгновенно при коротком замыкании. Реле максимального напряжения (РМН) РМН играет роль защиты сети от превышения напряжения, которое может возникнуть вследствие неисправности регулятора напряжения генератора, обрыва цепи аккумуляторной батареи и других аварийных случаях. Реле при срабатывании в случае превышения напряжения в сети воздействует на цепь возбуждения генератора и отключает его, тем самым предохраняет потребители от перенапряжения. Реле пониженного напряжения (РПН) РПН защищает АКБ от переразряда, срабатывает при понижении напряжения аккумуляторной батареи до наименьшей допустимой величины (для кислотных АКБ - 47 вольт, для щелочных – 40 вольт), отключая, все потребители, кроме аварийного освещения и сигнализации. Восстановление РПН и РМН производиться в ручную, когда напряжение повысится или понизиться до номинальной величины. Замену предохранителей, включение автоматических выключателей после их срабатывания, восстановление РМН, РПН и других видов защиты производит поездной электромеханик. Восстанавливать любую защиту разрешается только после выявления и устранения причин его срабатывания. Сигнализация Наружная вызывная сигнализация Наружная вызывная сигнализация предназначена для вызова проводника снаружи вагона. Она состоит из двух кнопок, установленных у торцевых тамбурных дверей, двух сигнальных ламп и звонка в служебном купе. Внутренняя вызывная сигнализация Внутренняя вызывная сигнализация проводника в купе применяется только в вагонах СВ, мягких и международного сообщения (РИЦ). Сигнализация состоит из нумератора с сигнальными лампами, звонка, кнопки снятия сигнала и вызывных кнопок, установленных в каждом купе. Принцип действия этой сигнализации аналогичный работе наружной вызывной сигнализации. Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ) СКНБ служит для обеспечения безопасности движения поезда. Она позволяет постоянно контролировать нагрев букс и предупреждать аварии в результате перегрева и разрушения роликовых подшипников. Электрическая схема сигнализации – двухпроводная, постоянно находящаяся под напряжением. Все термодатчики вкручены в корпус буксы и соединены между собой последовательно. В цепь термодатчиков последовательно включена катушка. Параллельно термодатчикам через два размыкающих контакта реле подключена сигнальная лампа и звонок. Когда катушка реле под напряжением, цепь сигнальной лампы и звонка обесточена.  Датчик СКНБ При нагреве корпуса буксы в месте установки термодатчиков до температуры 83-92 С сплав расплавляется и размыкает его контакты. При размыкании цепи реле обесточивается и своими контакторами замыкает цепь звонка и сигнальной лампы. При любом разрыве цепи катушки реле в служебном купе загорается лампа и звенит звонок (сигнал может быть постоянный или прерывистый). Для приведения сигнализации в рабочее состояние пред отправлением в рейс необходимо главный пакетный переключатель поставить в позицию «нормальная эксплуатация». В случае срабатывания СКНБ проводник вагона должен немедленно остановить поезд стоп-краном, оградить красным сигналом. Вызвать в свой вагон начальника поезда и поездного электромеханика. До прихода начальника поезда и поездного электромеханика самостоятельно на ощупь тыльной стороной ладони проверить нагрев всех букс вагона. При обнаружении буксы с температурой выше 70 С (руку на такой буксе не удержишь, а по степени нагрева она отличается от остальных) начальник поезда, поездной электромеханик совместно с машинистом определяют возможность дальнейшего следования поезда. В настоящее время также применяется позисторная система контроля нагрева букс (СКНБП), которая в случае перегрева буксы дает непрерывный звуковой и световой сигналы, а в случае повреждения самой системы контроля (обрыв цепи термодатчиков, короткое замыкание цепи и др.) – прерывистый звуковой и световой сигналы. Термодатчики СКНБП устанавливаются в корпусе буксы при помощи прижимной планки и болта.  