отчет. Отчет по практике. Категории переездов обслуживаемых дистанцией По месту расположения переезды подразделяются
 Скачать 68.87 Kb.
|
|
Категории переездов обслуживаемых дистанцией По месту расположения переезды подразделяются: Общего пользования - на пересечениях железнодорожных путей общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования, муниципальными автомобильными дорогами и улицами. Необщего пользования - на пересечениях железнодорожных путей с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организаций (независимо от форм собственности). Устройство, оборудование, содержание и обслуживание переездов необщего пользования выполняются за счет средств предприятий, организаций или органов управления автомобильными дорогами и организаций, содержащих автомобильные дороги, пользующихся этими переездами. Порядок содержания и обслуживания переездов общего и необщего пользования устанавливается начальником железной дороги. Пересечения железнодорожных путей в границах территории предприятий (складов, депо, элеваторов и т.п.) автомобильными дорогами, предназначенными для обеспечения технологического процесса работы данного предприятия, относятся к технологическим проездам и учету как переезды не подлежат. Безопасность движения подвижного состава и транспортных средств на них обеспечивается администрацией предприятия. Порядок устройства, содержания и обслуживания, открытия и закрытия технологических проездов устанавливается начальником железной дороги. Переезды на эксплуатируемой сети железных дорог МПС в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории (таблица 1). КАТЕГОРИЯ ПЕРЕЕЗДОВ
I категории расположенных на участках с движением поездов со скоростью более 140 км/ч; Расположенных на пересечениях главных железнодорожных путей с автомобильными дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение; II категории, расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. и не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с бело - лунным мигающим сигналом (огнем) и автоматическим контролем неисправности устройств переездной сигнализации у дежурного по станции (поездного диспетчера). Обслуживание переездов, не оборудованных переездной сигнализацией, дежурным устанавливается только на переездах: при пересечении автомобильной дорогой трех и более главных железнодорожных путей; если переезд II категории имеет неудовлетворительные условия видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. - независимо от условий видимости. В соответствии с ГОСТ Р 50597-93 на переездах без дежурного водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами, указанными в таблице 2; Если переезд III категории имеет неудовлетворительные условия видимости и расположен на участке с интенсивностью движения более 16 поездов/сут., а при расположении на участках с интенсивностью движения более 200 поездов/сут. - независимо от условий видимости. К I категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч независимо от интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге. Все остальные переезды (не охваченные таблицей) относятся к IV категории. Переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда (подвижного состава), или обслуживаемые дежурными работниками, а также другими работниками железной дороги, которым поручено осуществлять регулирование движения поездов (подвижного состава) и транспортных средств на переезде. Указанные работники могут быть допущены к выполнению обязанностей дежурного по переезду в соответствии с порядком, установленным пунктами 1.7 и 1.8 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными по переезду и другими работниками, которым поручено осуществлять регулирование движения поездов (подвижного состава) и транспортных средств на переезде. Возможность безопасного проезда через такие переезды определяется водителем транспортного средства в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации. Оборудование действующих переездов устройствами переездной сигнализации осуществляется железными дорогами в соответствии с годовыми и перспективными планами. Нормы обеспечения видимости поезда, приближающегося к переезду
При проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям на переездах должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки автомобиля (согласно СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги"), мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м. Не допускается на сети железных дорог общего пользования открывать вновь переезды: I, II и III категорий; на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч; IV категории при пересечении трех и более главных железнодорожных путей, при пересечениях путей в выемках и других местах, где не обеспечены условия видимости (таблица 2 настоящей Инструкции и таблица 10 СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги"), а также в случаях, когда требуется обслуживание переездов дежурным работником. Открытие вновь переездов IV категории, кроме перечисленных выше, допускается (если нет возможности найти иное решение) с разрешения начальника железной дороги по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией, органом управления автомобильной дорогой и организацией, содержащей автомобильную дорогу. Не допускается открытие трамвайного и троллейбусного движения на эксплуатируемых переездах. Открытие вновь автобусного движения на переездах допускается с разрешения начальника железной дороги при условии оборудования переезда переездной сигнализацией и заключения комиссии, состав которой определен в п. 1.3 настоящей Инструкции. Переезды с дежурным должны быть оборудованы шлагбаумами, а дежурство на них устанавливается, как правило, круглосуточно. Круглосуточное дежурство должно осуществляться на переездах, оборудованных автоматическими, полуавтоматическими шлагбаумами и электрошлагбаумами. Некруглосуточная