Каковы общее назначение и классификация трансмиссий
 Скачать 1.75 Mb.
|
|
Из каких основных элементов состоит автомобильная шина? Камерная шина состоит из покрышки 10, камеры 9 и ободной ленты 2 (в шинах легковых автомобилей ободная лента отсутствует). Покрышка состоит из протектора, подушечного слоя (брекера), карка- са, боковин и бортов с сердечниками. 10. Укажите назначение протектора в конструкции автомобильной шины. Протектор обеспечивает сцепление шины с дорогой и предохраняет каркас от повреждения. 11. Укажите назначение брекера в конструкции автомобильной ши- ны. Подушечный слой (брекер) связывает протектор с каркасом и предо- храняет каркас от толчков и ударов, воспринимаемых протектором от неров- ностей дороги. 54 12. Укажите назначение бортовых колец в конструкции автомобиль- ной шины. Это основание любой конструкции шины и в сочетании со слоями кор- да образует каркас шины, состоящий из практически не растягивающего про- волочного сердечника. Бортовое кольцо обеспечивает надежное крепление шины на диске и фиксирует её положение, обеспечивая герметизацию. 13. Укажите назначение гермослоя в конструкции автомобильной шины. Герметизирующий слой - это тонкий слой резины низкой проницаемо- сти, формованный внутри шины для уменьшения потерь внутреннего давле- ния. 55 1. Перечислите способы поворота автомобилей. Изменить направление движения автомобиля можно двумя различны- ми способами: за счет поворота колес или звеньев автомобиля в горизон- тальной плоскости (кинематический способ) или за счет создания на колесах правого и левого борта различных по величине или по направлению про- дольных сил (силовой способ) (г). Для управления большинством современных автомобилей применяется кинематический способ, который может быть реализован путем: – поворота управляемой оси (а); – поворота управляемых колес (б); – поворота сочлененных звеньев (складывания рамы) (в). 2. Каким образом при повороте автомобиля осуществляется пово- рот управляемых колес одной оси на различные углы? Поворот управляемых колес одной оси на различные углы осуществля- ется путем рулевой трапеции. 3. Какие элементы входят в состав рулевого управления? В состав рулевого управления входят следующие элементы: рулевой механизм, рулевой привод, усилитель рулевого привода. 4. Какие детали рулевого управления относятся к рулевому меха- низму и рулевому приводу? Рулевой механизм - замедляющая передача, преобразовывающая вра- щение вала рулевого колеса во вращение вала сошки. Рулевой привод - система тяг и рычагов, осуществляющая в совокуп- ности с рулевым механизмом поворот автомобиля. В состав рулевого механизма входят следующие элементы: рулевое колесо рулевая колонка рулевая передача (рулевой механизм) В состав рулевого привода входят: 56 рулевые тяги маятниковые рычаги рычаги поворотных цапф 5. Опишите преимущества и недостатки различных рулевых меха- низмов. Червячно-роликовые рулевые механизмы имеют небольшие габарит- ные размеры, надежны в работе и просты в обслуживании. Их КПД доста- точно высокий и составляет 0,85 при передаче усилий от рулевого колеса на управляемые колеса и 0,7 — от управляемых колес к рулевому колесу. По- этому усилия водителя, затрачиваемые на преодоление трения в рулевом ме- ханизме, невелики. Меньшее распространение получили червячно-секторные рулевые ме- ханизмы и применяются они только на грузовых автомобилях. Эти механиз- мы состоят из цилиндрического червяка и бокового сектора со спиральными зубьями. Они имеют небольшое давление на зубья при передаче больших усилий и небольшой износ. Однако их КПД низкий и равен 0,7 и 0,55 соот- ветственно при передаче усилия от рулевого колеса и обратно. КПД винтореечного механизма почти одинаков в обоих направлениях, достаточно высокий и находится в пределах 0,8...0,85. Поэтому при винторе- ечном рулевом механизме применяют гидроусилитель руля, который вос- принимает толчки и удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Винторычажные рулевые механизмы в настоящее время применяются редко, так как имеют низкий КПД и значительное изнашивание, которое не- возможно компенсировать регулированием. Реечные рулевые механизмы просты по конструкции, компактны и имеют наименьшую стоимость по сравнению с рулевыми механизмами дру- гих типов. Их КПД очень высок, приблизительно одинаков в обоих направ- лениях и равен 0,9...0,95. 