Подводные обитаемые аппараты. Книга рассчитана на широкий круг читателей

• Название: Книга рассчитана на широкий круг читателей
• Анкор: Подводные обитаемые аппараты.pdf
• Дата: 22.01.2018
• Размер: 22.21 Mb.
• Имя файла: Подводные обитаемые аппараты.pdf
• Тип: Книга; #14803
• Категория: Промышленность. Энергетика
• страница: 2 из 19

Петербург, где его без свидетелей принял
Петр I. Компетенция царя в вопросах судостроения не вызывает сомнения, он сам был корабельным инженером, и тем более важно его заключение по вопросу строительства потаенного судна Сие дело необходимо нужное есть государству, но учинить его зело трудно. С божьей помощью приступай, а Адмиралтейств-коллегии дам указание оказать содействие. 31 января 1720 года
Адмиралтейств-коллегия постановила Крестьянина Ефима Никонова отослать в контору генерал-майора Головина (главный

корабельный инженер, произвести в должность Мастера потаенных судов и велеть образцовое судно делать, а что к тому делу надобно лесов и мастеровых людей по требованию оного Никонова отправлять из помянутой конторы Никонов с энтузиазмом принялся за работу и уже через четыре месяца, 10 июня 1720 года большая модель
«потаенного судна бьиа построена. Напер- вые испытания на галерный двор прибыл сам Петр I. Потаенное судно, управляемое
Никоновым, послушно погружалось, всплывало, перемещалось по поверхности воды,
снова погружалось, когда в балластную цистерну поступала вода. Затем изобретатель откачал воду из цистерны ручным насосом,
и обшитое железными листами цилиндрическое судно показалось из воды. Взволнованный, но счастливый Никонов оказался в объятиях Петра. Теперь можно было строить потаенное огненное судно большого корпуса. Через четыре года судно было построено, однако вовремя первого испытания сорвалось со спусковой дорожки, сильно ударилось оводу и начало затекать. Первую русскую субмарину пришлось спешно вытаскивать на берег, чтобы спасти Нико- нова. Государь, присутствовавший на спуске, потребовал усилить корпус железными кольцами и после этого повторить испытания. Смерть Петра I 28 января 1725 года поставила точку на дальнейших работах с
«потаенным судном. Адмиралтейств-колле- гия прекратила финансирование строительства и обвинила Никонова вне действительных строениях и за издержку немалой на то суммы. Он был лишен звания корабельного мастера и сослан на верфь в
Астрахань. Подводная лодка Ефима Никоно- ва рассыхалась и приходила в негодность в старом сарае, а заброшенная на несколько десятилетий идея строительства в России подводного аппарата получила новое развитие лишь в самом конце XVIII века

В 1747 году на реке Дарт прошло испытание подводного судна английского плотника Натаниэля Саймонса. Саймонс переоборудовал небольшую деревянную баржу,
добавив к ней куполообразную крышку. Судно двигалось при помощи весел, расположенных по бортам. Дюжина больших кожаных мешков служила Саймонсу балластной цистерной, непонятно было, правда, каким образом вода удалялась наружу при всплы- тии.
Известный по школьным учебникам,
физик Мариотт в своих работах, датированных годом, предлагает конструкцию подводного аппарата, схожего с аппаратом
Альфонсо Борелли.