работа переездов может устанавливаться на переездах необщего пользования, а также на переездах, имеющих местное значение. Перед прекращением работы переезда автоматические (полуавтоматические, электрические) шлагбаумы устанавливаются дежурным по переезду в горизонтальное положение, а запасные шлагбаумы, полностью перекрывающие проезжую часть автомобильной дороги, устанавливаются в заградительное положение и запираются замком. Перечень переездов, работающих некруглосуточно, и часы их работы устанавливаются порядком, утвержденным начальником железной дороги, по согласованию с органами местного самоуправления, Государственной автомобильной инспекции и организациями, которым этот переезд необходим. Переезды, расположенные на малодеятельных железнодорожных подъездных и станционных путях и оборудованные горизонтально - поворотными шлагбаумами, должны железными дорогами оборудоваться светофорной сигнализацией, управляемой составительской или локомотивной бригадой. До оборудования переездов сигнализацией горизонтально - поворотные шлагбаумы сохраняются, и такие переезды дежурным работником не обслуживаются. Порядок закрытия и открытия горизонтально - поворотных шлагбаумов или включение и выключение светофорной сигнализации определяются местной инструкцией, утверждаемой должностным лицом по поручению начальника железной дороги, по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией. Переезды, расположенные вблизи помещений дежурных стрелочных постов, дежурных по железнодорожной станции (посту), могут обслуживаться работниками службы перевозок железной дороги в порядке, установленном начальником железной дороги, по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией. Проверка интенсивности движения поездов и транспортных средств, условий работы переездов и пересмотр их категорийности производятся дистанциями пути по фактической потребности, но не реже 1 раза в год. Для установления категорий переездов интенсивность движения поездов берется из графика движения поездов, а интенсивность движения транспортных средств - по данным организаций дорожного хозяйства, осуществляющих содержание автомобильных дорог, или хронометражных наблюдений дистанций пути. При этом составляется перечень переездов, на которых намечается отмена или восстановление (назначение вновь) обслуживания дежурным работником. Закрытие действующих переездов, перенос, восстановление закрытых переездов (постоянное или временное) производится в соответствии с порядком, установленным начальником железной дороги, по согласованию с органом управления автомобильной дорогой, организацией, содержащей автомобильную дорогу, и Государственной автомобильной инспекцией. Об этом органы местного самоуправления должны быть поставлены в известность не менее чем за два месяца до закрытия переезда. На закрываемых переездах (постоянно или временно) настил разбирается, подъезды к переездам со стороны автомобильных дорог на расстоянии не менее 10 м от крайних рельсов по всей ширине перегораживаются барьерами, а при необходимости - и канавами на расстоянии 2 м от барьера в сторону железнодорожных путей. Предупреждающие знаки на подъездах и подходах к переездам снимают и устанавливают информационно - указательные знаки, указывающие направление объезда. На закрываемых переездах все оборудование демонтируется. При кратковременном прекращении эксплуатации переездов на срок их закрытия автоматические устройства выключаются, а брусья запасных шлагбаумов устанавливаются в закрытое для движения транспортных средств положение и запираются на замок. На подъездах к закрываемым переездам дистанцией пути сооружаются площадки для разворота транспортных средств. Оповещение о закрытии переезда возлагается на начальника дистанции пути в соответствии с порядком, согласованным с Государственной автомобильной инспекцией. Порядок демонтажа сооружений, устройств и оборудования закрываемых переездов, их сохранности или повторного использования устанавливает начальник железной дороги. Расчет параметров работы переездной сигнализации Автоматическая светофорная сигнализация должна быть отрегулирована таким образом, чтобы подача сигнала остановки в сторону автомобильной дороги производилась за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда самым длинным транспортным средством [33]. С этой целью на железнодорожной линии перед переездами выделяются специальные участки приближения, с занятием которых подается команда на закрытие переезда. Расчет параметров переездной сигнализации [24] заключается в определении оптимальной длины участка приближения исходя из максимальной скорости движения поездов на данном участке. При этом учитывается расчетное время заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами, время срабатывания приборов автоматики и гарантированный за пас времени. Участки приближения с меньшей по сравнению с расчетной длиной применять не допускается. Вместе с тем неоправданно завышенная длина такого участка приведет к излишним простоям автотранспорта, что особенно нежелательно на дорогах с оживленным движением. Кроме того, расчетами определяется необходимость введения и время замедления открытия станционных светофоров, разрешающих движение поездов по направлению к переезду. Расчет длин участков приближения к переездам Длина участка приближения к переезду определяется как  где  — максимальная скорость движения поездов на участке; — расчетное время извещения о приближении поезда к переезду;0,28 — коэффициент, учитывающий перевод размерности скорости из км/ч в м/с. Максимальные скорости движения поездов на участке определяются приказом началь ника дороги, а поскольку они в разных направлениях могут быть неодинаковыми, отдель но рассчитываются длины нечетного  и четного  участков приближения к переезду.