Малыгин. Как влияет технический фактор на уровень безопасности движения
 Скачать 1.05 Mb.
|
|
Глава 5 1. Назначение рукоятки бдительности в кабине машиниста. Когда она используется? Прибор, исключающий неосознанные (рефлексорные) подтверждения бдительности (бодрствования) от нажатия рукоятки бдительности АЛСН. При снижении уровня бодрствования машиниста (на шкале ТСКБМ-П засветится красная черта) КЛУБ-У снимает напряже-ние с электромагнита ЭПК. Машинист может его восстановить, нажав на рукоятку РБС на пульте. Если после этого уровень бодрствования не восстановится, то КЛУБ-У снова снимет напряжение с электромагнита ЭПК. Разрешается нажать на РБС три раза. Когда и после третьего нажатия уровень бодрствования не восстановится, произойдет экстренное торможение локомотива. 2. Принцип работы УСАвП. Управление может производиться как в режиме автоведения, так и в режиме ручного управления – машинистом. В режиме автоведения система обеспечивает рациональное ведение пассажирского поезда в соответствии с заданным графиком движения и соблюдением ограничений по безопасности движения. При отказе одного комплекта аппаратуры происходит автоматическое переключение на другой комплект, причем режим работы электровоза при этом не изменяется. УСАвП повышает надежность работы электровоза за счет замены механического группового контроллера на индивидуальные электропневматические контакторы с микропроцессорным управлением. Это снижает эксплуатационные расходы на обслуживание и ремонт и повышает удобство обслуживания электровоза за счет встроенных процедур диагностики силовых контакторов. 3. Какие параметры учитываются при определении расчетной точки начала торможения в системе САУТ? Для интеллектуального выбора точки торможения бортовой компьютер должен иметь информацию о длине блок-участка, его плане и профиле, скорости состава, его весе и др. Информация на локомотив передается через путевые датчики. в настоящее время используются системы САУТ и САУТ-ц, различающиеся способом передачи на локомотив ин-формации о параметрах перегона.При каждом торможении поезда CАУТ определяет тормозной ко- эффициент и корректирует режим торможения. 4. Как в системе САУТ-цМ передается на локомотив информация о параметрах перегона? Рассмотрим, как блок электроники САУТ принимает информацию от путевого устройства САУТ, и определим расстояния до точки прицельной остановки (на примере взаимодействия проходных путевых генераторов САУТ и локомотивного устройства САУТ).в блоке электроники имеются так называемые счетчики импульсов ДПС, среди которых – счетчики S1 и S2 и счетчик уклона.Когда антенна САУТ начинает принимать сигнал путевого устройства САУТ частотой 19,6 КГц (антенна проходит над шлейфом), счетчик S1 начинает суммировать импульсы ДПС. Суммирование импульсов происходит до тех пор, пока антенна не перестанет принимать сигнал частотой 19,6 КГц. Число импульсов ДПС, пришедшее в счетчик S1, пропорционально расстоянию до точки прицельной остановки.Одновременно со счетчиком S1 начинает суммирование импульсов ДПС и счетчик уклона. Когда антенна начинает принимать сигналы частотой 27 КГц (в начале шлейфа), счетчик уклона останавливается и запоминает количество импульсов ДПС от начала первого шлейфа до начала второго. Это количество импульсов пропорционально среднему уклону на текущем блок-участке.Одновременно с остановкой счетчика уклона начинает считать импульсы ДПС счетчик S2. После того как антенна пройдет окончание шлейфа, счетчик S2 останавливается и запоминает количество импульсов ДПС до конца текущего блок-участка (это количество пропорционально приведенной длине следующего блок-участка).Когда БЭ-САУТ-МП принимает одновременно сигналы частотой 27 КГц, он отключает питание катушки писца САУТ на скоростемере, и писец САУТ кратковременно поднимается, отмечая на скоростемерной ленте прием информации от путевого устройства САУТ. После того как антенна САУТ выйдет за пределы шлейфа (перестают поступать сигналы частотой 19,6 КГц), счетчик S1 начинает обратный отсчет следующим образом: пропускает 63 импульса ДПС, а 64-й вычитает из текущей длины блок-участка (то есть уменьшает его длину примерно на 9 см).Так повторяется на каждом 64-м импульсе, пока содержимое счетчика S1 не уменьшится до нуля, то есть пока локомотив не дойдет до точки прицельной остановки. Прием информации и последующее уменьшение расстояния до точки прицельной остановки можно наблюдать по индикатору S пульта индикации, который показывает содержимое счетчика S1.