И только через 26 лет — в 1775 году в
Америке в городе Пикскилл появился по-на- стоящему действующий аппарат — Черепаха Давида Бушнелла (1749-1826). Лодку назвали Черепахой из-за схожести корпуса с панцирем черепахи. В медной рубке лодки были устроены иллюминаторы для наблюдения. Лодка оснащалась специальным свинцовым балластом, который сбрасывался в случае, если не удавалось осуществить всплытие. В корпусе, собранном из плотно подогнанных дубовых досок, мог разместиться только один человек. Бушнелл использовал принцип балластных цистерн
Боурна и оснастил Черепаху емкостями для воды. Принимать воду в цистерны было достаточно просто, а откачивать ее на глубине приходилось вручную. Пилоту приходилось выполнять две операции одновременно одной рукой он откачивал воду насосом, другой придерживал воздушный клапан для того, чтобы воздух замещал откачиваемую воду. Руль, два винта — вертикальный и горизонтальный, бурав для закрепления под днища неприятельских кораблей пороховой мины с часовым механизмом приводились в движение вручную из отсека Черепахи. Ввернутый в обшивку днища, бурав оставался в ней вместе с миной. Вовремя блокады Нью-йоркской гавани английским флотом в сентябре 1776 года, командиру Черепахи — армейскому унтер-офицеру Эзре Ли удалось подойти на небольшой глубине к линейному кораблю англичан Игл. Попытка привести в действие бурав не увенчалась успехом днище
«Игл» было обшито листами меди. Повторная атака Черепахи, направленная против фрегата Цербер, также не удалась лодка была обнаружена и расстреляна из пушек.
По другой версии, начавшийся отлив не позволил Ли продолжить атаку. После окончания войны сержант Ли поселился в городе Мидлтаун, а Давид Бушнелл безуспешно пытался пристроить свой новый проект подводного аппарата в Париже.
В 1794 году российский император Павел отдал распоряжение Академии наук, в котором велел рассмотреть проект подводного судна кременчугского мещанина Раво- дановского. Специальный комитет Академии наук рассмотрел проект и изучил действующую модель, после чего адмирал

Кушелев, занимающий в ту пору должность морского министра, доложил императору:
«Судно изобретения кременчугского мещанина Раводановского, будучи выдумано без всяких правили опытности, не может быть употреблено нив какое дело или когда-либо доведено в совершенство и пользу. Вряд ли некомпетентные и совершенно несведущие в судостроительном деле немецкие академики, вошедшие в комитет, смогли бы сделать другое заключение. Проект Раводановского был, несомненно, интересен, хотя и нуждался в технической доработке. В качестве балластных цистерн Раводановский предлагал использовать кожаные меха, или, как он их называл, крылья, которые раскладывались подобно мехам аккордеона и устанавливались снаружи корпуса лодки. При заполнении водой крыльев подводное судно должно было погружаться, а при вытеснении воды — всплывать. Движителем служило расположенное в корме весло с ручным приводом, обеспечивающее надводный и подводный ход.
Через четыре года купец Быков предложил проект устройства машины для подводных работ. Встречались в российской прессе того времени и подобные объявления:
«Изобретено судно, в котором можно удобно плавать под водой в море и реке, токмо не имеет способу доставить оному судну для дыхания путешествователей свободного воздуха, почему просим покорнейше знающих способ дать судну тому таковой воздух и вместе с ним произвести оное судно в действо. Подписался под объявлением петербургский мещанин Тимофей Торгованов.
Начало XIX века было ознаменовано строительством целого ряда подводных судов, которые становились все больше похожи на современные подводные аппараты.
Проекты аппаратов для погружения разрабатывались Робертом Фултоном, Можери,
Кастером, Жаном Пти во Франции, Серери

в Испании, Казимиром Чертовскими Карлом Шильдером в России.
Американец ирландского происхождения Роберт Фултон (1765—1715) стал всемирно известен после строительства в 1807 году знаменитого парохода «Клермонт». А свое первое судно Фултон создал в 1800 году и назвал его Наутилус (по латыни «наутилус»
означает корабль. Название это будет использовано французским фантастом Жю- лем Верном в его знаменитом романе о приключении капитана Немо. Средства на постройку деревянного подводного аппарата выделило правительство Французской республики, для которого Наутилус представлялся новой машиной, подающей много надежд на возможность уничтожения кораблей британского флота. Известно, что после постройки аппарата в Руане, Фултон с двумя добровольными помощниками дважды погружался вводы Сены на глубину 7 м.
