Каковы общее назначение и классификация трансмиссий
 Скачать 1.75 Mb.
|
|
Каковы назначение и конструкция центральной двойной главной передачи? В центральной главной передаче (рис. 4.70, г) коническая и цилиндри- ческая пары шестерен размещены в одном картере в центре ведущего моста. Крутящий момент от конической пары через дифференциал подводится к ве- дущим колесам автомобиля. 9. Каковы назначение и конструкция разнесенной двойной главной передачи? В разнесенной главной передаче (рис. 4.70, д) коническая пара шесте- рен 5 находится в картере в центре ведущего моста, а цилиндрические ше- стерни 6— в колесных редукторах. При этом цилиндрические шестерни со- единяются полуосями 7через дифференциал с конической парой шестерен. Крутящий момент от конической пары через дифференциал и полуоси 7 под- водится к колесным редукторам. Широкое применение в разнесенных главных передачах получили од- норядные планетарные колесные редукторы. Такой редуктор состоит из пря- мозубых шестерен — солнечной 8, коронной 11 и трех сателлитов 9. Солнеч- ная шестерня приводится во вращение через полуось 7 и находится в зацеп- 37 лении с тремя сателлитами, свободно установленными на осях 10, жестко связанных с балкой моста. Сателлиты входят в зацепление с коронной ше- стерней 11, прикрепленной к ступице колеса. Крутящий момент от централь- ной конической пары шестерен 5 к ступицам ведущих колес передается через дифференциал полуоси 7, солнечные шестерни 8, сателлиты 9 и коронные шестерни 11. При разделении главной передачи на две части уменьшаются нагрузки на полуоси и детали дифференциала, а также уменьшаются размеры картера и средней части ведущего моста. В результате увеличивается дорожный про- свет и тем самым повышается проходимость автомобиля. Однако разнесен- ная главная передача более сложна, имеет большую металлоемкость, дорого- стояща и трудоемка в обслуживании. 10. Каковы общее назначение и классификация дифференциалов, их основные конструктивные отличия, преимущества и недостатки? Дифференциал. Механизм трансмиссии, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами и ведущими мостами автомо- биля, называется дифференциалом. Дифференциал служит для обеспечения ведущим колесам разной скорости вращения при движении автомобиля по неровным дорогам и на поворотах. Разная скорость вращения ведущим колесам, проходящим разный путь на поворотах и неровных дорогах, необходима для их качения без скольже- ния и буксования. В противном случае повысится сопротивление движению автомобиля, увеличатся расход топлива и износ шин. В зависимости от типа и назначения автомобилей на них применяются различные типы дифференциалов (рис. 4.71). Дифференциал, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами автомобиля, называется межколесным. Дифференциал, который распределяет крутящий момент двигателя между ведущими мостами автомобиля, называется межосевым. 38 На большинстве автомобилей применяются конические дифференциа- лы, симметричные и малого трения. Симметричный дифференциал распределяет поровну крутящий мо- мент. Симметричные дифференциалы применяются на автомобилях обычно в качестве межколесных и реже — межосевых, когда необходимо распреде- лять крутящий момент поровну между ведущими мостами. Несимметричный дифференциал распределяет не поровну крутящий момент. Его передаточное число не равно единице, но постоянно, т.е. полу- осевые шестерни имеют неодинаковые диаметры и разное число зубьев. Несимметричные дифференциалы применяют, как правило, в качестве межо- севых, когда необходимо распределять крутящий момент пропорционально нагрузкам, приходящимся на ведущие мосты. По расположению в трансмиссии: межколесный, межосевой. По внутреннему трению: малого трения, повышенного трения. По распределению крутящего момента: симметричный, несимметрич- ный. По конструкции: шестеренный, кулачковый, червячный. 