Какие основные тормозные процессы протекают в пневматических тормозах подвижного состава Какие волны протекают в тормозной магистрали Когда возникают и какие факторы влияют на скорость протекания каждой из них
 Скачать 19.87 Kb.
|
|
Какие основные тормозные процессы протекают в пневматических тормозах подвижного состава? Какие волны протекают в тормозной магистрали? Когда возникают и какие факторы влияют на скорость протекания каждой из них? Основные тормозные процессы Зарядка – это процесс наполнения сжатым воздухом ГР, ПМ, ТМ ВР и ЗР Торможение – это процесс снижения давления воздуха в ТМ при котором приходят в действие ВР и сообщают ЗР с ТЦ через себя Перекрыша – это процесс поддержания заданной величины давления в ТМ после торможения Отпуск – это процесс повышения давления воздуха в ТМ после торможения при котором срабатывает ВР при котором происходит наполнения ЗР и выпуск воздуха из ТЦ в атмосферу через ВР Волны, протекающие в ТМ Тормозная волна – это время от момента постановки управляющего органа КМ в тормозное положение до начала срабатывания тормозов хвостового вагона Факторы Темп разрядки ТМ Глубина разрядки ТМ Тип ВР (ВР292 до 200 м/с, ВР242 до 250м/с, ВР483 до 300 м/с) Температура окружающей среды Сечение трубопровода Плотность ТМ Отпускная волна – это время от момента постановки управляющего органа КМ в положение отпуска, до начала отпуска тормозов хвостового вагона Факторы Температура окружающей среды Сечение трубопровода Плотность ТМ Давление в ГР на момент отпуска Объём ГР Положение ручки КМ которым производится отпуск (1 или2) Устройство и принцип действия регулятора давления АК-11Б. Применяется регулятор АК-11Б на локомотивах и подвижном составе для регулирования включения и выключения электродвигателя компрессора ГР. У регулятора АК-11Б принцип действия основан на взаимном уравновешивании усилий регулировочной пружины и давления сжатого воздуха. В регуляторе АК-11Б обеспечивается перемещением штока под воздействием с одной стороны давления в ГР на диафрагму, а с другой - усилия предварительно затянутой винтом пружины. Особенности управления тормозами в зимних условиях. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям организационно‑распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры, торможение при проверке действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,07-0,09 МПа (0,7‑0,9 кгс/см2), в порожних – на 0,06‑0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2). При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять первую ступень торможения для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после ступени торможения. Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть в соответствии с пунктом п. 14 настоящих Правил. При температуре воздуха ниже минус 40°С, а также в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения выполнять снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,06-0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см2), а в остальных случаях – в соответствии с п. 40 настоящих Правил. Усиление торможения грузового поезда выполнять дополнительной ступенью 0,04-0,10 МПа (0,4‑1,0 кгс/см2). На крутых затяжных спусках при наличии снежного покрова на рельсах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,08-0,12 МПа (0,8‑1,2 кгс/см2), а в случае необходимости дополнительной ступенью увеличивать разрядку тормозной магистрали до полного служебного торможения.В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов переключать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы. Такой порядок переключения вводится по отдельному распоряжению владельца инфраструктуры на данный участок; при этом должно быть предусмотрено переключение режимов торможения воздухораспределителей в предыдущее положение после проследования участка с затяжными спусками.Чаще проверять работу автотормозов в пути следования, выполняя ступень торможения. Время, по истечении которого должна производиться проверка и подготовка работы автотормозов, указывается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки; имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут).При ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 кгс/см2) при инее, гололеде необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие приборы пескоподачи и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения после отпуска тормозов.При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, выполнить экстренное торможение. Порядок отогревания замёрзших мест тормозного оборудования. 1На тепловозах, дизель поездах, автомотрисах и паровозах, работающих на жидком топливе, применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе тех замерзших мест, которые удалены не менее 2 м от баков топлива, топливо- и масло подающей арматуры, масло- и топливо проводов. 2Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе в местах ихстоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами. 3В случае замерзания магистрального воздухопровода, прежде всего обстучать его легкими ударами молотка — глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки. 4Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня. 5На паровозах при замерзании трубки регулятора хода паровоздушного насоса повышается давление более установленного. В этом случае необходимо выключить насос, снизить давление до нормального, после чего отогреть замерзшее место. 6 Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными. 7 При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, по прибытии в депо воздухораспределитель заменить. Действие воздухораспределителя №483 при зарядке. При зарядке сжатый воздух поступает внутрь ВР, заполняет золотниковую камеру, рабочую камеру и запасной резервуар, а тормозной цилиндр остается сообщенным с атмосферой.При зарядке ЗР воздух проходит через дроссельное отверстие 1,3 мм, обратный клапан к ЗР, объемом 78 литров. Одновременно воздух поступает через 4 отв. 3 мм во внутреннюю полость штока главного поршня к тормозному клапану. При зарядке ЗК воздух из ТМ поступает в магистральную камеру, перемещает диафрагму вправо до упора, открываются два отверстия по 1 мм в хвостовике левой шайбы, через которые воздух поступает к центральному отверстию в плунжере 2 мм, внутренняя полость плунжера, верхнее отв. плунжера 0,8 мм, полость перед малой диафрагмой, нижнее правое отв. плунжера 0,8 мм, внутренняя полость плунжера, нижнее левое отв. плунжера 0,8 мм, камера ЗК. Из ЗК воздух по каналам поступает в главную часть ВР и далее через отв. 0,5 мм в рабочую камеру РК. На горном режиме – это единственный путь зарядки РК.Если ВР включен на равнинный режим, то после увеличения давления в ЗК до 3,0 – 4,5 атм, в РК до 2,0 – 3,5 атм, происходит отжатие от седла малой диафрагмы и создание второго пути зарядки РК через отверстие 0,6 мм в седле малой диафрагмы.При давлении в ЗК 1,5 – 3,5 атм под напором воздуха открывается клапан мягкости и создает второй путь зарядки ЗК. С этого момента зарядка ЗК и РК ускоряется.В конце зарядки ЗК диафрагма с шайбами перемещается влево до упора толкателем в клапаны ДР, окончательная зарядка ЗК и РК будет идти только через клапан мягкости |