Малыгин. Как влияет технический фактор на уровень безопасности движения
 Скачать 1.05 Mb.
|
|
2. Где применяются системы диспетчерской централизации? ДЦ Система управления движением поездов на большом участке железной дороги. Использует кодовый принцип управления объектами и контроля их состояния путем формирования кодовых сигналов телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС) и их передачи по линейной цепи, связывающей центральный пост с удаленными объектами управления и контроля Дц «Луч» Диспетчерская централизация системы «Луч» Предназначена для передачи сигналов ТУ- ТС; увеличена емкость по сигналам ТУ до 5120 объектов, а по сигналам ТС – до 1380 объектов по каждому из четырех каналов, что позволяет управлять крупными станциями, входящими в диспетчерский круг. Изменены принципы построения и аппаратура ка-нала ТУ-ТС (используется фазовый принцип кодирования сигналов ТУ и частотный принцип сигналов ТС) Дц «Нева» Диспетчерская централизация системы «Нева» Предназначена для передачи сигналов ТУ-ТС по нескольким частотным каналам. Особенность: циклический способ передачи сигналов ТС поочередно со всех линейных пунктов; частотные признаки при формировании как сигналов ТС, так и команд ТУ. Может работать по высокочастотным каналам связи Дц «Сетунь» Микропроцессорная система диспетчерского управления Система диспетчерской централизации, интегрирующая в себе широкий спектр управляющих, контрольных и информационных функций. включает в себя АРМ основных служб регионального уровня железнодорожной сети России, ведет график испол-ненного движения. Практически не ограничена по числу объектов управления и контроля. Представ- ляет собой автоматизированную систему диспетчер-ского управления движением поездов 3. Назовите характер выполняемых действий станционных систем СцБ. 4. Назовите характер выполняемых действий локомотивных устройств обеспечения безопасности. АЛС с автостопом Автоматическая локомотивная сигнализации с автостопом Обеспечивает передачу показаний впереди стоящего светофора путем индукционного приема кодовых сигналов сигнального тока рельсовой цепи. Дополняется устройствами автостопа и проверкой бдительности машиниста. Сравнивает фактическую скорость движения состава с допустимой по принятому показанию. Осуществляет торможение поезда в случаях превышения допустимой скорости движения или неподтверждения машинистом его бдительности АЛСН Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа Предназначена для облегчения машинисту ведения поезда (в условиях плохой видимости, наличии кривизны пути и частых переломов профиля). Состоит из путевых и локомотивных устройств. Путевыми устройствами передаются кодовые сигналы по рель-совым цепям АЛСТ Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа Обеспечивает передачу показаний входного светофора в кабину машиниста в точке подъезда в светофору. Используется индуктивный способ передачи информации с пути на локомотив. Применяется при полуавтоматической блокировке АЛСН-ЕН Автоматическая локомотивная сигнализация с контролем бдительности машиниста и абсолютным контролем скорости поезда в системе реализован ступенчатый абсолютный контроль скорости, позволяет передавать о числе свободных блок-участков (до шести), о скорости проследования очередного светофора (до 200 км/ч), длине впередилежащего блок-участка, движении поезда по перегону или по отклонению на боковой путь станции. Применяется на скоростных участках МАЛС Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация Обеспечивает безопасность производства маневровых передвижений путем организации обмена сообщения- ми по цифровому радиоканалу связи между станционными и локомотивными устройствами системы. выполняет: предотвращение проезда запрещающих сигналов на станции; контроль местоположения локомотивов на станции и запрет на несанкционированное движение локомотива или поезда; контроль фактической и допустимой скорости движения при выполнении маршрутных заданий и автоматическую остановку локомотива по приказу дежурного по станции или поездного диспетчера, переданного по радиоканалу, в случае потери связи с машинистом или отмене маршрута движения; измерение длины маневровой группы и прием от устройств электрической централизации информации о состоянии рельсовых цепей, показаниях светофоров и положении стрелочных переводов; проверку бдительности машиниста, в том числе при проследовании мест с установленными ограничениями скорости движения и при вступлении локомотива на занятый путь; срыв электропневматического клапана ЭПК-150 в случае попытки несанкционированно проезда запрещающего сигнала, превышения допустимой скорости движения и несоблюдения допустимой скорости расчетного торможения 5. Назовите характер выполняемых действий технических средств про- фессионального