Морские испытания в Гавре также были успешными, время одного из погружений Наутилуса достигло шести часов.
Через год, прошедший в переговорах с морским министерством и Первым консулом Наполеоном Бонапартом, Фултону удалось построить в Бресте новую модернизированную лодку. Второй «Наутилус»
Фултона имел шестиметровый медный сигарообразный корпус с рубкой, в которую были вставлены иллюминаторы. При заполнении водой балластной цистерны лодка

погружалась на глубину дом. Перед экипажем ставилась задача доставить пороховую мину под днище корабля противника.
Лодку толкал вперед кормовой винт с ручным приводом. Горизонтальный руль удерживал судно на заданной глубине, впоследствии он был дополнен вертикальным винтом. Глубина погружения Наутилуса составляла м. На поверхности аппарат шел под парусом, мачта которого складывалась перед погружением. Лодка была оборудована перископом вода из балластных емкостей откачивалась специальной насосной станцией. Под водой Фултон прошел дистанцию около 400 м, сверяя направление движения по компасу. Подводная скорость лодки достигала двух узлов.
Успешные испытания боевых свойств
«Наутилуса» прошли на рейде Бреста. Пройдя под водой 200 м, Фултон вышел под
12-метровый шлюп, стоящий на якоре, и завел на него мину. Столб воды и куски взорванного бота взлетели нам вверх. Англичане, пристально следившие за работами изобретателя, после долгих секретных переговоров переманили Фултона, ив году он прибыл в Лондон. Но проект метровой торпедной лодки не был осуществлен,
основная причина этого — победа у мыса
Трафальгар флота адмирала Горацио
Нельсона над франко-испанским флотом.
Неприятельского флота не осталось, и необходимость в работах Фултона, который,
кстати, требовал немалые гонорары за свои услуги, отпала. Роберт Фултон вернулся в
Штаты, где занялся строительством пароходов. Оказалось, что это очень доходное дело,
и вскоре дела изобретателя пошлина лад.
Смерть Фултона в 1815 году оборвала работу над последним проектом метровой подводной лодки «Мьют» (Немой. Корпус лодки из листового железа таки остался недостроенными вскоре был разобран июня 1829 года из стен секретного замка Шлиссельбургской крепости российскому царю Николаю I был направлен доклад, содержащий следующие строки В году я изобрел подводное судно и до нынешнего времени старался оное усовершенствовать и надеюсь, что мое изобретение может иметь отличительный успех перед другими доныне известными. Итак,
ежели будет приготовлен материал и достаточное количество рабочих нужных людей, тов продолжение сорока дней могу построить подводную лодку в несколько саженей, в которой можно будет под водою плавать, опускаться на морское дно для собирания растений и жемчугу, где находится ив военном искусстве она будет полезною, потому что можно будет под водою подплыть под неприятельские корабли и оные истреблять, либо делать вылазку в местах во всех, неожиданных неприятелем».
Под докладом стояла подпись Казимира
Черновского. До сих пор неясно, за что он отбывал наказание, скорее всего за принадлежность к движению дворян-декабристов,
участвовавших в восстании 1825 года. В августе года Главный штаб получил рукопись Черновского, которая называлась
«Описание подводных судов. Впервой части рукописи была подробно описана конструкция подводного судна, для наглядности Черновский представил тщательно сделанные чертежи разрезов судна. Корпус лодки длиной около 10 ми шириной около м имел форму цилиндра сострой носовой и тупой кормовой частями. Приводилось в движение судно при помощи сорока весел, расположенных в два ряда по бортами в корме. Лопасти весел представляли собой складную конструкцию, напоминающую зонтик при гребке назад лопасти раскрывались, создавая упор вводе, при обратном движении складывались и почти без сопротивления возвращались в исходную позицию. Балластировка осуществлялась за счет наполнения водой и осушения 28 кожаных складных водных мешков. Носовая башня — рубка — выдвигалась наружу, меняя общий объем лодки и, следовательно, ее плавучесть. Для поддержания нормального состояния атмосферы внутри лодки на ее борту находились 18 баллонов сжатого воздуха. И хотя в целом заключение генерал- майора корпуса путей сообщения ПД Базе- на было положительным, проект Черновско- го таки не осуществился, завязнув в министерской бюрократической машине.