57 Из-за большой величины обратного КПД реечные рулевые механизмы без усилителя устанавливают на легковых автомобилях особо малого и мало- го классов, так как только в этом случае они способны поглощать толчки и удары, которые передаются от дорожных неровностей на рулевое колесо. На легковых автомобилях более высокого класса с реечным рулевым механизмом применяют гидроусилитель руля, поглощающий толчки и удары со стороны дороги. 5. Перечислите элементы, входящие в состав рулевого привода. По каким параметрам оценивается рулевой привод? В состав рулевого привода входят: рулевые тяги маятниковые рычаги рычаги поворотных цапф В рулевой привод входят все детали, передающие усилие от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкции рулевых приводов отлича- ются большим разнообразием и определяются типом автомобиля, схемой по- ворота и условиями компоновки. Рулевой привод оценивается передаточны- ми числами и КПД. Кинематическое передаточное число uпк равно отношению элементар- ного угла поворота сошки dц к полусумме элементарных углов поворота цапф управляемых колес. Силовое передаточное число uпс определяется как отношение суммар- ного момента МУ на поворотных цапфах всех управляемых колес к моменту Мс на сошке. Передаточные числа привода - переменные вследствие изменения со- отношения плеч рычагов. Кроме того, из-за несимметричности привода эти числа могут быть различными при повороте автомобиля вправо и влево. Сле- довательно, будет переменным и усилие на рулевом колесе в процессе пово- рота. 58 Отношение силового передаточного числа к кинематическому соответ- ствует КПД привода. 6. В чем различие между рулевой приводом автомобиля с незави- симой и зависимой подвеской? Автомобили с зависимой подвеской имеют неразрезную поперечную тягу. При независимой подвеске эта тяга выполняется разрезной, состоящей из двух или трех звеньев, что обеспечивает возможность независимого пере- мещения управляемых колес. 6. Каково назначение усилителя рулевого управления? Усилители предназначены для снижения усилия на рулевом колесе при его повороте и для повышения безопасности движения автомобиля, так как цилиндр усилителя помогает водителю удерживать управляемые колеса ав- томобиля в заданном положении при действии со стороны дороги неуравно- вешенных сил, стремящихся повернуть эти колеса в одном направлении. Та- кие силы появляются при различии сопротивления качению правого и левого колес из-за их попадания на поверхности дороги с различными коэффициен- тами сопротивления качению (например, одно колесо движется по песку, второе по - асфальту) или в случае прокола одного колеса. 8. Какие преимущества и недостатки имеют ГУР и ЭУР? Гидравлические усилители получили наибольшее применение. Так, из всех автомобилей с усилителями 90 % оборудованы гидравлическими усили- телями. Они очень компактны, имеют малое время срабатывания (0,2...2,4 с) и работают при давлении 6... 10 МПа. Однако требуют тщательного ухода и особо надежных уплотнений, так как течь жидкости приводит к выходу их из строя. Гидроусилитель рулевого управления является более громоздкой, но в то же время более дешевой в производстве системой, что в конечном итоге сказывается на стоимости автомобиля, оснащенного ГУР. Сегодня гидроуси- лителями рулевого управления оснащают в основном автомобили бюджетно- 59 го класса и мощные внедорожники. Впрочем, в случае с внедорожниками ис- пользование ГУР поясняется тем, что такая система имеет большую, нежели у электроусилителя, мощность передачи крутящего момента на рулевой ме- ханизм. В этом заключается главное преимущество ГУР. Недостатков у дан- ного механизма больше. Во-первых, в автомобиле с гидроусилителем руля нельзя держать рулевое колесо в крайнем положении более пяти секунд, ина- че произойдет перегрев масла в системе, что приводит к поломке ГУР. Во- вторых, гидроусилитель нуждается в периодическом обслуживании (раз в один – два года): необходимо менять жидкость, следить за уровнем масла в системе, проверять состояние приводов, целостность шлангов и насоса уси- лителя. В-третьих, работа насоса гидроусилителя напрямую связана с двигате- лем, поэтому насос постоянно отбирает у мотора часть мощности, которая при прямолинейном движении, когда ГУР не задействован, расходуется впу- стую. В-четвертых, в гидроусилителе нельзя настроить режимы работы меха- низма в зависимости от условий движения. В-пятых, ГУР обеспечивает хо- рошую информативность