отбора персонала. Универсальные психодиагностические комплексы для профессионального отбора Над задачей аппаратного поддержания работоспособного состояния у человека, выполняющего важную работу,"Нейроком" работает более 12 лет. В результате этих исследований были созданы приборы, отражающие концепцию предприятия по комплексному обеспечению безопасности - профотбор - предрейсовый контроль - контроль функционального состояния - повышение профессионально важных качеств Универсальный ПсихоДиагностический Комплекс УПДК-МК. Cоздан на основе последних научных разработок в области компьютерной психодиагностики. Назначение комплекса:Комплекс предназначен для определения надежности работы операторов автоматизированных систем (операторов ЭВМ, локационных станций, диспетчеров, кассиров и т.п.), работников охраны, водителей транспортных средств, военнослужащих спецподразделений, работников управленческого аппарата с высоким уровнем ответственности при принятии решения, для профессионального отбора или подбора, а также формирования производственных коллективов, при решении кадровых вопросов, для оценки предсменного или предрейсового функционального состояния работников. Позволяет выявить и оценить:Профессиональную пригодность лиц, деятельность которых непосредственно связана с безопасностью движения на транспорте (водители, машинисты, диспетчеры, операторы).Психофизиологическую готовность к выполнению профессиональной деятельности, Личностные особенности персонала, Психологический климат в коллективе, Полный психологический портрет личности, Отдельные специфичные качества личности, включая состояние психической неустойчивости, Уровень совместимости работников при совместной деятельности. УПДК-МК позволяет проводить исследование по следующим методикам: Определение бдительности (готовность к экстренному действию в условиях монотонно действующих факторов, Определение критической частоты слияния световых мельканий, Оценка "чувства времени" (временных интервалов), Определение времени простой двигательной реакции, Определение времени сложной двигательной реакции, Оценка реакции на движущийся объект, Оценка тремора, Определение индивидуального психомоторного темпа - теппинг тест, Стрессоустойчивость, Помехоустойчивость, Характеристики внимания: переключение, рапределение, концентрация, устойчивость и объем, Определение личностных особенностей по вербальным и проективным тестам. Все методики в составе комплекса cтандартизированы. Психодиагностический комплекс «Гомеостат» Назначение:«Гомеостат» создан для оценки совместимости в малых группах в процессе совместной деятельности на основе технологий, используемых при комплектовании экипажей космонавтов. «Гомеостат» предназначен для оценки и прогнозирования психофизиологической совместимости в профессиональных группах типа дуэт, трио, квартет. Гомеостат обеспечивает следующие диагностические возможности: Определение эффективности межличностного взаимодействия в рабочих группах из 2-х, 3-х или 4-х человек, Оценка распределения функциональных обязанностей (ролевое распределение по типу «лидер»-«ведомый»), Выявление и оценка индивидуальных темпоритмических характеристик. «Гомеостат» обеспечивает индикацию хода решения задач, регистрацию времени решения, возможность запоминания, хранения и воспроизведения результатов исследования. Тренажер ТА-2 для повышения уровня профессионально важных психологических качеств Назначение:Предназначен для повышения надежности деятельности оператора системы «человек-машина» (в том числе водителей, машинистов, диспетчеров) за счет тренировки отдельных профессионально важных психологических качеств (ПВК), непосредственно влияющих на уровень безопасности производственной деятельности. Тренажер позволяет: 6. Назовите характер выполняемых действий систем автоблокировки. АБ Автоблокировка тСистема интервального регулирования движения поездов по перегонам путем автоматической смены показаний проходных светофоров в зависимости от числа свободных блок-участков перед поездом. Ос-новными системами АБ в настоящее время являются трех- и четырехзначные сигнализации Числовая кодовая АБЧисловая кодовая автоблокировка Беспроводная, информация между сигнальными точками передается по рельсовым цепям кодовыми сигналами с числовыми признаками. Применяют на участках, электрифицированных на постоянном и переменном токе АБТц Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением ап-паратуры Представляет собой систему интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах любых участков железной дороги, с любым видом тяги, скоростями движения, с обращением пассажирских поездов с централизованным электроснабжением вагонов, локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с импульсным регулированием тяговых двигателей. Движение