11. Как работает дифференциал при прямолинейном движении, по- вороте и затормаживании одного колеса? Работу дифференциала при движении автомобиля поясняет рис. 4.73. При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге (рис. 4.73, а) ведущие колеса одного моста проходят одинаковые пути, встречают одина- ковое сопротивление движению и вращаются с одной и той же скоростью. При этом корпус дифференциала, сателлиты и полуосевые шестерни враща- ются как одно целое. В этом случае сателлиты 3 не вращаются вокруг своих осей, заклинивают полуосевые шестерни 4 и на оба ведущих колеса переда- ются одинаковые крутящие моменты. При повороте автомобиля (рис. 4.73, б) внутреннее по отношению к центру поворота колесо встречает большее сопротивление движению, чем наружное колесо, вращается медленнее, и вместе с ним замедляет свое вра- щение полуосевая шестерня внутреннего колеса. При этом сателлиты 3 начи- 39 нают вращаться вокруг своих осей и ускоряют вращение полуосевой шестер- ни наружного колеса. В результате ведущие колеса вращаются с разными скоростями, что и необходимо при движении на повороте. При движении автомобиля по неровной дороге ведущие колеса также встречают различные сопротивления и проходят разные пути. В соответствии с этим дифференциал обеспечивает им разную скорость вращения и качения без проскальзывания и буксования. Одновременно с изменением скоростей вращения происходит измене- ние крутящего момента на ведущих колесах. При этом крутящий момент уменьшается на колесе, вращающемся с большей скоростью. Так как сим- метричный дифференциал распределяет крутящий момент на ведущих коле- сах поровну, то в этом случае на колесе с меньшей скоростью вращения мо- мент тоже уменьшается и становится равным моменту на колесе с большей скоростью вращения. В результате суммарный крутящий момент и тяговая сила на ведущих колесах падают, а тяговые свойства и проходимость авто- мобиля ухудшаются. Особенно это проявляется, когда одно из ведущих колес попадает на скользкий участок дороги, а другое находится на твердой сухой дороге. Если суммарного крутящего момента будет недостаточно для движе- ния автомобиля, то автомобиль остановится. При этом колесо на сухой твер- дой дороге будет неподвижным, а колесо на скользкой дороге — буксовать. Рис. 4.73. Работа дифференциала при движении автомобиля: 40 а – по прямой; б – на повороте; 1, 4 – шестерни; 2 – корпус; 3 – сател- лит; 5 – полуось 12. Каковы назначение и конструкция управляемого моста? Передний управляемый мост. Поперечная балка с ведомыми управляе- мыми колесами, к которым не подводится крутящий момент от двигателя, называется передним управляемым мостом. Этот мост не ведущий и служит для поддержания несущей системы автомобиля и обеспечения его поворота. Передние управляемые мосты различных типов широко применяются на легковых, грузовых автомобилях и автобусах с колесной формулой 4 х 2, а также на грузовых автомобилях с колесной формулой 6x4. В зависимости от типа подвески управляемых колес передние мосты автомобилей могут быть неразрезными и разрезными. В неразрезных мостах управляемые колеса непосредственно связаны с балкой моста. В разрезных мостах связь управляемых колес с балкой моста осуществляется через под- веску. Неразрезные мосты применяются на грузовых автомобилях и автобу- сах при зависимой подвеске колес. Разрезные мосты устанавливаются на лег- ковых автомобилях и автобусах при независимой подвеске колес. Передний неразрезной мост (рис. 4.93, а) представляет собой балку 4 с установленными по обоим концам поворотными цапфами 2. Балка кованая стальная, обычно двутаврового сечения. Средняя часть балки выгнута