Более удачным оказался проект гене- рал-адъютанта Карла Андреевича Шильде- ра. В 1834 году в Петербурге на Александровском литейном заводе было построено подводное судно из котельного металла.
Судно водоизмещением 16 тонн имело длину м, ширину 1,5 м, высоту 2 ми управлялось при помощи гребков, расположенных по бортам в носовой и кормовой частях корпуса. Команда из восьми человек вручную раскачивала гребки, придавая судну ход,
не превышающий 0,3 узла. Двухлопастный гребок раскрывался, загребая воду, и складывался при возвращении назад. Движение по курсу управлялось вертикальным рулем,
очень похожим на хвост рыбы. Шильдер прекрасно понимал неудобства и недостатки ручного хода и писал военному министру Для возможности усовершенствования сего предмета остается только желать,
чтобы профессор Якоби успел представить несомненными опытами возможность удобного применения электромагнетической силы для произведения двигателя хоть не более в силу 2 или х лошадей. В таком случае предоставилась бы возможность заменить машиною гребцов и все поныне встречаемые через них затруднения для продолжительного ив некоторых случаях безопасного плавания были устранены. Работа академика Бориса Семеновича Якоби над созданием электромагнитного двигателя продолжалась несколько лети только в году электромотор, поставленный на деревянный баркас, закрутил гребные колеса. В этом же году на подводное судно Шиль- дера установили водометный двигатель конструкции А. А. Саблукова. Центробежный насос с крыльчаткой, работающий от паровой машины, с большой скоростью прокачивал в корму забортную воду, создавая упор для движения судна вперед. О погружениях лодки известно не очень много. Начиналось все вначале июля 1834 года тогда лодка
Карла Андреевича Шильдера впервые была спущена на воду реки Невы. На испытаниях лодка прекрасно себя вела под водой, маневрировала, зависала на глубине и даже уничтожила миной корабль-мишень. Лодка имела целый набор для изменения плавучести:
балластную цистерну, гири общим весом более кг, которые либо опускали на ремнях на грунт, либо подтягивали к корпусу,
небольшие выдвижные рубки-башенки и два гребных винта. Водоизмещение лодки, имеющей форму сплющенного с боков яйца,
обеспечивало небольшую положительную плавучесть, несмотря на то, что корпус был собран из железных шпангоутов и обшит пятимиллиметровым металлическим листом. Лодка погружалась на глубину 12 м.
Позже на рейде Кронштадта прошли первые в мире пуски пороховых ракет из подводного положения. Известно о нескольких погружениях усовершенствованной подводной лодки Шильдера, одно из них происходило сентября 1840 года между островами Петровский и Крестовский. Лодка с экипажем из восьми человек опустилась на грунт и через три часа благополучно поднялась на поверхность Невки. В сентябре года Шильдер показывал свою лодку
Комитету о подводных опытах. В подводном положении лодка прошла около 100 м,
при этом сломался один из гребков. Управление движения с катера осуществлял сам
Шильдер, отдавая команды через гибкую трубку, входящую в корпус лодки. Заключение Комитета о неспособности самостоятельного передвижения лодки под водой стало определяющим в решении Военного министерства о прекращении работ поэтому проекту.