рулевого управления на малых скоростях, но на высоких «обратная связь» в значительной мере ослабевает. Впрочем, этот недостаток конструкторы устраняют за счет применения в механизме руле- вого управления дополнительных узлов (рейки с переменным передаточным отношением). В отличие от гидроусилителя руля, ЭУР является более про- грессивной системой, имеющей, однако, и свои недостатки. Так как их меньше, чем у ГУР, то сперва скажем о них. Во-первых, это более высокая стоимость, а во-вторых – меньшая, как указывалось выше, мощность элек- тромотора, из-за чего данный тип усилителя в основном устанавливается на легковые автомобили. Впрочем, с каждым годом конструкция ЭУР совер- шенствуется, что позволяет нивелировать упомянутые недостатки. 9. В чем различие между гидравлическим усилителем интегрально- го и раздельного типа? 60 Взаимное расположение элементов усилителя рулевого управления и их взаимосвязь существенно влияют на управляемость, маневренность и без- опасность движения автомобиля. Чем ближе друг к другу расположены рас- пределительное устройство и силовой цилиндр, тем меньше запаздывание срабатывания силового цилиндра, тем более плавно работает усилитель ру- левого управления и тем выше устойчивость управления автомобиля в це- лом. Однако для повышения воспринимаемости усилителя рулевого управ- ления и улучшения защиты рулевого управления от внешних возмущений распределительное устройство целесообразно размещать ближе к рулевому колесу, а силовой цилиндр ближе к управляемым колесам. Поэтому в реаль- ных конструкциях элементы гидравлического усилителя могут располагаться в одном корпусе, в этом случае усилитель рулевого управления называют ин- тегральным, или компоноваться в других вариантах: • распределительное устройство и силовой цилиндр объединены в од- ном агрегате, рулевой механизм отдельно; • распределительное устройство и рулевой механизм — в одном агре- гате, силовой цилиндр отдельно; • все элементы усилителя рулевого управления разделены. 7. Как применение усилителя рулевого управления способствует повышению безопасности дорожного движения? Применение усилителей рулевого управления способствует повыше- нию безопасности дорожного движения, так как они обеспечивают возмож- ность управления автомобилем при разрыве шины на управляемом колесе, что особенно важно в случае, когда автомобиль движется с большой скоро- стью. 61 1. Каковы типы и назначение тормозных систем Тормозной называется система управления автомобиля, обеспечиваю- щая безопасность при движении и остановках. Тормозная система служит для уменьшения скорости движения, оста- новки и удержания автомобиля на месте. Современные автомобили оборудуются несколькими тормозными си- стемами, имеющими различное назначение. Рабочая тормозная система предназначена для снижения скорости движения автомобиля вплоть до полной его остановки. Она является наибо- лее эффективной из всех тормозных систем, действует на все колеса автомо- биля и используется для служебного и экстренного (аварийного) торможения автомобиля. Рабочую тормозную систему часто называют ножной, так как она приводится в действие от тормозной педали ногой водителя. Стояночная тормозная система служит для удержания на месте непо- движного автомобиля. Она воздействует только на задние колеса автомобиля или на вал трансмиссии. Приводится в действие от рычага рукой водителя, и поэтому стояночную тормозную систему часто называют ручной. Запасная тормозная система является резервной и предназначена для остановки автомобиля при выходе из строя рабочей тормозной системы. При отсутствии на автомобиле отдельной запасной тормозной системы ее функ- ции может выполнять исправная часть рабочей тормозной системы (первич- ный или вторичный контур) или стояночная тормозная система. Вспомогательная тормозная система служит для ограничения скорости движения автомобиля на длинных и затяжных спусках. Она выполняется не- зависимой от других тормозных систем и представляет собой тормоз- замедлитель, который обычно действует на вал трансмиссии. Вспомогатель- ную тормозную систему часто используют для служебного торможения с це- лью уменьшения изнашивания рабочей тормозной системы и повышения безопасности движения в горных условиях, где при частых торможениях тормозные механизмы колес сильно нагреваются и быстро выходят из строя. 