Когда содержимое счетчика S1 становится равным нулю, блок электроники снова готов принять информацию от следующего путевого уст-ройства САУТ. Аналогичным образом происходит прием информации от предвходных, входных и маршрутных путевых устройств, только наличие в шлейфе сигнала частотой 31 КГц воспринимается блоком электроники как приближение к станции, и шлейф будет задавать ограничение скорости по входным стрелкам и станционным путям. После установки путевых устройств САУТ-ц проходные путевые устройства могут быть демонтированы, и при проследовании проходного светофора их работу имитирует локомотивный блок путевых параметров (ЛБПП). 5. Принцип действия датчика пути и скорости системы САУТ. Датчики пути и скорости расположены на буксах двух разных колесных пар. ДПС-САУТ-МП состоит из диска с двумя концентрическими кругами, на каждом из которых расположено по 42 отверстия. Диск вращается синхронно с колесной парой. С одной стороны диска расположены два светодиода, с противоположной – два фотодиода. При повороте диска световой поток либо проходит через отверстие, либо прерывается диском. в результате, изменяется проводимость фотодиода, а на выходе ДПС возникает импульс постоянного тока. Один оборот колесной пары соответствует 42 импульсам. От начала одного импульса ДПС до начала следующего колесо электровоза проходит расстояние примерно 9 см (точное расстояние зависит от диаметра круга катания).Импульсы первого и второго выходов ДПС сдвинуты относительно друг друга на четверть периода, чтобы можно было определить направление вращения колесной пары. 6. Что входит состав системы КЛУБ-У? Основные блоки – БЭЛ, БИЛ и БКР. Локомотивный блок электроники БЭЛ предназначен для получения сигналов от приемных катушек КПУ, антенн точечного канала связи, приемопередатчика РК, антенны СНС, датчиков пути и скорости, датчиков давления, цепей локомотива, рукояток и кнопок БИЛ, систем САУТ, ТСКБМ и УСАвП. Другие функции БЭЛ – обработка принимаемой информации, выдача ее на БИЛ для индикации и регистрации в САУТ и систему автоведения, а также управление электропневматическим клапаном ЭПК. БЭЛ имеет модульную структуру. Связь между модулями и с внешними блоками осуществляется по САМ- интерфейсу.Блок ввода и индикации БИЛ (разработаны и внедрены модификации блока – БИЛ- У, БИЛ-Ув, БИЛ-в, БИЛ-вв, БИЛ-УТ) отображает текущее время, сигналы АЛСН и АЛС-ЕН, параметры движения поезда (координаты, скорости) по данным, поступающим от БЭЛ, а также информацию о значениях целевой и допустимой скорости движения. БИЛ-У формирует световую сигнализацию «внимание» и звуковую при изменении поступающей информации (кроме координаты, времени и фактической скорости, давления в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах), а также при нажатии на кнопки клавиатуры, нажатии и отпускании рукояток бдительности РБ и РБС.в состав БИЛ входят унифицированный локомотивный блок индикации БИЛ-У, блок ввода БвЛ-У, рукоятки бдительности РБ, РБС (специальная) и РБП (помощника машиниста). в системе используются антенна спутниковой навигации АУУ-1Н, приемопередающее устройство цифровой радиосвязи, блоки питания ИП-ЛЭ, ввода и диагностики БвД-У, датчики пути и скорости ДПС-У 7. Условия применения на железнодорожном транспорте систем спутниковой навигации для регулирования движения поездов. Комбинированная система позиционирования локомотивов на железнодорожных путях (КСПл) определяет местоположение головы поезда с использованием систем спутниковой навигации, GPS и ТКС-Л. Путевые приемоответчики служат координатными реперами, устанавливаются на шпалах в местах раздела блок-участков и стрелочных секциях на станциях, обозначая элементарные маршруты. Система позволяет определять местоположение локомотива с точностью до 1 метра при скоростях движения до 400 км/ч, что создает условия для перехода к системам интервального регулирования на основе координатного управления движением поездов. Количество локомотивов (других мобильных и стационарных объектов), ведущих обмен информацией в зоне действия одной базовой станции АЛСР, – до 216 единиц. Эффективная скорость передачи информации – не менее 1 Мб/с. 8. На каком физическом принципе