Подавляющее большинство подводных аппаратов, построенных или оставшихся только проектами, имели исключительно военное назначение. Одним из немногих исключений из этого ряда была подводная лодка француза Пайрена. Лодка цилиндрической формы была построена в 1846 году специально для подводных работ по поднятию затонувших сокровищ. В лодке был предусмотрен люк, через который водолаз мог выходить вводу и затем загружать найденные на дне образцы. По сути дела это был первый водолазный аппарат. На аппарате
Пайрена стоял паровой двигатель

В году в Киле на верфи «Швеффель и Готвальд» немецкий изобретатель Вильгельм Бауэр (1822-1875) построил любопытную подводную лодку «Брандтаухер»
(подводный брандер. Длина лодки достигала м она достаточно легко двигалась под водой с помощью двух винтов и руля. 1 февраля года состоялось погружение
«Брандтаухера» в Кильской гавани. Уже семь часов лодка находилась под водой. Толпа на берегу наблюдала за маневрами флотских ботов. Трудно было понять что-либо. Вдруг из ледяной воды показались три головы это были члены экипажа лодки — сам Бау- эр и двое рабочих с верфи — Томсон и Витт.
Чудом оставшиеся в живых, они потом рассказали, что произошло. Борта лодки, потерявшей управление в результате самопроизвольного перемещения дифферентовоч- ного груза и рухнувшей на дно на глубину м, сильно сжимала вода, давление воздуха внутри лодки быстро росло, по швами клепкам внутрь поступала вода. Экипажу ничего не оставалось, как впустить воду через кингстоны, открыть люки буквально вылететь на поверхность. Спустя 36 лет лодку достали со дна и поместили в музей Киль- ской военно-морской академии. Следующий проект Бауэра — лодка «Плонжер Марин остался нереализованным в Австрии и Англии к нему остались равнодушными. И лишь третья лодка («гипонавтический снаряд»)
неугомонного Бауэра Морской дьявол»
была построена в Крондштадте по русскому заказу в 1855 году. метровая лодка была собрана из железных листов и укреплена шпангоутами. Гребной винт диаметром м приводился в действие от четырех колес, вращаемых матросами. В лодке были предусмотрены три цистерны главного балласта и одна уравнительная цистерна. Вода из них откачивалась насосами вручную.
Носовая часть корпуса отделялась герметичной перегородкой и служила в качестве водолазного отсека. 26 мая 1856 года в присутствии великого князя Константина Львовича лодка несколько раз погружалась и всплывала на поверхность. Скорость движения под водой была очень мала, матросы быстро уставали и лодка теряла маневренность сентября 1856 года вовремя коронации царя Александра II, по рассказам очевидцев, Морской дьявол с небольшим оркестром на борту опустился подводу в
Крондштадском заливе. Приглушенные звуки Российского Национального гимна, исполняемого оркестром, слышались на поверхности воды. Морской дьявол затонул вовремя своего го погружения в октябре года вовремя попытки пройти под килем судна на Северном фарватере. На глубине м лодка застряла в грунте и потеряла управление. Бауэр, находившийся на борту
«Морского дьявола, отдал чугунный балласт,
после чего носовая часть корпуса поднялась на поверхность. В открытый люк хлынула вода, но экипаж все же успел покинуть лодку и был подобран шлюпками. Дьявол был поднят только в феврале 1857 года, а еще через год Бауэра уволили из Морского ведомства, все работы по ремонту и устранению недоделок свернули.
Подводная лодка Эль Иктиньо» (Подводная лодка) была спроектирована в году испанцем Нарсио Монтуреолем.
Лодка имела двойной корпус вытянутой сигарообразной формы, характерной и для современных подлодок. Балластные танки с водой, расположенные между корпусами,
впервые продувались сжатым воздухом. Паровая машина обеспечивала вращение кормового винта. Экипаж лодки составлял десять человек. Семиместная лодка погружалась на глубину дом. Сам Монтуреоль участвовал в погружениях Эль Иктиньо».
Всего на лодке было осуществлено более 60
погружений.