62 Так, если у грузового автомобиля число торможений на 100 км пути состав- ляет 125 на загородном шоссе, то оно возрастает до 1000 в горных условиях. Прицепная тормозная система предназначена для снижения скорости движения, остановки и удержания на месте прицепа, а также автоматической его остановки при отрыве от автомобиля-тягача. 2. Опишите основные способы торможения, применяющиеся в про- цессе эксплуатации? Каковы их преимущества и недостатки? В процессе эксплуатации применяются следующие способы торможе- ния автомобиля: торможение двигателем, торможение с отъединенным дви- гателем, торможение с неотьединенным двигателем (комбинированное тор- можение), торможение с перио дическим прекращением действия тормозной системы и торможение тормозом-замедлителем. При торможении двигателем тормозные механизмы автомобиля не ис- пользуются. В качестве тормоза используется двигатель. При этом способе торможения двигатель не отъединяется от ведущих колес автомобиля, но ра- ботает на режиме холостого хода (с уменьшенной подачей топлива) или на компрессорном режиме (без подачи топлива). Ведущие колеса автомобиля через трансмиссию принудительно вращают коленчатый вал. В результате в двигателе за счет трения возникает сила сопротивления, которая и вызывает замедленное движение автомобиля. Торможение двигателем применяется в горных условиях, при движении на длинных спусках и в случаях, когда необходимо получить небольшое замедление. Оно обеспечивает плавность торможения, сохранность тормозных механизмов и устойчивость автомобиля против заноса. Однако торможение двигателем на режиме холостого хода очень вредно с точки зрения загрязнения окружающей среды, так как с отра- ботавшими газами выбрасывается большое количество окиси углерода. При торможении с отъединенным двигателем автомобиль тормозится только тормозными механизмами колес, без использования двигателя. В этом случае двигатель отъединяется от ведущих колес автомобиля путем выклю- чения сцепления или установки нейтральной передачи в коробке передач. 63 Торможение с отъединенным двигателем — основной способ торможения и чаще всего используется в эксплуатации, так как обеспечивает большое за- медление. Однако этот способ торможения уменьшает устойчивость автомо- биля против заноса на дорогах с малым коэффициентом сцепления. Торможение с неотъединенным двигателем – комбинированный спо- соб, при котором торможение автомобиля осуществляется совместно тор- мозными механизмами и двигателем. При этом способе перед приведением в действие тормозных механизмов уменьшается подача топлива в цилиндры двигателя. Частота вращения коленчатого вала стремится к частоте холостого хода. Однако этому препятствуют ведущие колеса автомобиля, которые при- нудительно вращают коленчатый вал через трансмиссию. В результате воз- никает тормозящее действие двигателя – происходит торможение двигате- лем. После этого приводятся в действие тормозные механизмы, и торможе- ние автомобиля осуществляется совместно двигателем и тормозными меха- низмами. Торможение с неотъединенным двигателем увеличивает срок службы тормозных механизмов, которые при длительных торможениях с отъединенным двигателем сильно нагреваются и выходят из строя. Этот спо- соб торможения увеличивает устойчивость автомобиля против заноса, осо- бенно на дорогах с малым коэффициентом сцепления. При торможении с периодическим прекращением действия тормозной системы колеса автомобиля должны удерживаться на грани скольжения (юза), но не скользить. В момент начала скольжения колес уменьшается сила давления на тормозную педаль, что позволяет колесам перекатываться по до- роге. При этом в контакт с дорогой будут вступать новые части протектора шин, ранее не участвовавшие в торможении и менее нагретые и размягчен- ные. В результате максимальная сила сцепления колес с дорогой сохраняет- ся. Этот способ обеспечивает наиболее эффективное торможение автомоби- ля, в том числе и на скользких дорогах при малом коэффициенте сцепления. Однако он рекомендуется только водителям высокой квалификации, так как 64 для удержания колес автомобиля на грани юза, без их скольжения, необхо- димы большой опыт и внимание. Торможение автомобиля тормозом-замедлителем происходит вслед- ствие его действия на вал трансмиссии. При этом тормозные механизмы ко- лес не используются. Этот способ торможения целесообразен в горных усло- виях, где при частых торможениях наступает быстрый нагрев и выход из строя тормозных механизмов колес. При торможении тормозом- замедлителем повышается безопасность движения, уменьшается изнашива- ние тормозных механизмов, шин и двигателя. 