вниз для более низкого расположения двигателя и центра тяжести автомобиля с целью повышения его устойчивости. В бобышках балки закреплены непо- движно шкворни 3, на которых установлены поворотные цапфы 2. На пово- ротных цапфах на подшипниках установлены ступицы с управляемыми коле- сами 7. Колеса, поворачиваясь вокруг шкворней, обеспечивают поворот ав- томобиля. Мост с помощью рессор 5 крепится к раме автомобиля. Передний разрезной мост (рис. 4.93, б) представляет собой балку или поперечину 4 с установленной на ней передней независимой подвеской 7 с управляемыми колесами 1. Поперечина может быть стальная кованая или 41 штампованная из листовой стали. Она жестко связана с кузовом автомобиля и служит одновременно Для крепления двигателя. Управляемые колеса со ступицами, установленные на подшипниках на поворотных цапфах, могут поворачиваться вокруг шкворней (шкворневые подвески), закрепленных в стойках 6 подвески, или вместе со стойками (бес- шкворневые подвески), обеспечивая поворот автомобиля. Рис. 4.93. Передние управляемые мосты: а – неразрезной; б – разрезной; 1 – колесо; 2 – цапфа; 3 – шкворень; 4 балка; 5 – рессора; 6 – стойка; 7 – подвеска 13. Каковы назначение и конструкция комбинированного моста? Комбинированный мост. Этот мост выполняет функции ведущего и управляемого мостов одновременно. У грузовых автомобилей при зависимой подвеске колес (рис. 4.84, б) и неразрезной балке ведущего моста в приводе колес применяются карданные 42 передачи с одним карданным шарниром 4 равных угловых скоростей. Кру- тящий момент к карданному шарниру 4 подводится от дифференциала 2 внутренней полуосью 3. Наружная полуось 5 имеет фланец, от которого кру- тящий момент передается на ступицу 6 колеса. Ступица установлена на по- воротной цапфе в двух подшипниках, и полуоси 3 и 5 передают только кру- тящий момент. Рис. 4.84. Схемы комбинированного моста (а) и привода (б, в, г) ведущих управляемых колес: 1 – главная передача; 2 – дифференциал; J, 5 – полуоси; 4 У 7 – кардан- ные шарниры; d – ступица У легковых автомобилей при независимой подвеске ведущих управля- емых колес (рис. 4.84, в) обычно используют карданные передачи с двумя шарнирами 4 равных угловых скоростей. При этом внутренние шарниры обеспечивают вертикальные перемещения колес, а наружные шарниры – их поворот. При независимой подвеске колес иногда используют карданные пе- редачи с двумя карданными шарнирами 7 неравных угловых скоростей и с одним карданным шарниром 4 равных угловых скоростей (рис. 4.84, г). 14. Каковы назначение и конструкция поддерживающего моста? 43 Поддерживающий мост. Служит только для поддержания несущей системы автомобиля. Мост представляет собой обычно прямую балку, по концам которой на подшипниках смонтированы поддерживающие колеса. Поддерживающие мосты применяют на прицепах и полуприцепах, а также на легковых автомобилях с приводом на передние колеса в качестве задних мо- стов. На рис. 4.100 показан поддерживающий задний мост переднепривод- ных легковых автомобилей ВАЗ. Основной частью моста является штампо- ванная из листовой стали U-образной формы балка 5 с приваренными по концам трубчатыми рычагами 3 пружинной подвески 4. К концам рычагов 3 прикреплены оси 7, на которых на подшипниках установлены ступицы 2 с задними поддерживающими колесами. Поддерживающий мост представляет собой съемный узел, который прикрепляется к несущему кузову автомобиля. Рис. 4.100. Поддерживающий мост переднеприводных легковых авто- мобилей ВАЗ: 1 – ось; 2 – ступица; 3 – рычаг; 4 – подвеска; 5 – балка 44 1. Приведите классификацию несущих систем автомобилей На автомобилях применяются различные типы несущих систем. Несу- щая система во многом определяет тип и компоновку автомобиля. В зависи- мости от типа несущей системы автомобили делят на рамные и безрамные. В рамных автомобилях роль несущей системы выполняет рама (рамная несу- щая система) или рама совместно с кузовом (рамно-кузовная несущая систе- ма). В безрамных автомобилях функции несущей системы выполняет кузов (кузовная несущая система), который называется несущим. Несущая система бывает рамная, кузовная, рамно-кузовная. 