поездов осуществляется как по сигналам напольных светофоров и показаниям систем АЛС (АЛСН и/или АЛС-ЕН), так и с использованием АЛС как основного средства интервального регулирования с возможностью дополнения радиоканалом передачи информации на локомотив. выпускается в варианте централизованного размещения всей аппаратуры на примыкающих к перегону станциях. Аппаратура автоблокировки на основе ТРц включает приемо-передающие устройства рельсовых цепей и логические устройства, обеспечивающие требуемый алгоритм работы. Приемо-передающие устройства ТРц выполнены на электронных элементах (транзисторах, микросхемах и др.), а логические устройства – на релейных элементах АБ-ЕН Электронная система автоблокировки единого ряда с непрерыв-ным каналом связи Создана на базе микропроцессорной техники. Система имеет децентрализованное размещение аппаратуры, совместима с эксплуатируемыми система-ми автоматической локомотивной сигнализации типа АЛСН и КЛУБ. в АБ-ЕН длина рельсовых цепей увеличивается до 3–5 км. Используется частот-ный принцип формирования кодового тока рельсовой цепи. Обеспечивает четырехзначную сигнализацию и более совершенные алгоритмы обработки сигналов контроля рельсовой линии. Может работать и с традиционным числовым кодом. Дает возможность диагностики аппаратуры КЭБ (КЭБ-1 и КЭБ-2)Микроэлектронная автоблокиров-ка числового кода является аналогом числовой кодовой автоблокировки, построена на микропроцессорах и микросборках, что предполагает увеличение срока службы до 10–15 лет с исключением текущего обслуживания. Конструктивное исполнение КЭБ предусматривает ее использование взамен аппаратуры числовой кодовой автоблокировки без проведения монтажных работ 8. Для чего служат датчики? Каков физический принцип их работы? Датчики – наиболее широкий класс элементов автоматизированных систем управления. в мире техники существуют десятки тысяч типов дат-чиков, различающихся физическим принципом работы, конструктивным исполнением, стоимостью и т. п. Датчиками называются элементы систем автоматического управления, преобразующие изменения показателей или уровней одного физическо-го принципа действия в пропорционально изменяющийся сигнал другой физической природы, образующийся на выходе датчика. Как правило, все датчики систем автоматики и телемеханики преобразуют такие неэлектрические физические процессы, как изменения температуры, влажности, перемещения, давления, силы воздействия, веса, скорости, ускоре-ния, освещенности и другие в электрический сигнал.Параметры сигналов с датчиков имеют решающее значение при фор- мировании управляющего воздействия на объект управления. Поэтому к датчикам предъявляются жесткие требования по точности преобразования управляемой величины и стабильности преобразований даже при воздействии внешних помех и изменении условий эксплуатации.в зависимости от принципа действия, все электрические датчики мож-но разделить на параметрические и генераторные. Параметрические датчики преобразуют управляемую величину в пара-метр электрической цепи: сопротивление, индуктивность, емкость. Для параметрических датчиков необходим вспомогательный источник электроэнергии. К параметрическим датчикам относятся потенциометрические, тензометрические, терморезисторные, емкостные, индуктивные, трансформаторные типы датчиков. Генераторные датчики преобразуют неэлектрическую энергию входного сигнала, пропорционального значению управляемой величины, в электрическую энергию. К генераторным датчикам относятся термоэлектрические, тахогенераторные, фотоэлектрические, пьезоэлектрические, магнитоэлектрические, ультразвуковые, индукционные, вентильные типы датчиков. Генераторные датчики не нуждаются во вспомогательных источниках энергии. Датчики, применяемые для автоматизации транспортных процессов, должны выдавать выходные унифицированные (стандартные) сигналы в соответствии с требованиями Государственной системы приборов (ГСП). Потенциометрические датчики применяются для преобразования угловых или линейных перемещений в электрический параметр (сопротивление датчика). Такие датчики представляют собой переменный резистор, который включается по схеме реостата или потенциометра (делителя напряжения). Конструктивно потенциометрический датчик представляет собой электромеханическое устройство, состоящее из каркаса с намотанным на него тонким проводом из сплава с высоким удельным сопротивлением, скользящего контакта (щетки и токопровода), выполненного в виде скользящего контакта или спиральной пружины. в настоящее время витковые датчики заменяются пленочными, в ко-торых обмотка заменяется тонким слоем металла с высоким удельным сопротивлением. Изменение ширины пленки или ее толщины позволяет получить линейную или нелинейную выходную характеристику (со- противление). тензометрические