В 1863 году началось строительство подводной лодки по проекту русского изобретателя Ивана Федоровича Александровского. В докладе, представленном в Морской ученый комитет, Александровский писал Лодка может ходить под водой также быстро, как пароход, может подниматься вверх и опускаться на какую угодно глубину, легко двигаться под водою по всем направлением и, наконец, пробыть под водой сколько угодно без всякой опасности Видимо, недавние неудачи Бауэра повлияли на решение Морского министерства Александровскому было отказано. Разрешение было получено от великого князя генерал-адмирала: после повторной просьбы Александровскому выделили ссуду и назначили представителем Морского министерства. Строительство лодки по чертежам изобретателя началось на Балтийском заводе, владельцами которого в ту пору были купец Матвей Карр и инженер Марк Мак- ферсон. Лодка имела длину 33 ми ширину м. Форма сечения корпуса представляла собой дутую трапецию с плоским днищем и острой палубой. Корпус, собранный из шпангоутов и обшитый двенадцатимилли- метровой сталью, по расчетам должен был выдержать давление воды на глубине 30 м.
Движение лодки осуществлялось при помощи двух винтов, которые вращались от пневматических двигателей мощностью в 70 л. с,
работающих на сжатом воздухе. Воздух хранился в 200 стальных баллонах под давлением атмосфер. Воздух также использовался для вентиляции отсека и продувки балластных цистерн при всплытии. Цистерны водяного балласта вмещали 10 т воды,
кроме них вносу ив корме находились небольшие дифферентные цистерны перекачивая воду износа в корму и наоборот, можно было регулировать дифферент. В июне года лодка Александровского сошла со стапелей Адмиралтейского завода, а первое испытание прошло 19 июня 1866 года в
Кронштадте. В Кронштадской гавани лодка успешно погрузилась и всплыла, несмотря даже на повреждение балластной цистерны.
В сентябре Кронштадт посетил император
Александр II, он лично наблюдал за погружением лодки, которая не только погрузилась, но и осуществляла маневрирование в подводном положении. В дальнейшем конструкция подводной лодки подверглась изменениями доработкам. Все это время лодка не покидала Николаевский док. В ноябре года состоялось погружение в Средней
Кронштадской гавани. Подводная лодка опустилась на глубину 9 мс экипажем из человек и находилась там целых 17 часов.
«Во время пребывания под водой господа офицеры и команда нижних чинов пили,
ели, курили, ставили самовар, — писал в своем докладе Александровский. В 1869 году в Транзунде на высочайшем смотре лодка прошла в подводном положении дистанцию в полмили. И все же ходовые качества оставляли желать лучшего. Лодка неустойчиво вела себя как при движении по курсу, таки при попытке удержать ее на заданной глубине. Перед глубоководными испытаниями корпус лодки необходимо было обдавить на большой глубине. 22 июня 1871 года лодку без экипажа опустили на глубину 25 м в районе Бьеркезунда. Через полчаса с поверхности надули привязанные к ней резиновые понтоны, и лодка вместе сними поднялась на поверхность целая и невредимая. Наследующий день вовремя подобного испытания корпус не выдержал давления воды на тридцатиметровой глубине, был поврежден и затек. Только через два года лодку удалось поднять на поверхность и отвести ее в плавучий док, но дальнейшие работы с лодкой прекратились, хотя Александровский и пытался получить деньги на восстановление своего судна. В сентябре 1901 года подводная лодка была разобрана и сдана в метал- лолом.
