Электрооборудование. Iv электрооборудвание пассажирского вагона
 Скачать 46.1 Mb.
|
ТЕКСТРОПНО-РЕДУКТОРНО-КАРДАННЫЙ ПРИВОДОТ ТОРЦА ШЕЙКИ ОСИ КОЛЁСНОЙ ПАРЫВ этом приводе ведущий шкив установлен на торце шейки оси колёсной пары, что позволяет сравнительно легко заменять клиновые ремни. Ведомый шкив установлен на валу редуктора, который укреплён в одной плоскости с ведущим шкивом и связан с ним четырьмя клиновыми ремнями. Натяжение ремней регулируется с помощью натяжного устройства, которое оттягивает от колёсной пары редуктор с ведомым шкивом. Для предотвращения падения в случае обрыва карданного вала на путь устанавливаются предохранительные скобы. Данный привод применяется с генераторами переменного тока 2ГВ-003. Они устанавливаются на купейных или плацкартных вагонах Калининского завода. Передаточное отношение привода 4,05. Неисправности 1. Ослабление крепления любой детали привода. 2. Износ приводных ремней 3. Эксплуатация привода с ремнями менее 4х (как исключение разрешается 3 ремня). 4.Несоосность шкивов привода. 5. Провисание одного из ремней. 6. Ослабление ремней. 7. Утечка масла из редуктора (через трещины, сальники, пробки).  Основные части: 1- ведущий шкив, 2 - текстропные ремни (4 шт., как исключение допустимо 3 шт.), 3- ведомый шкив, 4 - корпус редуктора, 5 - рама натяжного устройства, 6 - натяжное устройство, 7 - карданный вал, 8 - предохранительные скобы, 9 - корпус генератора, 10 - предохранительные скобы, 11 - крепление генератора, 12 - рама тележки.  Внешний вид привода ТРКП ТЕКСТРОПНО - КАРДАННЫЙ ПРИВОД ОТ ТОРЦА ШЕЙКИ ОСИ КОЛЁСНОЙ ПАРЫ.В новых вагонах постройки Тверского вагоностроительного завода применяется текстропно - карданный привод от торца шейки оси колёсной пары. Этот привод не имеет редуктора, что значительно упрощает уход за приводом и повышает надёжность всего устройства. Ведущий шкив монтируется на торце шейки оси колёсной пары и передаёт вращательный момент через ведомый шкив соединённый непосредственно с карданным валом на вал генератора. Натяжение ремней регулируется с помощью натяжного устройства, которое оттягивает от колёсной пары ведомый шкив. Ведомый шкив крепится на специальный вал, подшипники которого находятся в натяжном устройстве. Для предотвращения падения в случае обрыва карданного вала на путь устанавливаются предохранительные скобы. Этот привод более надёжен, прост в изготовлении, экономичен, требует меньшего ухода в процессе эксплуатации и ремонте. Передаточное отношение привода 2,78.  Основные части: 1- ведущий шкив, 2 - текстропные ремни (5 шт., как исключение допустимо 4 шт.), 3 - ведомый шкив, 4 - натяжное устройство, 5 - предохранительные скобы, 6 - карданный вал, 7 - генератор. Неисправности 1. Ослабление крепления любой детали привода. 2. Эксплуатация привода с ремнями менее 5 (как исключение разрешается 4 ремня). 3. Трещины на ремнях и их расслоение. 4. Провисание одного из ремней. 5. Ослабление ремней. 6. Обледенение ремней и забивка пазов шкивов снегом. Наблюдение за приводами ТРКП и ТКП предусматривает периодическую проверку крепления шкивов и подвески генератора. В пути следования на стоянках поезда проверяется наличие текстропных ремней, шплинтов ведомого шкива и болтов подвески генератора. Проверяется предохранительное устройство генератора - надёжность крепления и наличие зазоров между скобами и корпусом генератора (не менее 5мм). При нарушении крепления подвески генератора величина зазора уменьшается или его вообще нет (генератор лежит на скобах). В этом случае поезд ограждается и вызывается поездной электромеханик. Неполное количество или слабое натяжение ремней приводит к нагреву шкивов и последующей остановке поезда прибором обнаружения нагрева аварийных букс (КТСМ). Обо всех неисправностях, возникающих в процессе эксплуатации привода незамедлительно сообщать начальнику поезда и поездному электромеханику. РЕДУКТОРНО-КАРДАННЫЙ ПРИВОД ОТ СРЕДНЕЙ ЧАСТИ ОСИ КОЛЁСНОЙ ПАРЫ.  