датчики (тензодатчики) преобразуют механические напряжения, усилия и деформации в электрический сигнал. Если при изменении внешнего воздействия меняется сопротивление датчика, то такой датчик называется тензорезистором. Конструктивно такие датчики могут быть проволочные, работающие на растяжение (сжатие) и обеспечивающие изменение своего сопротивления в соответствии с изменением своих размеров (длины и сечения) или работающие на разрыв, когда сопротивление становится очень большим. В настоящее время широко используются фольговые тензодатчики, которые изготовляются из ленточной фольги толщиной 4–12 мкм, и полупроводниковые тензодатчики, выполняемые из кристаллических полупроводниковых материалов (кремния, арсенида галлия, германия и др.). Достоинства полупроводниковых тензодатчиков: высокая чувствительность (примерно в сто раз больше, чем у проволочных); большой выходной сигнал, что позволяет обходиться без усилителя. Недостатки: малая механическая прочность, сильное влияние окружающей температуры и большой разброс параметров в одной партии датчиков. индуктивные датчики преобразуют в электрический сигнал небольшие линейные или круговые перемещения. Конструктивно датчик состоит из катушки индуктивности с железным сердечником и подвижного якоря, соединенного с объектом контроля и перемещающегося вместе с ним. При перемещении якоря изменяется сопротивление магнитной цепи датчика вследствие изменения воздушного зазора между обмоткой и якорем. Изменение сопротивления изменяет величину магнитного потока и индуктивность датчика. Пределы контролируемых перемещений находятся в диапазоне до 10 мм, но с высокой точностью (до 0,3 мкм). тахометрические датчики применяются для преобразования в электрический сигнал частоты вращения подвижного объекта контроля. Тахогенератор представляет собой маломощную электрическую машину постоянного или переменного тока. Принцип действия тахогенераторов основан на законе электромагнитной индукции. При изменении магнитного потока, создаваемого постоянным магнитом или электромагнитом, в обмотке тахогенератора индуцируется ЭДС, пропорциональная скорости (частоте) изменения магнитного потока. Изменение магнитного тока можно получить двумя методами: перемещая магнит относительно обмотки или перемещая обмотку относительно магнита. Магнитные датчики. Принцип их действия состоит в изменении магнитного потока в сердечнике при внесении в магнитную систему датчика дополнительного сердечника (например, при прохождении через датчик колесной пары подвижного состава) или наведении ЭДС в обмотке при вращении колеса. температурные датчики преобразуют уровень теплового излучения объекта контроля в параметр электрической цепи (в сопротивление). Примером датчика такого типа можно считать приемник инфракрасного излучения от нагретой буксы колесной пары. Такой датчик называется балометром, сопротивление которого снижается при поступлении в камеру датчика теплового (инфракрасного) излучения. Пьезоэлектрические датчики преобразуют действующее на них усилие (давление, удар) в изменение ЭДС на металлизированных гранях датчика. Принцип действия основан на возникновении разности потенциалов на гранях сегнетоэлектрика, находящегося под давлением. На железных дорогах датчики применяются в автоматической локомотивной сигнализации, в системах регулирования скорости и автоматического управления тормозами поезда, контроля скорости скатывания отцепов и измерения веса отцепов, обнаружении по ходу движения состава перегретых букс, нарушения габаритов, наличия «ползунов» на колес-ных парах; в пассажирской автоматике, например в турникетах; в различ-ных системах контроля свободности участков железной дороги (перегона, станционных путей, участков приближения к переезду и т. п.). 9) что такое КПТ………кодовый путевой трансмиттер….отправляет коды АЛС 10) Что такое РЦ…Рельсовая цепь представляет собой совокупность рельсовых нитей и аппаратуры, подключенной к ним; это электрическая цепь, в которой есть источник питания и нагрузка (путевое реле), а проводниками элек-трического тока служат рельсовые нити железнодорожного пути. Рельсовая цепь обеспечивает реализацию трех групп функций: – датчика свободности или занятости, исправности или неисправности рельсовой цепи; – телемеханического канала передачи информации между сигнальными точками автоблокировки, между напольными и постовыми устройствами, между напольными и локомотивными устройствами; – пропуска обратного тягового тока (на электрифицированных линиях). Рельсовая цепь состоит из отдельных рельсовых звеньев, электрически соединенных между собой в пределах одной рельсовой цепи. 11) Отличие РЦ на Автономной и электрической тяге в зависимости от рода тяги на участке и выбранного способа крепления к рельсу стыковые соединители бывают трех типов. На участках с автономной тягой применяют стальное штепсельные или приварные соединители. На электрифицированных участках используют медные приварные соединители. 