Расчетное время извещения о приближении поезда к переезду находят по формуле  где lп — расчетная длина переезда. Для переездов без шлагбаумов и переездов со шлагбаумами, перекрывающими не более 2/3 проезжей части дороги, lп — расстояние от наиболее удаленного от ближайшего рельса переездного светофора (шлагбаума) до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м, определяющие безопасное место остановки автотранспортного средства за переездом. Для переездов с четырьмя автошлагбаумами, полностью перекрывающими проезжую часть, lп — расстояние между линиями установки шлагбаумов на въезде и выезде с переезда;  - максимальная разрешенная длина автотранспортного средства (24 м);  - расстояние от шлагбаума до места остановки автотранспортных средств составляет 5 мVм - скорость движения автотранспорта через переезд (8 км/ч); 0,28 - коэффициент, учитывающий перевод скорости из км/ч в м/с;  - время срабатывания приборов переездной сигнализации; величина tпр принимается равной 4 с при применении на участке приближения к переезду импульсных (кодовых) рельсовых цепей и 2 с в остальных случаях; - гарантированное время (запас), принимаемое равным 10 с.После определения  на путевом плане выбирается РЦ, при вступлении на которую и будет подаваться извещение на переезд, а фактическая длина участка приближения  должна быть не менее  Далее необходимо вычислить фактическое время извещения, которое можно выразить как  Если фактическое время извещения превышает расчетное более чем на 20 с, то для исключения простоя автотранспорта необходимо предусматривать задержку закрытия переезда на время  Если при движении к переезду поезд следует с отклонением по стрелочным переводам, длина участка приближения  и время извещения определяются иначе. Это связано с тем, что скорость подвижного состава на таком маршруте оказывается неравномерной: сначала поезд движется равномерно с определенной скоростью, затем она изменяется до допустимой при движе нии по стрелкам с отклонением, далее скорость снова меняется до установленной на том пути, где состав оказался, затем поезд снова движется равномерно. Очевидно, что строгий расчет  с учетом вышесказанного превращается в достаточно сложную задачу. Однако на практике можно добиться приемлемых результатов, сделав ряд допущений, упрощающих расчеты [24]:• все расчеты выполняются для одиночного локомотива, движущегося с максимально допустимыми для конкретных участков скоростями; • маршрут, проходимый поездом, разделяют на зоны с разными условиями движения и максимально допустимыми скоростями, вычисления проводят для каждой зоны отдельно, а потом результаты суммируют; • при переходе подвижной единицы на участок с меньшей допустимой скоростью, ее изменение считают мгновенным, а при переходе на участок с большей допустимой скорос тью, полагают, что это происходит равноускоренно, после чего поезд движется равноме рно. Время набора скорости с величины vH до vK составляет  где а—ускорение локомотива; для тепловозной тяги принимается разным 0,6 м/с2, для электрической тяги—0,8 м/с2. Путь, пройденный поездом за это время, определяется как  • при наличии нескольких вариантов движения от светофора до переезда для расчета длины участка приближения принимается маршрут с наименьшим временем движения; • если в маршруте встречается участок с большей допустимой скоростью и длиной не более 200 м, возможность увеличения скорости на этом участке не учитывается. Границами зон движения с разными допустимыми скоростями считают остряки первых в маршруте противошерстных отклоняющих стрелочных переводов или предельные столбики пошерстных.  Для примера рассмотрим переезд, расположенный на бесстрелочном участке за входным светофором Н, представленный на рис, где указаны ординаты объектов централизации относительно оси поста ЭЦ, либо оси переезда, а также расчетные скорости движения поездов по путям. Предположим, что переезд оборудован четырьмя шлагбаумами, полностью перекрывающими проезжую часть, поэтому расчетная длина переезда.где  — ширина колеи. Рис. 1 Схематический план переезда в горловине станции Теперь по формуле (6.3) можно определить расчетное время извещения, допустив, что на участке применяются тональные рельсовые цепи:  Подставляя значения в выражение (6.2), определим расчетные длины участков прибли жения при движении в нечетном и четном направлении:  Фактические длины участков приближения при движении по перегонным и главным станцион ным путям определяются границами РЦ и находятся по плану станции. При этом расстояние рассчитывается до ближайшего края переезда. Так извещение на закрытие переезда при прибли жении поезда по первому перегонному пути в нечетном направлении подается со вступлением на рельсовую цепь Н5П (т.е. фактическая длина участка приближения от начала Н5П до края переезда  , по второму перегонному пути – Н4П Аналогично расчет производится при движении по главным путям в четном направлении  м,  мПоформуле(6.4)найдемфактическоевремяизвещения     Анализируя полученные значения, замечаем, что  значительно превышают  .При проектировании и эксплуатации систем переездной сигнализации принято в случае такого превышения более чем на 20 с вводить задержку закрытия переезда. Отсюда закрытие переезда при приближении поезда по первому перегонному пути в нечетном направлени иследует производить с занятием рельсовой цепи Н5П, но с задержкой, определяемой по формуле(6.5 )  51,9-36,1=15,8с.Аналогично, если поезд приближается к переезду по первому пути в четном направлении и при этом выходной светофор Ч1открыт (сквозной пропуск по неправильному пути),то закрытие переезда следует производить с занятием пути IП, но с задержкой  .При четном отправлении поездов с боковых путей или с главного пути на неправильный Перегонный путь поезда движутся с переменной скоростью. Например, при безостановочном Пропускесоставапо пути Ппоездсначаладвижетсяпоприемо-отправочномупути(зона1) соскоростью | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||