Основные части: 1- опорная скоба; 2 - кронштейн; 3, 4, 5, 19, 20 - шаровая опора момента; 6 - ось колёсной пары; 7 - клапан понижения давления в редукторе; 8 - верхняя крышка редуктора; 9 - корпус редуктора; 10 - отверстие для смазки шарнирного соединения; 11 - подвесная рама; 12 - фрикционная муфта; 13 – двигатель-генератор; 14 - крепление двигателя-генератора; 15, 16 - карданный вал; 17, 18 - шарнирное соединение. Редукторно-карданнные приводы способны передавать мощность более 30 кВт и устанавливается на вагоны с полным кондиционированием воздуха и вагоны-рестораны. В вагонах эксплуатационного парка наиболее распространены привода типа ЕЮК-160 и ВБА-32 постройки Германии, а также приводы с редуктором Р-380 на вагонах постройки ТВЗ. Недостатками приводов от средней части оси являются - сложность их конструкции; - высокая стоимость; - необходимость расформировывать колесную пару для ремонта приводов от средней части оси. Редукторно-карданнные приводы генераторов от средней части установлены на тележках КВЗ-ЦНИИ, ТВЗ-ЦНИИ-М и эксплуатируются в поездах со скоростями движения до 160 км/ч. Редуктор укреплён на средней части оси, вращение от которой через пару конических шестерён передаётся карданному валу, фрикционной муфте сцепления и якорю (ротору) генератора. Генератор установлен на сварной раме, которая крепится к раме кузова вагона с помощью болтов. Ведущая шестерня укреплена болтами на полом валу, одетом на среднюю часть оси колесной пары. Полый вал крепится на оси с помощью двух резиновых колец, сжимаемых специальными полукольцами. Ведомая малая шестерня выполнена заодно с хвостовиком-валом и опирается на три подшипника. К хвостовику малой шестерни прикрепляется фланец для крепления карданного вала. Для фиксации ведомой шестерни редуктора в горизонтальном положении предусмотрена шаровая опора моментов. Кронштейн аварийной опоры моментов предохраняет редуктор от вращения на оси колесной пары в случае повреждения шаровой опоры. Для контроля за креплением (сдвигом или проворотом) редуктора на оси с обоих торцов редуктора на нажимных кольцах с переходом на ось наносят контрольные полосы белилами шириной 40мм и по ним красной краской полосы шириной 20мм. Передаточное отношение привода в зависимости от конструкции 3,0-3,7. Основные неисправности: 1. Сдвиг или проворот редуктора на оси колёсной пары (при сдвиге контрольные полосы будут разорваны). 2. Излом опоры момента (можно выявить во время движения поезда по характерному глухому стуку предохранительного кронштейна о скобу). 3. Утечка масла. 4. Заклинивание шестерён редуктора. 5. Заклинивание подшипников полого вала или вала-шестерни. Наблюдение за приводом на стоянке поезда заключается в проверке отсутствия сдвига редуктора вдоль или поперёк оси колёсной пары, целостности опоры момента, наличия подтёков масла на корпусе редуктора. Если во время движения поезда редуктор издаёт слабое, приглушённое постукивание, то это свидетельствует об изломе одного или нескольких зубьев конических шестерён редуктора, что может привести к заклиниванию редуктора и как следствие заклиниванию колёсной пары. При заклинивании подшипников вала-шестерни с помощью специальных выжимных болтов можно вывести из зацепления зубчатую передачу, и следовать дальше. При этом карданный вал и ротор генератора вращаться не будут. При заклинивании подшипников полого вала колесная пара подлежит замене. При отсутствии возможности заменить колесную пару вагон подлежит отцепке. Аккумуляторная батарея Аккумуляторная батарея (АКБ) предназначена для питания основных потребителей вагона на стоянках, в аварийных режимах, при малых скоростях движения поезда. Для пассажирских вагонов применяются кислотные и щелочные батареи, состоящие из определенного количества аккумуляторов, соединенных между собой последовательно. Аккумулятором называется химический источник тока, который накапливать и сохранять электрическую энергию, полученную от вагонного генератора или другого зарядного агрегата, а затем отдавать ее. Кислотные аккумуляторы бывают свинцовые, а щелочные – никель-железные и никель-кадмиевые. В вагонах последних годов постройки применяют АКБ марки KL-250 А*ч, напряжением 110 В, никель-кадмиевая щелочная. Максимальный зарядный ток 70 А*ч ±3. Максимальное зарядное напряжение АКБ (в зависимости от температуры наружного воздуха) 136-142В ±2 (чем холоднее на улице, тем меньше напряжение). Для защиты АКБ от разряда существует две ступени защиты. Ступень П срабатывает при разряде АКБ до 98 В, отключается кипятильник и кондиционер. Ступень I отключает остальные потребители, кроме цепей управления, сигнализации, освещения (аварийного), отопления, хвостовых фонарей. Возврат защиты производится при помощи пакетника управления путем переключения из положения «1» в положение «0» и обратно в положение «1». Кнопкой «Авария» пользоваться только в экстренных случаях. В обычных случаях отключение следует производить пакетником управления, из положения 1 в положение «0». Аккумулятор представляет собой металлический конкурс, в котором помещены в электролит отрицательные и положительные пластины. Аккумуляторы монтируют попарно в деревянных ящиках и соединяют между собой последовательно медной шиной со свинцовым покрытием. С торцевой стороны ящика слева – плюсовой зажим, справа – минусовой. Зажимы служат для соединения межаккумуляторных перемычек. Деревянный ящик установлен на металлическом поддоне, защищенном от коррозии. Аккумуляторы при монтаже должны быть закреплены во избежание перемещений относительно друг друга, так как при перемещении нарушается изоляция, и ломаются перемычки.  