12) что такое регулировочный режим Нормальный (регулировочный) режим соответствует свободному от подвижного состава состоянию Рц. в этом режиме через путевое реле П протекает сигнальный ток Iс, при котором якорь реле надежно удерживается в притянутом положении при самых неблагоприятных для данного режима условиях работы. 13. Как влияет качество балласта на режим работы рельсовой цепи? Неблагоприятные условия для работы Рц в нормальном режиме – те, которые приводят к снижению тока Iс в путевом реле до величины тока отпускания или непритяжения якоря реле. К снижению сигнального тока Iс в путевом реле приводят: увеличение сопротивления Рц при плохом содержании пути (при отсутствии подрезки шпальных решеток), нарушение целостности стыковых соединителей, увеличение тока утечки Iб через балласт из-за уменьшения сопротивления балласта (вследствие загрязнения балласта и неблагоприятных метеорологических условий), снижение напряжения источника питания. 14. Как обеспечивается контроль схода изолирующего стыка? Станционные ТРц, имеющие изолирующие стыки, предусматривают возможность контроля «схода» изолирующих стыков. Принцип контроля основан на наложении сдвинутых по фазе частотных сигналов смежных рельсовых цепей. Это во многом похоже на традиционный метод контроля целостности изолирующих стыков, но применяется специальная схема контроля для релейных и питающих концов рельсовых цепей (КСС РК и КСС ПК). Контроль короткого замыкания изолирующих стыков между смежны-ми рельсовыми цепями («сход» изолирующих стыков) достигается фазированием всех преобразователей, питающих путевые и кодирующие трансформаторы рельсовых цепей, с одним и тем же опорным преобразователем или путем переключения проводов на выводах Н-К вторичных обмоток путевых трансформаторов питающим местные обмотки путевых реле. Так происходит чередование мгновенных полярностей напряжения на стыках смежных рельсовых цепей. Допускается любое взаимное расположение питающих и релейных концов. При «сходе» изолирующего стыка, на путевые реле смежных рельсовых цепей начинают поступать на- пряжения и токи от питающих концов обеих рельсовых цепей, но так как эти напряжения разнополярны (находятся в противофазе), то результирующее напряжение на обоих реле становятся равными нулю и путевые реле смежных Рц выключаются. в результате, на пульте ДСП включается индикация о ложной занятости секций, смежных с неисправным изо- лирующим стыком. Для правильного чередования мгновенных полярностей смежных Рц станции на двухниточном плане станции выполняется разгонки полярности в виде чередования линий различной толщины. 15. Как реагирует рельсовая цепь на нарушение целостности ее элементов? при нарушении целостности элементов РЦ сигнальный ток не доходит до путевого реле….зависит от способа изоляции. 16. Для чего и как выполняется кодирование рельсовой цепи? кодируют для того чтобы машинист на лок. светофоре мог видеть показания основных светофоров ….кодируются пути где идет безостановочный пропуск состава… 17. Как обеспечивается пропуск обратного тягового тока по рельсовым цепям? По способу пропускания обратного тягового тока (ОТТ) в обход изолирующих стыков различают двухниточные и однониточные РЦ. в двухниточных Рц обратный тяговый ток протекает по обеим рельсовым нитям. Для этого по обе стороны изолирующего стыка между рельсовыми нитями включаются два дроссель-рансформатора ДТ (см. рис. 3.8). Их средние точки соединяются между собой перемычкой, обеспечивая пропуск обратного тягового тока Iт в обход изолирующих стыков. Такие двухниточные Рц надежно обеспечивают работу АЛС и меньше подвержены влиянию тягового тока. Поэтому двухниточные Рц с двумя ДТ Рц применяются на кодируемых путях в пределах станции (включая стрелочные) и на блок- участках перегонов. Кроме того, двухниточными рельсовыми цепями оборудуются: приемоотправочные пути и участки путей длиной более 500 м; все стрелочные изолированные участки, имеющие более одного путевого реле; все изолированные участки на малых станциях (до шести приемоотправочных путей). 