2. Приведите классификацию рам грузовых автомобилей Рамы бывают лонжеронные (лестничные, Х-образные, с Х-образными поперечинами, переферийная) и хребтовые (неразборные, разборные). 3. Укажите какие автомобили имеют рамы, представленные в п. 5.2.2 I – КамАЗ. IV ГАЗ-13, ГАЗ-14 V – Татра 4. Перечислите особенности конструкции, преимущества и недо- статки упругих элементов подвески по п. 5.2.3. 5.2.5 Рессора состоит из собранных вместе отдельных листов выгнутой фор- мы. Стальные листы имеют обычно прямоугольное сечение, одинаковую ширину и различную длину. Кривизна листов неодинакова и зависит от их длины. Она увеличивается с уменьшением длины листов, что необходимо для плотного прилегания их друг к другу в собранной рессоре. Вследствие различной кривизны листов также обеспечивается разгрузка листа 1 рессоры. Взаимное положение листов в собранной рессоре обычно обеспечива- ется стяжным центровым болтом 2. Кроме того, листы скреплены хомутами 3, которые исключают боковой сдвиг одного листа относительно другого и передают нагрузку от листа 1 (разгружают его) на другие листы при обрат- ном прогибе рессоры. Лист 1, имеющий наибольшую длину, называется ко- 45 ренным. Часто он имеет и наибольшую толщину. С помощью коренного ли- ста концы рессоры крепят к раме или кузову автомобиля. От способа крепле- ния рессоры зависит форма концов коренного листа, которые в легковых ав- томобилях делаются загнутыми в виде ушков. При сборке рессоры ее листы смазывают графитовой смазкой, которая предохраняет их от коррозии и уменьшает трение между ними. В рессорах легковых автомобилей для уменьшения трения между листами по всей длине или на концах листов часто устанавливают специальные прокладки 4 из не- металлических антифрикционных материалов (пластмассы, фанеры, фибры и т.п.). Основным преимуществом листовых рессор является их способность выполнять одновременно функции упругого, направляющего, гасящего и стабилизирующего устройств подвески. Листовые рессоры способствуют также гашению колебаний кузова и колес автомобиля. Кроме того, листовые рессоры просты в изготовлении и легко доступны для ремонта в эксплуатации. По сравнению с упругими устройствами других типов листовые рессоры имеют повышенную массу (наиболее тяжелые), менее долговечны, обладают сухим (межлистовым) тре- нием, ухудшают плавность хода автомобиля и требуют ухода (смазывания) в процессе эксплуатации. Листовые рессоры получили наибольшее применение в зависимых подвесках. Обычно их располагают вдоль автомобиля. Концы рессоры шарнирно соединяют с рамой или кузовом автомобиля. Передний конец закрепляют с помощью пальца, а задний – чаше всего по- движной серьгой. При таком соединении концов рессоры ее длина может из- меняться во время движения автомобиля. Для крепления концов рессоры применяют шарниры различных типов. Пружинные подвески в качестве упругого устройства имеют спираль- ные (витые) цилиндрические пружины (рис. 6.4, б). 