3. Поясните конструкцию и принцип работы тормозной системы с механическим приводом. Механический тормозной привод представляет собой систему тяг, ры- чагов и тросов, с помощью которых усилие водителя от рычага или педали управления передается к тормозным механизмам. На автомобилях механиче- ский привод применяется в качестве обязательного привода в стояночной тормозной системе. На легковых автомобилях механический привод дей- ствует на тормозные механизмы задних колес, а на грузовых автомобилях — на трансмиссионный тормоз, устанавливаемый обычно на вторичном валу коробки передач. На всех автомобилях, кроме легковых автомобилей боль- шого класса, механический привод действует от рычага управления. На лег- ковых автомобилях большого класса привод действует от специальной нож- ной педали управления. Механический тормозной привод надежен в работе при длительном удержании автомобиля на месте во время стоянки, компак- тен и прост по конструкции. Однако он имеет низкий КПД, равный 0,4, и требует частых регулировок. 4. Поясните конструкцию и принцип работы тормозной системы с гидравлическим приводом. Гидравлический тормозной привод является гидростатическим, в кото- ром передача энергии осуществляется давлением несжимаемой жидкости (жидкость сжимается при давлении 220 МПа). Гидравлический привод при- 65 меняется на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. На рис. 10.6 показана схема работы гидравлического тормозного при- вода. Привод заполнен тормозной жидкостью. При торможении (при нажа- тии на тормозную педаль) связанный с педалью толкатель 1 перемещает поршень 2 в главном тормозном цилиндре 3. Поршень давит на жидкость, открывается выпускной клапан 5, и жидкость поступает через трубопроводы в колесные тормозные цилиндры 6. Под давлением жидкости поршни 7 в ко- лесных цилиндрах расходятся, преодолевая сопротивление пружин 11, и прижимают тормозные колодки 8 с фрикционными накладками к тормозным барабанам 9, которые связаны с колесами. В результате происходит тормо- жение колес и автомобиля. При служебном торможении давление жидкости в приводе составляет 2...4 МПа, а при экстренном (аварийном) торможении 6... 10 МПа, а иногда и выше. После прекращения торможения перемещаются в исходное положение тормозная педаль с толкателем 1 под действием возврат ной пружины и пор- шень 2 под действием пружины 4. Давление в приводе падает, и пружины 11 стягивают колодки 8, под действием которых поршни 7 вытесняют жидкость из колесных цилиндров и она поступает к главному тормозному цилиндру 3. При этом выпускной клапан 5 закрывается. Давлением жидкости открывает- ся впускной клапан 10, и жидкость проходит в главный цилиндр. Закрытие впускного клапана 10 происходит, когда в приводе остается небольшое избы- точное давление (0,05 МПа), предотвращающее проникновение воздуха в гидропривод и обеспечивающее готовность тормозной системы к повторно- му торможению. При попадании воздуха в гидропривод падает эффектив- ность торможения, так как жидкость, вытесняемая при торможении из глав- ного цилиндра, уменьшает только объем легко сжимаемого воздуха. 66 Рис. 10.6. Схема работы гидравлического тормозного привода: а – торможение; б – растормаживание; 1 – толкатель; 2, 7 – поршни; 3, 6 цилиндры; 4, 11 – пружины; 5, 10 – клапаны; 8 – колодка; 9 – тормозной барабан Гидравлический тормозной привод может быть одноконтурный (нераз- дельный) и двухконтурный (раздельный), а также с усилителем или без уси- лителя. Нераздельный гидропривод (рис. 10.7, а) имеет один общий контур 2 для тормозных механизмов передних и задних колес и односекционный главный тормозной цилиндр 3. Привод действует от тормозной педали 4 не- раздельно на передние 7 и задние 5 тормозные механизмы. При одноконтур- ном гидроприводе при любом местном повреждении вся тормозная система автомобиля выходит из строя. 