18. Назовите недостатки разветвленной рельсовой цепи с отсутствием реле на одном из ее ответвлений. При установке путевого реле по прямому пути рельсовые нити по отклонению током не обтекаются (рис. 3.13, б). в таких рельсовых цепях обрыв соединителя не обнаруживается по индикации на пульте ДСП и при нахождении подвижной единицы на таком ответвлении путевое реле не шунтируется – создается ситуация ложной свободности стрелочного участка. Такое состояние считается опасным отказом. Для исключения этой опасности на всех участках, не обтекаемых сигнальным током, устанавливают двойные стрелочные соединители – основ- ной и дублирующий 19. Чем отличается ТРц от традиционных рельсовых цепей? в настоящее время внедряются тональные Рц, надежно работающие в условиях низкого сопротивления балласта, без изолирующих стыков, при любом виде тяги поездов. Аппаратура тональных рельсовых цепей (ТРц) обеспечивает формирование и прием амплитудно- модулированных сигналов с частотами манипуляции (модуляции) 8 или 12 Гц и несущими частотами 420, 480, 580, 720 и 780 Гц. Сигнальные токи ТРц представляют собой амплитудно- модулированный сигнал, число комбинаций которых создают 10 типов сигнального тока (10 признаков).Рельсовые цепи тональной частоты находят все более широкое расространение на железных дорогах и линиях метрополитенов. Они обладают рядом существенных эксплуатационных, технических и экономических преимуществ. Одна из них – более высокая чувствительность к обрыву рельсовой нити, позволяющая надежно обеспечивать выполнение контрольного, а значит, и шунтового режима работы даже в случае объединения средних точек дроссель-трансформаторов. Повышение чувствительности к обрыву рельсовой нити обусловлено более низким, по сравнению с существующими Рц-25 и Рц-50 Гц, критическим со- противлением балласта и увеличением переходного сопротивления сигнальному току в местах его стекания в землю в обход неисправной рельсовой нити. 20. Почему в ТРц можно устраивать бесстыковые рельсовые цепи? Максимальная длина рельсовой линии при сопротивлении балласта 0,8 Ом⋅км для несущих частот 420 и 480 Гц – 1000 м, а для 580 Гц – 800 м. Особенность устройства ТРц заключается в том, что в такой Рц устанавливается один источник питания на две смежные Рц, а передающая и приемная аппаратура располагается на станциях, примыкающих к перегону. При устройстве ТРц в бесстыковом варианте на участке перед светофором устраивают дополнительную локальную рельсовую цепь с частотой 5555 и 5000 Гц. в технических проектах ТРц данной частоты называют ТРц4, а на частотах 420 и 480 Гц – ТРц3. Другие частоты из имеющегося спектра частот используются на участках с переездами (частоты 520 и 580 Гц) или с пониженным сопротивлением балласта. При этом длина Рц составляет не более 500 м (для частот 720 и 780 Гц).Чтобы исключить подпитку от рельсовых цепей соседнего пути, для каждого пути применяют свои комбинации несущих и моделирующих частот, отличных друг от друга: для нечетного пути – комбинации 420/8, 480/12, а для четного – 420/12, 480/8.Исключение подпитки о рельсовых цепей этого же пути осуществляется чередованием комбинаций несущих и моделирующих частот таким образом, что любой путевой приемник данной рельсовой цепи удален от путевого генератора с идентичными комбинациями частот на расстоя-ние, обеспечивающее затухание сигнала настолько, что он не восприни-мается путевым приемником. Путевые приемники настроены на прием конкретной комбинации сигнального тока данной рельсовой цепи и не реагируют на протекающие токи других частот. 4 Глава 1. Как определить интервал попутного следования поездов при трехзначной автоблокировке? При трехзначной автоблокировке длина блок-участка не может быть меньше длины тормозного пути (Lтп принимается равным 1000 м) и не может превышать предельной длины рельсовой цепи (2600 м). Интерал между попутно следующими поездами (Iмп3) при трехзначной автоблокировке определяется как расстояние между центрами тяжести поездов и находится как расстояние между поездами с момента захода первой колесной пары второго состава на рельсовую цепь и освобождением рельсовой цепи последней колесной парой впереди идущего первого поезда.С учетом длины состава (Ln), расстояние между попутно следующими поездами определяется по формуле мп3 = 3Lб.-у3 +I Ln, (4.1) где Lб.-у3 – длина блок-участка при трехзначной автоблокировке. Наименьший интервал при разграничении поездов тремя блок-участками находится по формуле min = 0,06(Т3lбл. + lп)/Vср., (4.2) где 0,06 – коэффициент перевода км/ч в м/мин; Vср. – средняя скорость поезда на расчетном участке, км/ч.При длине блок-участка порядка 2600 м, средней длине поезда 1000 м и участковой скорости движения составов на нескоростных участках лег-ко определить, что интервал между поездами, при котором не требуется ограничение скорости, составляет 6–8 мин. 2. Сформулируйте принцип работы числовой кодовой автоблокировки. Автоблокировка представляет собой систему интервального регулирования движения поездов на перегонах. Условия безопасности обеспечиваются интервальным разграничением попутно следующих поездов, с ограждением занятого блокучастка запрещающим показанием проходного светофора и автоматической сменой запрещающего показания на разре-шающее при удалении состава на следующий блок-участок. Принцип работы числовой кодовой автоблокировки При построении числовой кодовой автоблокировки в релейном шка-фу (РШ) каждой сигнальной точки размещаются идентичные комплек-ты аппаратуры. Рассмотрим работу аппаратуры на примере сигнальной точки светофора 3 (рис. 4.2). Схема обеспечивает прием информации из последующей рельсовой цепи (3П) с помощью импульсного реле (И) и расшифровку принятой информации с помощью дешифраторной ячейки (Дя). Контактами сигнальных реле (З и Ж) включаются соответствующие огни на светофоре данной сигнальной точки и формируются коды (с помощью КПТ) для их последующей передачи в предыдущую рельсовую цепь (5П). Передача кодов в рельсовую цепь производится коммутацией цепи сигнального тока контактами трансмиттерного реле (5Т).