основано обнаружение снижения уровня бодрствования машиниста? Устройства телемеханического контроля бодрствования машиниста ТСКБМ созданы для постоянного контроля уровня бодрствования и индикации его по условной шкале, а также приведения в действие механизма экстренного торможения при снижении уровня бодрствования машиниста ниже установленного критического значения. Данный уровень зафиксирован вблизи границы работоспособного состояния. Уровень бодрствования человека определяется сигналом кожно-гальванической реакции, которая представляет собой спонтанное, кратковременное повышение проводимости кожи с последующим возвратом в исходное состояние при восстановлении работоспособного состояния.Назовите альтернативные рельсовой цепи каналы передачи информации с пути на локомотив. 9. Принцип действия МАЛС. Состояние контактов реле Эц считывается мультиплексно, двумя комплектами микроконтроллеров, входящими в состав контроллера опроса (КО). Перед передачей в станционный формирователь результаты каждого считывания обоих комплектов сравниваются в схеме контроля, которая в случае их несовпадения блокирует выходы устройств передачи. При совпадении результатов информация от КО поступает по двум независимым каналам в адаптеры связи и только потом в станционный формирователь. После предварительной обработки эта информация через системные шины передается в память формирователя, где снова обрабатывается. Таким образом, в МАЛС поступает оперативная информация о текущем состоянии исполнительных устройств Эц. Данные о состоянии устройств Эц можно принимать и от Дц «Сетунь», АПК ДК, МПц Ebilock-950, РПц «Диалог-ц»Станционный формирователь проверяет и дешифрует полученную информацию, формирует телеграммы (команды) для локомотивов МАЛС, сравнивает данные через канал обмена и приемопередающее устройство, посылает телеграммы в эфир. Если данные не совпадают, то передача информационных телеграмм блокируется, а на локомотивы передаются телеграммы, предупреждающие о сбоях в системе. выдаются и предупреждающие сообщения на экраны мониторов АРМ ДСП.Через цифровой канал радиосвязи на бортовую аппаратуру поступают данные от станционной аппаратуры, эти данные дешифруются и на блок индикации машиниста выдается информация о допустимых параметрах движения по маршруту. в процессе движения контролируется соблюдение этих параметров при выполнении маневра. Кроме этого, в станционный формирователь передается информация о техническом состоянии локомотивных устройств и параметрах движения локомотива. После получения по цифровому радиоканалу маршрутного задания, локомотив выполняет его (под непрерывным автоматическим контролем станционной аппаратуры). в ответ на каждую телеграмму от станционной аппаратуры локомотив «отвечает» квитанцией. 10. Какие функции реализуются МАЛС? МАЛС обеспечивает: – прием от устройств Эц информации о состоянии рельсовых цепей, светофоров и положении стрелок по маршруту следования; – контроль скатывания локомотива; – измерение фактической скорости и направления движения локомотива; – обмен сообщениями по цифровому радиоканалу между станционными устройствами и локомотивами, оборудованными системой МАЛС; – идентификацию и определение соответствия маршрута и локомотива; – задание маршрутов под запрещающий сигнал и выполнение приказов ДСП на проезд запрещающего сигнала; – установку и снятие места производства работ на любом элементе станции; – остановку локомотива (по приказу ДСП) при потере связи, отмене маршрута; – контроль допустимой скорости движения при выполнении маршрутных заданий; – разборку тяги при приближении фактической скорости движения к допустимой скорости; – определение расстояния до мест производства работ; – контроль подхода к месту производства работ и ограничение скорости на этих участках; – подтверждение машинистом видимости вагонов на занятом пути; – измерение длины состава; – включение проверки бдительности машиниста при проследовании мест с ограничениями и при вступлении на занятый путь; – срыв электропневматического клапана (ЭПК) при превышении допустимой скорости движения, попытке проезда запрещающего сигнала, при подъезде к препятствию или месту работ при отсутствии от машиниста подтверждения о свободности пути, а также по приказу станционных устройств или ДСП; – логический контроль действий ДСП и локомотивных бригад при