Датчик СКНБП Проверка СКНБ и СКНБП производится тумблером или кнопкой на щите управления. При постановке тумблера в положение «проверка» или нажатии кнопки «контроль» звонок и лампа СКНБ или СКНБП должны издать сигнал. СКНБ проверяется при приемке вагона в пункте формирования, при приемке – сдаче смены, при постановке вагона на аварийное электроснабжение (подача или питание), после обесточивания вагона или после восстановления защиты, после длительного отсутствия в вагоне (ресторан и т. д.) В случае срабатывания СКНБП в пути следования на прерывистый сигнал необходимо немедленно вызвать поездного электромеханика для выявления и устранении неисправности цепи. В случаях, когда неисправность в цепи устранить невозможно в пути следования, поездной электромеханик отключает СКНБП, о чем составляется акт, на каждой станции, где стоянка поезда более 5 минут проводник должен проверять нагрев букс на ощупь. СКНБ может быть отключена при сгорании предохранителей, при постановке главного переключателя режимов работ в нулевое положение, при неправильных действиях при подаче питания. За отключение СКНБ работника могут уволить с работы на железнодорожном транспорте. Сигнализация наличия замыкания плюсовых и минусовых проводов на корпус вагона Сигнализация наличия замыкания плюсовых и минусовых проводов на корпус вагона срабатывает в зависимости от состояния изоляции проводов в случае утечки тока. Схема сигнализации представляет собой специализированную электрическую цепь последовательно соединенных двух ламп или светодиодов, двух тумблеров или кнопок, двух предохранителей. Сигнальные лампы или светодиоды, выключатели или кнопки расположены на пульте управления. При отсутствии замыкания или утечки обе лампы горят в полнакала. При проверке сигнализации переключением тумблеров или нажатием кнопок обе лампы гаснут. В случае наличия утечки тока одна из ламп горит немного ярче другой. При отключении одной из ламп, другая горит без изменения. При возникновении замыкания на корпус вагона одна лампа гаснет, а друга горит полным накалом. В пути следования поезда следует периодически проверять сигнализацию замыкания на корпус вагонов. При обнаружении утечки на корпус вагона необходимо вызвать поездного электромеханика. При обнаружении замыкания на корпус вагона необходимо обесточить вагон путем нажатия аварийной кнопки на пульте управления и вызвать поездного электромеханика. Пожарная сигнализация (УПС) Пожарная сигнализация служит для раннего автоматического оповещения об обнаружении признаков возгорания. Сигнализация имеет блок управления, который размещается в служебном купе, датчики, реагирующие на повышение температуры и дым, установленные в распределительном шкафу, служебном, котельном отделении, купе пассажиров, туалетах, а также промежуточное реле. При включенной сигнализации на панели блока управления горит зеленый светодиод «эксплуатация». Возгорание оповещается мигающим световым сигналом двух красных светодиодов «пожар общий» и прерывистым акустическим сигналом динамика. Одновременно на схеме планировки вагона горит один или несколько светодиодов красного цвета, указывающих место очага пожара. При срабатывании пожарной сигнализации с помощью реле автоматически отключается принудительная вентиляция. При неисправности сигнализации горит желтый светодиод «общая неисправность» и непрерывно издает акустический сигнал. Для проверки исправности действия сигнализации нажимают кнопку «проверка», при этом горят желтый светодиод, мигающие все красные светодиоды на планировке вагона и поступает прерывистый акустический сигнал, который отключают кнопкой «отключение АС». По истечении 20 секунд светодиоды гаснут.  УПС «Ясень» Контрольно-измерительные приборы Для контроля за состоянием электрооборудования на щите расположены электроизмерительные приборы – амперметр и вольтметр. Шкала вольтметра начинается от 0 и заканчивается величиной 75 или 150 вольт в зависимости от типа вагона. На шкале амперметра ноль расположен посередине прибора, и в обе стороны от него идут деления. Слева от нуля - отрицательные значения тока, справа - положительные. При отклонении стрелки влево (в минус) амперметр показывает разрядный ток АКБ. При отклонении вправо (в плюс) – зарядный ток АКБ.  Электроизмерительные приборы вагона производства ТВЗ  Монитор электрощита вагона производства ТВЗ  Электроизмерительные приборы вагона производства КВЗ ПАМЯТКА по заполнению журнала (ВУ-8а) по контролю показаний измерительных приборов (согласно указания МПС № Д - 12650 от 03.12.0) Показания измерительных приборов V и А снимаются: после приемки смены, перед отправлением из пункта формирования, после отправления из пункта формирования, по прибытию в пункт оборота, перед отправлением из пункта оборота, по прибытию в пункт формирования, во время движения поезда не менее 4-х раз в сутки, во время стоянки в пункте оборота и формирования через каждые 4 часа
Обесточивание вагонов Обесточивание осуществляется:
Порядок обесточивания вагона:
В зависимости от конструкции вагона расположение предохранителя АКБ будет различным. Чаще всего он - четвертый от окна. После каждого обесточивания проводник обязан передать об этом информацию ЛНП и ПЭМ. Вентиляция пассажирских вагонов Вентиляция – это процесс воздухообмена в помещении. Существует два вида вентиляции: естественная и принудительная.  Система принудительной вентиляции включает в себя: заборные жалюзи 9, инерционный и сетчатый фильтры 8, вентиляционный агрегат 1, диффузор 7, калорифер 6, конфузор 2, воздуховод 5, вентиляционные решетки 4, дефлекторы 3, противопожарную заслонку 10. Через заборные жалюзи наружный воздух поступает в воздухозаборный короб, проходя через сетчатые фильтры, очищается, попадает в вентиляционный агрегат. Через диффузор воздух попадает в калорифер, где прогревается до необходимой температуры, и с помощью конфузора попадет обратно в вентиляционный агрегат. Вентиляционный агрегат соединен с воздуховодом, с помощью которого воздух распределяется по всем помещениям вагона. Отработанный воздух удаляется из вагона через дефлекторы, которые расположены в туалетах, коридоре, купе, нерабочем тамбуре. На панели распределительного шкафа (электрощита) находиться тумблер для включения вентиляции. Существуют два режима работы вентиляции:
Данные режимы работы должны включаться автоматически на щите. При неисправности автоматики вентиляция включается в ручном режиме. При эксплуатации вентиляции необходимо соблюдать следующие условия: Дефлекторы в туалетах и купе должны быть летом открыты, зимой – полуоткрыты, дефлектор в тамбуре с нерабочей стороны должен быть открыт всегда; При проследовании поездом туннеля вентиляционный агрегат необходимо выключать. Часто встречаются следующие неисправности вентиляционных установок: недостаточная подача воздуха в вагон, недостаточная очистка подаваемого воздуха, неравномерное распределение воздуха по вагону, подача холодного воздуха зимой. Причинами неисправностей являются загрязнения фильтров, неправильное положение регулирующих заслонок, неисправность вентиляционного агрегата. Кондиционирование воздуха Кондиционирование воздуха – это искусственное обработка воздуха с изменением температуры и влажности до определенного значения. Система охлаждения воздуха состоит из холодильной установки и устройств для распределения охлажденного воздуха по пассажирским помещениям. В пассажирских вагонах применяются компрессионные холодильные установки. Действие их основано на способности некоторых веществ – хладагентов – снижать температуру при переходе из жидкого состояния в газообразное, вследствие резкого уменьшения их давления, и вновь нагреваться, отбирая теплоту от охлаждаемой среды. Основными агрегатами компрессионной холодильной установки является компрессор для сжатия и передачи газообразного хладона, конденсатор для превращения хладона в жидкость, регулирующий вентиль для автоматического регулирования подачи хладона в испаритель (воздухоохладитель), в котором он испаряется. Все агрегаты соединены между собой трубопроводами высокого и низкого давления, по которым циркулирует хладон в жидком и газообразном состоянии. При этом происходит отбор теплоты от продуваемого через испаритель воздуха, в результате чего температура понижается. Охлажденный воздух с помощью системы вентиляции нагнетается в пассажирские помещения. УКВ работает только в паре с системой вентиляции. Работа должна осуществляться в автоматическом режиме. При эксплуатации УКВ необходимо следить за ее исправностью, и в случае выхода из строя немедленно сообщать ЛНП и ПЭМ. Основные неисправности – это утечка хладагента, нарушение целостности системы, отсутствие электропитания УКВ. Освещение В пассажирских вагонах используют следующие виды освещения. Люминесцентное освещение – используются лампы дневного света мощностью 20 или 40 Вт. Они могут работать от машинных или статических преобразователей. При установке в вагоне статических преобразователей отключать люминесцентное освещение на стоянках не требуется. Лампы накаливания – применяют на стоянках и в ночное время, а также в качестве аварийного освещения. Все лампы должны иметь мощность 25 Вт. В хвостовых сигнальных фонарях устанавливают лампы мощностью 40 Вт. Для ночного освещения используют лампы с затемненной колбой мощностью не более 15 Вт. Софиты – индивидуальные светильники, закрепленные на наружной стене купейного вагона. Могут встречаться в новых плацкартных вагонах. В них устанавливаются лампы накаливания мощностью не более 15 Вт или энергосберегающие лампы. В зависимости от конструкции вагона освещение можно включать по купейной и (или) коридорной стороне, сделать его ярче или темнее, использовать освещение лампами накаливания или люминесцентное. В конце каждого рейса, а также по мере загрязнения, проводники обязаны протереть все плафоны. |