1-шпильки2-полюсные выводы 3-уплотняющие сальники 4-эбонитовые шайбы 5-наконечники 6-ответрсие для электролита 7-откидная пробка с клапаном для выхода газов 8-полублоки аккумулятора 9-десять положительных пластин 10-одинадцать отрицательных пластин 11-эбонитовые палочки 12-изолирующий чехол 13-металлический корпус  Внешний вид ящика АКБ При проверке работы электрооборудования перед отправлением в рейс проводник вагона проверяет по вольтметру на распределительном щите (переключатель вольтметра установлен в положение «батарея») величину электродвижущей силы, а по сигнализации замыкания на корпус вагона – состояние изоляции электрооборудования вагона. Затем включает потребители (вентиляция, освещение вагона) и через 10 минут измеряет напряжение аккумуляторной батареи под нагрузкой. Если АКБ заряжена полностью и исправна, ее напряжение при включении нагрузки измениться не значительно. Если она сильно разряжена и имеет неисправные аккумуляторы, то при включении нагрузки резко снизиться. В пути следования проводник вагона следит за режимами заряда и разряда АКБ по показаниям вольтметра. При правильном уходе и эксплуатации АКБ надежно работают в течение нескольких лет. Однако в них могут появиться неисправности, которые преждевременно выводят их из строя. Короткое замыкание между положительными и отрицательными элементами. Наличие короткозамкнутых аккумуляторов приводит к перегрузке генератора, преждевременному выходу из строя всей батареи, значительному перерасходу электроэнергии, интенсивному образованию гремучего газа. Повышенный саморазряд определяется по быстрому уменьшению напряжения. Течь аккумуляторов определяют по подтекам вокруг аккумулятора. Обрыв цепи аккумуляторной батареи могут возникнуть вследствие перегорания ее предохранителей, неполного или окисленного контакта, обрыва межаккумуляторного соединения. Обрыв цепи аккумуляторной батареи могут возникнуть вследствие перегорания ее предохранителей, неполного или окисленного контакта, обрыва межаккумуляторного соединения. При обрыве цепи АКБ на стоянке амперметр и вольтметр показывают 0; в ночное время гаснет освещение. По ходу поезда: с увеличением скорости движения лампы в вагоне загораются ярче и ярче, могут даже перегореть, амперметр при этом будет показывать 0, а вольтметр - зашкаливать. При обрыве цепи АКБ проводник обязан обесточить вагон, вызвать ПЭМ. При неправильной эксплуатации АКБ возможен преждевременный выход ее из строя. При повышенном зарядном токе происходит закипание электролита, повышенное газообразование, и как следствие - взрыв АКБ. Электрические щиты и шкафы На всех пассажирских вагонов независимо от типа, завода и страны постройки управление электрооборудованием и системами кондиционирования воздуха производится проводником только с передней панели распределительного шкафа. Открывать двери распределительного шкафа и осуществлять какие-либо включения внутри шкафа проводнику категорически запрещается. На передней панели каждого распределительного шкафа под или над каждым аппаратом, прибором, сигнальной лампой, светодиодом указывается его назначение и действие (включение, отключение). Для подготовки распределительного щита к работе необходимо главный пакетный переключатель поставить в положение «нормальная эксплуатация». После этого необходимо убедиться, что сигнализации работают нормально (сигнализация замыкания на корпус вагона, СКНБ). После проверки работы сигнализаций необходимо проверить заряд аккумуляторной батареи и работу потребителей (система освещения, вентиляции, кондиционирование воздуха, хвостовые фонари, электрокипятильник и т.