46 Пружины подвески изготавливают из стального прутка круглого сече- ния. В подвеске витые пружины воспринимают только вертикальные нагрузки и не могут передавать продольные и поперечные Усилия и их мо- менты от колес на раму и кузов автомобиля. Поэтому при их установке тре- буется применять направляющие устройства. При использовании витых пружин также необходимы гасящие Устройства, так как в пружинах отсут- ствует трение. По сравнению с листовыми рессорами спиральные пружины имеют меньшую Массу, более долговечны, просты в изготовлении и не тре- буют технического обслуживания. Спиральные пружины в качестве основного упругого элемента Приме- няются главным образом в независимых подвесках и значи- тельно реже в зависимых. Их обычно устанавливают вертикально на нижние рычаги подвески. Торсионные подвески в качестве упругого устройства имеют торсионы (рис. 6.4, в). Торсион представляет собой стальной упругий стержень, работающий на скручивание. Он может быть сплошным круглого сечения, а также состав- ным – из круглых стержней или прямоугольных пластин. На концах торсиона имеются головки (утолщения) с нарезанными шлицами или выполненные в форме многогранника (шестигранные и т.д.). С помощью головок торсион одним концом крепится к раме или кузову автомобиля, а другим – к рычагам подвески. Упругость связи колеса с рамой обеспечивается вследствие скру- чивания торсиона. Торсионы, как и пружины, требуют применения направляющих и га- сящих устройств. По сравнению с листовыми рессорами торсионы имеют те же преимущества, что и спиральные пружины. Однако по сравнению со спи- ральными пружинами торсионы менее долговечны. Торсионы наиболее рас- пространены в независимых подвесках. Их располагают вдоль или поперек автомобиля. 47 Пневматические подвески в качестве упругого устройства имеют пневматические баллоны различной формы. Упругие свойства в таких под- весках обеспечиваются за счет сжатия воздуха. Наибольшее применение в пневматических подвесках получили двойные (двухсекционные) круглые баллоны. Двойной круглый баллон (рис. 6.4, г) состоит из эластичной оболочки 8, опоясывающего или разделительного кольца 7 и прижимных колец 6 с болтами 5. Оболочка баллона резинокордовая, обычно двухслойная. Корд оболочки капроновый или нейлоновый. Внутренняя поверхность оболочки покрыта воздухонепроницаемым слоем резины, а наружная – маслобензо- стойкой резиной. Для упрочнения бортов оболочки внутри размещена метал- лическая проволока, как у покрышки пневматической шины. Опоясывающее кольцо 7служит для разделения секций баллона и позволяет уменьшить его диаметр. Прижимные кольца 6 с болтами 5 предназначены для крепления баллона. Грузоподъемность двойных круглых баллонов обычно составляет 2... 3 т при внутреннем давлении воздуха 0,3...0,5 МПа. Двойные круглые баллоны распространены в подвесках автобусов, грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов. Обычно баллоны располагают вертикально в ко- личестве от двух (передние подвески) до четырех (задние подвески). 5. Опишите принцип работы однотрубного амортизатора. Демпфирование достигается за счет прохождения жидкости через ограниченные сечения дроссельных отверстий и разгрузочных клапанов сжа- тия и отбоя, расположенных в рабочем поршне. Единственная «труба» одно- трубного амортизатора исполняет роль корпуса и стойки. В связи с отсут- ствием компенсационного резервуара объем жидкости, вытесняемый што- ком, который входит в цилиндр при сжатии, компенсируется сжатием газа, находящегося под разделительным поршнем. В качестве газа применяется азот (при P=1,5…2 Мпа). Устройство амортизатора схематически представ- лено на рисунке 2. 48 Рисунок 2 – Телескопический однотрубный амортизатора двухсторон- него действия. 