67 - Раздельный гидропривод значительно повышает надежность работы тормозной системы и безопасность движения автомобиля. Раздельный при- вод (рис. 10.7, б) имеет два независимо действующих контура — первичный 6 и вторичный 7 и двухсекционный главный тормозной цилиндр 3. Привод действует от общей тормозной педали отдельно на передние 1 и задние 5 тормозные механизмы. При повреждении одного из контуров гидропривода из него вытекает тормозная жидкость. В этом случае другой исправный кон- тур обеспечивает, хотя и с меньшей эффективностью, торможение и останов- ку автомобиля. Раздельный привод может также иметь два контура, один из которых действует только на тормозные механизмы передних колес, а другой — на тормозные механизмы и передних, и задних колес автомобиля. Двух- контурный гидропривод может быть и диагональным, когда один из конту- ров обеспечивает работу тормозных механизмов правого переднего и левого заднего колес, а другой контур — левого переднего и правого заднего колес автомобиля. При выходе из строя одного из контуров этого гидропривода со- храняется 50 % эффективности тормозной системы автомобиля. Гидравлический тормозной привод обеспечивает давление на колодки тормозных механизмов, пропорциональное усилию на тормозной педали. Рис. 10.7. Схемы гидравлических тормозных приводов: одноконтурный; б — двухконтурный; 1, 5 — тормозные механизмы; 2, б, 7 контуры; 3 — цилиндр; 4 — педаль 68 5. Поясните конструкцию и принцип работы тормозной системы с пневматическим приводом. Пневматический тормозной привод применяется на грузовых автомо- билях средней и большой грузоподъемности, на автопоездах и автобусах. Привод облегчает управление автомобилем, более эффективен по сравнению с другими приводами и обеспечивает использование сжатого воздуха на ав- томобиле для различных целей (открытие и закрытие дверей автобуса, нака- чивание и поддерживание давления в шинах, привод стеклоочистителей и др.)-Однако пневмопривод менее компактен, сложен по конструкции и в об- служивании, более дорогостоящий и имеет большое время срабатывания (в 5–10 раз больше, чем у гидропривода). Пневматический тормозной привод включает в себя следующие приборы: питающие – компрессор, ресиверы (воздушные баллоны); управляющие – тормозные краны, клапаны управле- ния тормозными механизмами прицепа и полуприцепа; исполнительные – тормозные камеры, тормозные цилиндры, регули- рующие – регулятор давления компрессора, регулятор тормозных сил и др.; улучшающие эксплуатационные качества и надежность — вла- гоотделители, защитные, ускоряющие и другие клапаны; сигнальные — сиг- нализаторы различного типа. В тормозной системе автомобиля с пневмоприводом тормозные меха- низмы приводятся в действие энергией сжатого воздуха, а водитель только воздействует на управляющие (воздухораспределительные) приборы. На рис. 10.8 представлена схема пневматического тормозного привода автомобиля. В привод входят компрессор 1, регулятор давления 8, воздуш- ные баллоны 3, тормозной кран 6, тормозные камеры 2 и 4 передних и задних колес, тормозная педаль 7, манометр 9 и трубопроводы. В расторможенном состоянии компрессор 1 через регулятор давления 8 нагнетает сжатый воздух в воздушные баллоны 3, а тормозные камеры 2 и 4 сообщаются с окружаю- щим воздухом. Как только в баллонах накопится достаточный запас сжатого воздуха, регулятор давления отключает компрессор. При нажатии на тормоз- 69 ную педаль 7сжатый воздух из воздушных баллонов направляется в тормоз- ные камеры тормозным краном 6, который разобщает их с окружающим воз- духом. Под действием давления воздуха тормозные камеры приводят в рабо- ту тормозные механизмы передних и задних колес автомобиля. Манометр 9 контролирует давление воздуха в приводе, которое составляет 0,75...0,8 МПа. Трубопровод 5связывает тормозной привод автомобиля с пневмооборудова- нием прицепа. Рис. 10.8. Пневматический тормозной привод: 1 – компрессор; 2, 4 – тормозные камеры; 3 – баллон; 5 – трубопровод; 6 – кран; 7 – педаль; 8 – регулятор; 9 – манометр 6. Поясните конструкцию и принцип работы тормозной системы с электрическим приводом. Электрический тормозной привод использует для работы энергию электрического тока и электромагнитного поля. Такой привод для эффектив- ной работы требует наличия мощных и емких источников электрического то- ка. Поскольку на автомобилях электрическая энергия вырабатывается в огра- ниченном количестве для обеспечения работы системы электрооборудова- 70 ния, электрический привод тормозов не получил распространения в авто- транспортных средствах. Очень редко такой привод можно встретить в кон- струкции тормозных систем легковых прицепов. 