д.) Для экстренного обесточивания электрооборудования вагона, каждый распределительный щит оборудован аварийной кнопкой красного цвета («Авария», «Защита»). Аварийной кнопкой пользуются в случае возгорания в вагоне, заклинивании и резких колебаниях стрелок электроизмерительных приборов, полном замыкании на корпус вагона. При обесточивании электрооборудования с помощью аварийной кнопки питание подается только на сигнализации вагона, аварийное освещение. После экстренного обесточивания вагона необходимо вызвать поездного электромеханика для выявления и устранения неисправности. Во время работы запрещено хранить около распределительных щитов посторонние предметы – одеяла, мешки с бельем, уборочный инвентарь. Все подходы к щитам должны быть свободны, а сами щиты должны быть опломбированы с целью исключения несанкционированного вмешательства в их работу. Во время поездки включение и выключение потребителей осуществляется по мере необходимости. Во время стоянок, а также при неисправном генераторе или аварийном электроснабжении запрещено эксплуатировать мощные потребители – электрокипятильники, люминесцентное освещение питаемое умформером, кондиционер.  Электрощит купейного вагона 55В производства ГДР  Электрощит плацкартного вагона 55В производства КВЗ  Электрощит купейного вагона 110В производства ТВЗ  Электрощит купейного вагона 55В производства ТВЗ  Электрощит купейного вагона 110В производства ГДР  Блок контроля доступа в купе с помощью магнитных карт  Электрощит купейного вагона 110В производства ТВЗ Распределительные устройства Распределительные устройства служат для распределения электрической энергии по потребителям и контроля за режимами работы электрического оборудования вагона. Распределительные устройства выполняются в виде распределительных щитов, шкафов и пультов управления. На щитах, пультах управления размещается регулирующая, коммутационная и защитная аппаратура, а также электроизмерительные приборы и сигнальные лампы. Регулятор напряжения генератора (РНГ) Чтобы генератор, приводимый во вращение от колесной пары вагона, при всех режимах эксплуатации выдавал практически постоянное напряжение, его необходимо регулировать. Для этого служит регулятор напряжения, который, воздействуя на величину тока возбуждения, поддерживает напряжение генератора неизменным. Любой регулятор напряжения имеет измерительное устройство (катушка), контролирующее изменение напряжения от заданной величины (установки), и исполнительное (угольный столб, обладающий переменным омическим сопротивлением), которое, получив сигнал от измерительного устройства, воздействует на величину тока возбуждения и приводит напряжение генератора к норме. Регулятор напряжения сети освещения (РНС) Автоматическое устройство для стабилизации напряжения сети освещения лампами накаливания. Конструкция РНС аналогично регулятору напряжения генератора. РНС работает следующим образом: если напряжение в сети освещения повышается, то якорь электромагнита под действием магнитодвижущей силы поворачивается против часовой стрелке, угольные столбцы разжимаются, их сопротивление увеличивается, что приводит к росту падения напряжения в сети, пока оно не достигнет заданной величины. Ограничитель тока генератора (ОТГ) Служит для защиты генератора от перегрузки. Режим перегрузки генератора возникает при сильно разряженной батарее, когда ее зарядный ток в два-три раза превосходит номинальную величину, а также при наличии в батарее неисправных аккумуляторов. Принцип работы и конструкция ОТГ аналогичен регуляторам. Коммутационная аппаратура – это электрические устройства, с помощью которых осуществляется включение и переключение электрических цепей (тумблеры, выключатели). Реле обратного тока (РОТ) РОТ подключает генератор, когда его напряжение становиться выше напряжения аккумуляторной батареи. При этом в момент включения РОТ генератор может отдать номинальную мощность. РОТ отключает генератор тогда, когда напряжение генератора становится меньше напряжения аккумуляторной батареи. Контактор – аппарат, который служит для дистанционного и автоматического включение и отключения электрических цепей с большими величинами тока нагрузки. Контакторы бывают постоянного, переменного тока, рассчитанные на низкое напряжение (до 1000 В) или на высокое напряжение (свыше 1000 В). Реле – аппарат, который замыкает (замыкающие) или размыкает (размыкающие) контакты под действием различных факторов: при подаче напряжения на катушку (промежуточное реле), увеличения тока в цепи сверх заданной величины (токовое реле), повышения или понижения температуры относительно заданной величины (температурное реле) и т.д. Промежуточное реле применяется в автоматических цепях управления вентиляцией вагона, аварийного освещения, контроля букс и т.д. |