1, 10 – резинометаллический шарнир (проушина); 2 – азот; 3 – плаваю- щий разделительный поршень; 4 – разгрузочный клапан отбоя; 5 – поршень; 6 – разгрузочный клапан сжатия; 7 – цилиндр; 8 – направляющая втулка; 9 – шток; 11 – дроссельное отверстие. А – надпоршневая полость; В – подпоршневая полость; С –камера, за- полненная азотом. При ходе сжатия (рис. 2,а) шток амортизатора 9 вдвигается в цилиндр 7. Давление рабочей жидкости в полости В возрастает и она через дроссель- ные отверстия 11 (показано одно) перетекает в полость А (дроссельный ре- жим). Клапан сжатия 6 закрыт, сила сопротивления перемещению поршня 49 (на штоке) большая, за счет чего обеспечиваются хорошие показатели устой- чивости и управляемости автомобиля. Плавающий разделительный поршень 3 под действием увеличивающе- гося давления в полости В перемещается вниз, дополнительно незначительно сжимая газ в полости С. Это создает дополнительную силу сопротивления на штоке, обеспечивает более пологое ее нарастание около нулевой точки ха- рактеристики и компенсацию разницы изменения объемов полостей А и В при перемещении штока поршня. Дроссельный режим соответствует быст- рому движению автомобиля по ровному асфальтированному шоссе. С ростом скорости перемещения поршня давление жидкости в полости В увеличивается и открывается разгрузочный клапан 6 сжатия (клапанный режим). Перетекание жидкости в полость А при этом обеспечивается не только через дроссельные отверстия 11, но и через клапан 6, что замедляет темп нарастания сил сопротивления перемещению поршня амортизатора, за счет чего, обеспечивается хороший контакт колеса с опорной поверхностью и существенно повышается плавность хода автомобиля. Клапанный режим соответствует движению автомобиля по разбитым булыжным и грунтовым дорогам. При ходе отбоя (рис. 2,б) поршень выдвигается из цилиндра. Рабочий процесс осуществляется так же, как и при ходе сжатия, но жидкость перете- кает в обратном направлении (в полость В) через дроссельные отверстия 11 в поршне при малой скорости его перемещения и через разгрузочный клапан 4 отбоя при большой скорости. При этом из-за уменьшения давления в полости В плавающий разделительный поршень 3 поднимается вверх. Таким образом, клапаны сжатия и отбоя как бы разгружают амортиза- тор при восприятии им сильных внешних воздействий от опорной поверхно- сти, а также обеспечивают нормальные условия его эксплуатации при изме- нении вязкости жидкости. 6. Опишите принцип работы двухтрубного амортизатора. 50 Устройство гидравлического телескопического двухтрубного аморти- затора двухстороннего действия схематически представлено на рисунке 1. Рисунок 1 – Телескопический двухтрубный амортизатора двухстороннего действия. 1 – резинометаллический шарнир (проушина); 2 – дно корпуса; 3 – ос- нование цилиндра; 4 – разгрузочный клапан сжатия; 5 – перепускной клапан отбоя; 6 – разгрузочный клапан отбоя; 7 – поршень; 8 – перепускной клапан сжатия; 9 – корпус; 10 – рабочий цилиндр; 11 – направляющая втулка; 12 – шток; 13 – резинометаллический шарнир (проушина); 14 – перепускные от- верстия; 15 – дроссельные отверстия; А – надпоршневая полость; В – подпоршневая полость; С – компенса- ционная камера. Две «трубы» двухтрубного амортизатора представляют собой два соос- ных цилиндра. Внутренний 10 называется рабочим цилиндром, наружный 9 – корпусом. В рабочем цилиндре перемещается поршень 7, закрепленный на 51 нижнем конце рабочего штока 12. Резьбовая часть на другом конце штока используется для крепления в корпусе автомобиля или, как показано на ри- сунке 1, для монтажа на нем резинометаллического шарнира 13. Второй шарнир 1 приварен ко дну 2 корпуса 9. В поршне имеются дроссельные (калиброванные) перепускные отвер- стия 14 (на схеме показано одно), а также размещаются перепускной клапан 8 сжатия и разгрузочный клапан 6 отбоя. В нижней части рабочего цилиндра 10 в основании цилиндра 3 с дроссельными отверстиями 15 смонтированы перепускной клапан 5 отбоя и разгрузочный клапан 4 сжатия. Внутренние надпоршневая А и подпоршневая В полости рабочего ци- линдра 10 заполнены рабочей жидкостью, а компенсационная полость (каме- ра) С, образованная наружной поверхностью рабочего цилиндра 10 и внут- ренней поверхностью корпуса 9, заполнена частично