Источником кодов служит кодовый путевой трансмиттер (КПт), который вырабатывает три кодовые комбинации числового кода (три последовательности импульсов различной длительности, рис. 4.3). в кодовой автоблокировке переменного тока применяются трансмиттеры типов КПТШ-515 и КПТШ-715. Типы кодовых трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются – для защиты от ложных показаний светофоров при короткого замыкания изолирующих стыков. Конструктивно КПТ состоит из электродвигателя, который через редуктор обеспечивает вращение оси КПТ. На оси размещены три диска, имеющие разное число выступов, которыми размыкаются контакты, чем обеспечивается формирование трех последовательностей кодовых сигналов. Формирование всех трех последовательностей импульсов происходит на каждом обороте оси КПТ, но на трансмиттерное реле, включенное на выходе КПТ, поступает последовательность, определямая контактами реле З и Ж, которые образуют входные цепи КПТ 3. Назовите основные достоинства автоблокировка с тональными рельсовыми цепями. Отличительные особенности системы АБТЦ: – использование ТРц; – отсутствие изолирующих стыков; – наличие проходных светофоров и размещение основного оборудо-вания на станциях, ограничивающих перегон. Достоинства АБТц определяются достоинствами ТРц и преимуществами централизованного способа размещения оборудования. В системе АБТц для повышения эффективности перевозочного процесса, надежности устройств и безопасности движения предусмотрены: – двухстороннее движение по каждому пути двухпутного перегона; – наличие защитных участков для обоих направлений движения; – применение двухнитевых ламп красного огня на всех проходных светофорах, а также желтого огня на предвходных светофорах; – контроль исправности жил кабеля рельсовых цепей, перемыкания жил кабеля питания ламп проходных светофоров и последовательности занятия рельсовых цепей при включении кодовых сигналов АЛС; – более совершенная схема контроля правильности занятия и освобождения рельсовых цепей блок-участков (контроль потери шунта) с блокировкой светофоров и схем кодирования АЛС 4. Чем отличается четырехзначная автоблокировка от трехзначной? трехзначная и четырехзначная автоблокировки различаются числом показаний проходных светофоров и числу блок-участков, разграничивающих попутно следующие поезда с максимально разрешенной скоростью. При трехзначной автоблокировке попутно следующие поезда по зеленым показаниям светофоров с установленной скоростью разграничиваются тремя блок-участками; используются три показания на проходных светофорах – красное, желтое и зеленое Для увеличения пропускной способности перегона на скоростных и пригородных участках (преимущественно, с пассажирским движением) используется четырехзначная автоблокировка. в этой системе применяются укороченные блок-участки, длина которых равна половине длины блок-участков трехзначной автоблокировки и может быть меньше длины тормозного пути состава. Попутно следующие поезда, двигающиеся с установленной скоростью, разграничиваются четырьмя блок-участками. в системе используются четыре значения показаний на проходных светофорах – красный, желтый, желто-зеленый и зеленый. 5. Где применяется полуавтоматическая блокировка (ПАБ)? Системы полуавтоматической блокировки (ПАБ) служат для обеспечения безопасности движения поездов на малодеятельных линиях железных дорог путем. ПАБ организуют движение согласовывая действия дежурных по станциям, примыкающих к перегону. ПАБ применяется как на однопутных, так и на двухпутных участках. На однопутных схема исключает открытие выходного (проходного) сигнала со станции отправления, если открыт выходной светофор соседней станции для движения поезда во встречном направлении. На двухпутных участках организуется одновременное движение во встречных направления с проверкой свободности пергона в каждом из направлений. 