7. Поясните конструкцию и принцип работы тормозной системы с комбинированным приводом. Комбинированные тормозные приводы применяются на грузовых ав- томобилях средней и большой грузоподъемности, а также на автопоездах. К ним относятся пневмогидравлические приводы, электропневматические и др. На длиннобазовых грузовых автомобилях и многозвенных автопоездах (с несколькими прицепами) применяют электро- пневматический тормозной привод, включающий электрическую часть и пневматическое оборудование. Электрическая часть привода является управляющей, а пневматическое обо- рудование – исполняющим. На рис. 10.10 показана схема однопроводного электропневматического тормозного привода автопоезда. Пневматическое оборудование привода не отличается от обычного. В электрическую часть привода входят контактор /, электропневматический кран 2 у каждого прицепа, источник электропитания 5 и электропроводная связь 3 со штепсельным разъемом 4. При торможении при нажатии на тормозную педаль электро- пневма- тические краны 2 выпускают наружу сжатый воздух из соединительной ма- гистрали А. В этом случае воздухораспределитель сообщает воздушный бал- лон прицепа с тормозными камерами, что приводит к торможению прицепа. Электропневматический привод обеспечивает одновременное и быстрое сра- батывание тормозных механизмов и расходует 100... 120 Вт электроэнергии. Однако привод требует хорошей защиты от механических воздействий и за- грязнения. 71 Рис. 10.10. Схема электропневматического тормозного привода автопоезда: 1 – контактор; 2 – кран; 3 – электропроводная связь; 4 – разъем; 5 – ис- точник электропитания; А – соединительная магистраль На рис. 10.11 представлена схема пневмогидравлического тормозного привода грузового автомобиля. Привод состоит из двух основных частей – пневматической и гидравлической. В пневматическую часть привода входят тормозной кран 1 и два пнев- моусилителя 5 и 7, которые соединены трубопроводом 3 с нижней секцией крана 1. Верхняя секция тормозного крана 1 через трубопровод 2 связана с пневмооборудованием прицепа. Гидравлическая часть привода выполнена двухконтурной. Главный тормозной цилиндр 4 соединен с пневмоусилителем 5 и приводит в действие тормозные механизмы 8 колес переднего и среднего мостов автомобиля. Главный тормозной цилиндр 6 связан с пневмоусилите- лем 7 и приводит в работу тормозные механизмы 9 колес заднего моста ав- томобиля. При торможении при нажатии на тормозную педаль сжатый воз- дух из тормозного крана 1 через трубопровод 3 поступает в пневмоусилители 5 и 7, которые приводят в действие тормозные цилиндры 4и 6гидравлических 72 контуров привода. Жидкость, вытесненная из главных тормозных цилиндров, приводит в работу тормозные механизмы колес автомобиля. При этом давле- ние жидкости в колесных тормозных цилиндрах пропорционально давлению воздуха в пневмоусилителях 5 и 7. Гидравлическая часть привода обеспечи- вает одновременное торможение всех колес автомобиля. Пневматическая часть привода облегчает управление и позволяет тормозить буксируемый прицеп. Рис. 10.11. Схема пневмогидравлического тормозного привода грузового ав- томобиля: 1 – кран; 2, 3 – трубопроводы; 4, 6 – цилиндры; 5, 7 – пневмоусилители; 8 У 9 – тормозные механизмы 73 1. Каковы общее назначение и классификация кузовов? На какие эксплуатационные свойства оказывает влияние их конструкция и основные параметры? Кузов автомобиля предназначен для размещения водителя, пассажиров и различных грузов, а также для защиты их от внешних воздействий. Кроме того, несущий кузов служит для крепления всех агрегатов и механизмов ав- томобиля. Несущий кузов воспринимает все нагрузки и усилия, которые дей- ствуют на автомобиль при движении. Кузов является важнейшей конструктивной, наиболее ответственной, материалоемкой и дорогостоящей частью автомобиля. Он составляет при- мерно половину автомобиля по массе, стоимости и сложности изготовления. Кузов обеспечивает безопасность, обтекаемость, комфортабельность и внешний вид автомобиля. Конструкция кузова и его параметры оказывают серьезное влияние на эксплуатационные свойства, обеспечивающие движе- ние автомобиля (тягово-скоростные, топливную экономичность, маневрен- ность, устойчивость, плавность хода, проходимость), и на эксплуатационные свойства, не связанные с движением автомобиля (вместимость, прочность, долговечность, ремонтопригодность, приспособленность к погрузке и вы- грузке). На автомобилях применяются различные типы кузовов (рис. 8.1). Рис. 8.1. Типы автомобильных кузовов, классифицированных по раз- личным признакам |