жидкостью, а частично воздухом. Рабочая жидкость – это специальная амортизаторная жидкость, обла- дающая при нормальной температуре малой вязкостью, а при экстремально низкой или высокой – приемлемой для обеспечения функционирования. Кроме того, она должна выполнять функцию смазывания трущихся пар амортизатора и уплотнений (манжет). Обычно компенсационная полость С соединяется с атмосферой через канал в направляющей втулке 11. Внутренняя полость В соединяется с ком- пенсационной С посредством клапанов 4 и 5 и дроссельных отверстий 15. При статическом положении подвески компенсационная полость С за- полняется жидкостью примерно наполовину. Остальная ее часть служит как для восприятия объема жидкости, вытесняемой при входе штока 12 в рабо- чий цилиндр 10, так и для восприятия дополнительного объема жидкости вследствие ее расширения при нагреве (температура жидкости может дости- гать 120 о С, а в районах с жарким климатом – 200 °С). В экстремальных условиях, например, при наклоне автомобиля уровень жидкости на одной стороне компенсационной полости существенно снижа- 52 ется, что может привести к попаданию воздуха в рабочую полость и, как следствие, к нестабильности работы амортизатора. В связи с этим углы уста- новки гидравлических амортизаторов в подвеске ограничивают 45-ю граду- сами. Направляющая втулка 11. которая обеспечивает осевое возвратно- по- ступательное движение штока 12, служит для установки уплотнения и вос- принимает вместе с поршнем 7 возникающие изгибающие моменты. При ходе сжатия, когда шток 12 входит в цилиндр 10 (рис. 1 а), давле- ние под поршнем 7 в полости В повышается и жидкость перетекает через дроссельные отверстия 14 и перепускной клапан 8 сжатия, который открыва- ется сразу же с ростом давления, в полость А. Ввиду того, что часть объема полости А занимает вдвигающийся шток, избыток жидкости из полости В через дроссельные отверстия 15 перетекает в компенсационную полость С, уменьшая объем находящегося в ней воздуха. При большой скорости перемещения поршня давление в полости В поднимется настолько, что его необходимо ограничивать. Это достигается за счет открытия разгрузочного клапана 4 сжатия, усилие пружины которого преодолевается возросшим в полости В давлением. В результате нарастание давления в полости В уменьшается, что снижает силу сопротивления, а сле- довательно и усилие на штоке. При ходе отбоя, когда шток 12 выдвигается из цилиндра 10 (рис. 1, 6), давление над поршнем в полости А возрастает и жидкость перетекает в по- лость В через дроссельные отверстия. При высоких скоростях движения поршня при ходе отбоя увеличение давления в полости А вызывает открытие в поршне разгрузочного клапана 6 отбоя, ограничивая тем самым силу со- противления перемещению поршня амортизатора. Разрежение, образующееся в полости В при движении поршня вверх, обеспечивает открытие перепускного клапана 5, что способствует более быстрому перетеканию жидкости из компенсационной полости С в полость 53 В, которое до открытия клапана 5 происходило только через дроссельные от- верстия 15. 7. Укажите особенности конструкции независимой подвески грузо- вого автомобиля по п. 5.2.7 с указанием подвижных и неподвижных деталей и основных элементов В п. 5.2.7 показана независимая пневматическая подвеска производства ZF. Ее основные элементы: нижние и верхние рычаги, пневматические стойки, поперечные рычаги. 8. Укажите особенности конструкции зависимой подвески грузово- го автомобиля по п. 5.2.8 с указанием подвижных и неподвижных деталей и основных элементов На рисунке представлена передняя подвеска КамАЗ 4326 Арктика. тут есть наличие передней рессорной подвески, примененной от задней подвески КАМАЗ-5460. Амортизаторы и стабилизатор применили от подвески КА- МАЗ-65225. 9. |