6. Чем обеспечивается контроль полного прибытия поезда на станцию прибытия при использовании ПАБ? ПАБ, автоматически контролируя вход поезда на станцию (перекрытие входного сигнала и работа станционных рельсовых цепей), не имеет приборов, которые бы отмечали прибытие поезда в полном составе. По-этому ДСП обязан убедиться об этом по наличию поездного сигнала на последнем хвостовом вагоне поезда – лично или по докладу дежурно-го стрелочного поста. На станциях с централизованными стрелками – по докладам сигналистов, операторов постов централизации, работни-ков составительских бригад и других работников (порядок устанавливает начальник отделения дороги и указывается в технико-распорядительном акте (ТРА) станции).В настоящее время в качестве основной технической системы кон-троля прибытия поезда в полном составе применяется ЭССО (электронная система счета осей) 7. Принцип работы электронные системы счета осей как средства по-вышения безопасности на железнодорожном транспорте. Рассмотрим подробнее электронную систему счета осей (ЭССО) НПц «Промэлектроника» [23]. Система предназначена для контроля свободности участка пути любой сложности и конфигурации на станциях и перегонах. ЭССО позволяет не только обеспечить безопасность движения, нои с минимальными затратами увеличить пропускную способность перегонов. во всем многообразии вариантов применения системы используются одни и те же универсальные базовые узлы с соответствующим программным управлением. Система ЭССО состоит из напольных и постовых устройств. в состав напольного оборудования входят: рельсовый датчик (РД); напольный электронный модуль (НЭМ) и комплект крепления РД напольные устройства предназначены для подсчета числа прошедших осей. Реверсивный рельсовый датчик (РД) индукционного типа с комплектом креплений на подошвы рельсов – важнейший элемент системы – действует по принципу изменения тока в индукционной катушке при внесении в ее магнитное поле металлического сердечника, роль ко- торого выполняет колесная пара подвижного состава. РД состоит из постоянного магнита и катушки индуктивности. За счет пересечения силовых линий магнитного поля колесной парой при ее входе в зону действия датчика происходит увеличение тока в цепи, а при уходе – уменьшение до начального уровня. Тем самым формируется импульс тока, который фиксируется счетной схемой напольного электромагнитного модуля (НЭМ), обеспечивая счет числа прошедших осей. Устанавливаются РД без каких либо изменений в конструкции рельсовой линии (в соответствии с габаритом приближения строений и подвижного состава). Постовые устройства анализируют информацию о числе прошедших осей и принимают решение о свободности или занятости участков пути, управляют включением (выключением) путевых реле. все данные передаются в соответствующие системы сбора информации. 8. Чем формируются кодовые сигналы рельсовых цепей, несущие информацию о показании напольного светофора? КПТ-кодовый путевой трансмитер 9. За счет чего повышается уровень безопасности при использовании микропроцессорных систем интервального регулирования? На базе микропроцессорной техники функционирует система АБ-Е2; размещение аппаратуры – де централизованное, система совместима с эксплуатируемыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации типа АЛСН и КЛУБ. в АБ-Е2 длина рельсовых цепей увеличивается до 3–5 км. в системе используются частотные каналы с несущими частотами 1950, 2170, 2440 и 2790 Гц. Обеспечение безопасности функционирования дости гается за счет трехкратного резервирования модулей, жесткой синхронизации и потактного сравнения сигналов в контрольных точках отдельных комплектов аппаратуры, применения специальных устройств контроля с односторонними отказами, которые обеспечивают надежное отключение неисправного комплекта и последующий ввод его в работу. Разрабатывается вариант автоблокировки с использованием дополнительного цифрового канала передачи информации, что позволит перейти от традиционно фиксируемых блок-участков к подвижным и повысить пропускную способность перегонов. 10. Почему в системе АБТц-М не требуются изолирующие стыки рель-совых цепей? КОНКРЕТНО НЕ НАШЕЛ… АБТц-М представляет собой систему интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах скоростных, магистральных и малодеятельных участков железных дорог. Движение поездов осуществляется по сигналам напольных светофоров и показаниям систем АЛС (АЛСН и/или АЛС-ЕН) или с использованием АЛС в качестве основного средства интервального регулирования (с возможностью дополнения радиоканалом передачи информации на локомотив). Система предназначена для одно-, двух- и многопутных участков железных дорог с электротягой постоянного, переменного то ка и с автономными видами тяги. Она может применяться на участках обращения пассажирских поездов с централизованным электроснабжением вагонов; локомотивов и мотор-вагонного подвижного со става с импульсным регулированием тяговых двигателей; на линиях высокоскоростного движения; на строящихся и модернизируемых линиях. |