приеме, отправлении, пропуске поездов и задании маневровых маршрутов;– протоколирование работы локомотивных бригад; – формирование и передача необходимой информации в депо, цУП и т. д. Глава 6 1. Чем различаются раздельное и маршрутное управление стрелками и сигналами? -маршрутное управление стрелками и сигналами; основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем, после проверки условий безопасности, открывается светофор -раздельное управление стрелками и сигналами устанавливается последовательным переводом стрелок по пути маршрута. Перевод стрелок и включение сигналов происходит в 4 каскада. в первом каскаде проверяется правильность положения стрелок в марш- руте.во втором проверяются условия безопасности, в том числе незамкнутость стрелок в устанавливаемом маршруте, включается сигнальное реле на посту Эц и стрелки по устанавливаемому маршруту замыкаются, чем исключается возможность их использования в других маршрутах. в третьем с проверкой замкнутости стрелок устанавливаемого маршрута включается сигнальные реле у светофора, по которому будет осуществлено движение. Контактами сигнальных реле включаются огни на светофоре. Четвертый каскад схем Эц малых станций обеспечивает включение на пульте повторителей напольных сигналов по задаваемому маршруту.Такое поэтапное срабатывание реле гарантирует безопасность устанавливаемого маршрута. 2. как системы ЭЦ обеспечивают безопасность движения по станции? Устройства ЭЦ должны обеспечивать: – взаимное замыкание стрелок и светофоров; – контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут и положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления; – возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами; – осуществление маневровых передвижений по показаниям манев-ровых светофоров, при необходимости – передача стрелок на местное управление. Устройства ЭЦ не должны допускать: – открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; – перевод стрелки под подвижным составом; – открытие светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение; – перевод входящей в маршрут стрелки или открытие светофора вра-ждебного маршрута. 3.Порядок действия ДСП при установке маршрута на малых станциях Маршрут устанавливается раздельным способом. С помощью кнопок перевода стрелок (по две кнопки на каждую стрелку для перевода их в плюсовое или минусовое положение) все стрелки, задействованные в маршруте, устанавливаются в нужное положение. Положение стрелок контролируется зелеными (при плюсовом положении стрелок) или желтыми лампочками. После проверки правильности перевода стрелок, что контролируется загоранием белой лампочки на пути, ДСП нажимает сигнальную кнопку светофора по задаваемому маршруту и держит ее нажатой до включения на пультовом повторителе светофора требуемого показания. После установки маршрута сигнальная кнопка должна быть отпущена, так как в противном случае длительное нажатие кнопки перекрывает светофор на запрещающее показание. во время установки маршрута проверяются условия, исключающие задание враждебных маршрутов, и обеспечивается безопасность движения по устанавливаемому маршруту 4. Порядок действия ДСП при маршрутном способе задания маршрутов Убедиться в свободности пути, куда требуется принять поездную еденицу при помощи пульта-табло, если оно исправно или при помощи работника станции, после чего нажать на пульте начальную и конечную кнопки маршрута. 5.Можно ли перевести стрелки при ложной занятости секции или при ее замкнутости в другом маршруте При принудительном размыкании стрелки (если не произошел процесс ее автоматического размыкания, что бывает в состоянии «лож-ная занятость») светофор уже закрыт, так как он в обязательноя порядке закроется при проходе состава или в случае занятия секции, и необходимо нажать кнопку «Искусственная разделка» на пульте Эц. Разделка произойдет с выдержкой времени 3 мин. Эта процедура считается ответ-ственной командой, потому что появляется возможность размыкания стрелки и ее перевода с помощью нажатой кнопки «Стрелка» даже при индикации занятости стрелочной секции. Нажатие данных кнопок обязательно фиксируется в журнале ДСП. Кнопки искусственной разделки и аварийная имеют счетчики числа нажатий, чем повышается ответственность их использования. 6. Можно ли открыть сигнал при ложной занятости секции, входящей в маршрут или при ее замкнутости в другом маршруте? открытие возможно только после полного использования данного маршрута и установки нового. Последующий процесс размыкания происходит в два этапа. На первом проверяется занятие стрелочной секции и освобождение участка приближения, при этом возбуждается первое маршрутное реле. На втором проверяется занятие приемоотправочного пути (в маршруте приема) и освобождение стрелочной секции; возбуждается второе маршрутное реле и маршрут размыкается, чем создается возможность использования стрелок в других маршрутах. 7. Какая индикация на пульте-табло будет наблюдаться при сходе изолирующего стыка? Индикация занятости смежных рельсовых цепей. 8. Какие действия на пульте должен выполнить ДСП при необходимости отмены неиспользованного маршрута и при искусственной разделке маршрута? Отмена установленного маршрута производится двумя действиями. Первоначально нажимается кнопка «Отмена маршрута», а затем сигнальная кнопка начала отменяемого маршрута. Отмена установленного поездного маршрута при занятом участке приближения производится с выдержкой времени 3–4 мин, маневрового – 1 мин, а при свободности участка приближения к отменяемому маршруту вы-держка времени составляет 6 с (независимо от категории маршрута. При искусственной разделке маршрута или отдельных секций, ДСП нажимает кнопки «Секции» в нижней части пульта. в пределах размыкаемых путевых секций белая полоса начинает гореть мигающим светом; искусственная разделка занятой путевой секции контролируется белым мигающим светом, совмещенным с непрерывно горящим красным. Од- новременно включается мигающим светом лампочка «Искусственная разделка». После нажатия кнопок всех размыкаемых секций нажимается пломбируемая групповая кнопка «Искусственная разделка», а затем включается блок выдержки времени, а лампочка «Искусственная разделка» загорается ровным светом. Размыкание секций производится с 3-минутной выдержкой. Процедура исскусственной разделки обязательно записывается в журнале осмотра (форма 76КД) 9. Чем обеспечивается логический контроль за правильной работой ДСП при организации движения по станции? Схемы наборной группы не участвуют в проверке условий безопасности и поэтому при построении схем маршрутного набора используют реле не первого класса надежности НПМ-69, НМI, НМIД, НМIIП и НМIIАП. Исполнительные схемы обеспечивают проверку условий безопасности, то для их построения используются реле первого класса надежности типа НМШ 10. За счет чего повышается уровень безопасности при внедрении электронных систем ЭЦ? Централизация компьютерного типа. Наличие мощной системы самодиагностики позволяет выявлять предотказное состояние элементов централизации, контролировать все отказы (с выводом их на экран рабочего места электромеханика). Кабельное соединение центрального процессора (цП) и объектных контроллеров (ОК) выполняется по кольцевой схеме, при которой обрыв кабеля в одном месте не приводит к отказу устройств. Кроме того, для такой схемы соединения может быть использован волоконно-оптический кабель, что исключит все электромагнитные влияния от контактной сети и линий электропередач, а также обезопасит централизацию от возгорания кабельной магистрали в случае соединения ее с тяговой электросетью. 11. Чем различаются МПЦ и РПЦ? 1. Более высокий уровень надежности 2. Управление объектами многих станций и перегонов с одного рабочего места 3.Расширенный набор технологических функций 4. возможность централизованного и децентрализованного размещения объектных контроллеров для управления станционными и перегоными объектами 5. Сравнительно простая стыковка с системами более высокого уровня управления 6. возможность регистрации номеров поездов, следующих по станциям и перегонам, а также всех отказов объектов управления 7. Значительно меньшие габариты оборудования 12. Как отменяется неиспользованный маршрут на крупных станциях? Отмена установленного маршрута производится двумя действиями. Первоначально нажимается кнопка «Отмена маршрута», а затем сигнальная кнопка начала отменяемого маршрута. Отмена установленного поездного маршрута при занятом участке приближения производится с выдержкой времени 3–4 мин, маневрового – 1 мин, а при свободности участка приближения к отменяемому маршруту выдержка времени составляет 6 с (независимо от категории маршрута). |