Идея использования подводных лодок,
или адских машин, в качестве мощного оружия получила дополнительное развитие вовремя Гражданской войны в США, Самая первая подводная лодка флота Северных штатов была построена Скволом Мериамом в 1863 году и называлась Смышленый кит тысяч долларов в строительство лодки вложили частные инвесторы Огюст Прайс и Корнелиус Бристол. Наибольший диаметр сигарообразного корпуса составлял 2,6 м, а его длина достигала 9,4 мВ лодке размещались девять человек, из них шестеро вращали ручной привода двое минеров в водолазном снаряжении выходили вводу через нижний люк. В результате многочисленных аварий вовремя испытаний лодка отправила на тот свет три экипажа. После этого с года Кит не использовался, ив качестве памятника лодка выставлена на дворе
Департамента ВМФ США
Похожая судьба была и у Пионера —

первой действующей лодки южан, построенной в Нью-Орлеане в 1862 году. Четырехтонная сигарообразная лодка имела длину ми диаметр 2,1 м. Пионер не участвовал нив одной боевой операции лодка была затоплена экипажем, когда стало ясно, что северяне захватят Нью-Орлеан. С 1952 года лодка экспонируется в Национальном музее штата Луизиана.
В 1863 году в Южной Каролине у южан появились небольшие пятнадцатиметровые подводные лодки с ручным приводом, имевшие баллоны со сжатым воздухом. Лодки были построены по проекту инженера Ауне- ля и назывались — Давид. В 1863 году северяне блокировали Чарлстонский залив своими фрегатами. Первая подводная атака броненосца «Айронсайдс» («Железнобо-

кий) в октябре 1863 года оказалась неудачной, лодку залило водой и команда покинула ее, хотя и удалось взорвать мину подбор- том корабля северян. Сильный взрыв не причинил вреда бронированному корпусу
«Айронсайдса», а столб воды обрушился на
«Давида». После того как стало ясно, что залита топка и лодка потеряла ход, лейтенант
Глассел приказал экипажу покинуть «Давид».
В это же время конфедераты построили «Ханли» (модификация «Давидов»), приводившуюся в движение с помощью винта:
восемь матросов вращали коленчатый вал,
соединенный с винтом. «Ханли» четырежды тонула, погубив в общей сложности человека. Девять человек погибли на завершающей стадии первой серии погружений.
Во время второй серии погружений удалось спастись только капитану, покинувшему затопленную лодку через люк. Одно из следующих погружений стало последним для команды. Прохудившийся носовой балластный танк быстро заполнился водой и утянул
«Ханли» на дно. Сам автор проекта — Гораций Ханли и строители лодки, находившиеся на борту, стали жертвами этой катастрофы. После очередного подъема и ремонта лодку доставили в Чарлстонский залив февраля 1864 года «Ханли» попыталась атаковать шестпадцатипушечный фрегат
«Хаузатоник», но была обнаружена и протаранена фрегатом. В результате столкновения произошел взрыв заряда мины, закрепленной на носовом шесте «Ханли», сильно повредивший оба судна. «Хаузатоник» затонул через несколько минута лодка дотянула до Маффитского канала, ведущего в Чар- лстонский залив. До настоящего времени
«Ханли», занесенная песком, лежит на дне и ждет, когда ее поднимут.
В 1864 году в Петербурге на Александровском литейно-механическом заводе была построена подводная лодка водоизмещением около 25 т с двухцилиндровой паровой машиной. Автор проекта — генерал- майор Оттомар Борисович Герн разработал систему жизнеобеспечения экипажа лодки,
находящейся в подводном положении. Водном из трех отсеков лодки размещались баллоны с кислородом и вентилятор, который прокачивал воздух через емкость сиз- вестковым поглотителем углекислого газа.
Сама лодка представляла собой стальную двухкорпусную конструкцию. В верхнем сигарообразном корпусе размещались водолазный, командный и машинный отсеки, в нижнем корпусе меньшего размера находились балластная цистерна и камера для хранения сжатого воздуха. На лодке стоял паровой двигатель замкнутого цикла мощностью л. с. Это был уже четвертый проект подводной лодки Герна, чертежи же первой деревянной четырехместной лодки появились в 1854 году. Деревянный подводный брандер был построен в Ревеле на средства
Военно-инженерного ведомства, но из-за плохих ходовых качеств и недостаточной герметичности дальнейшего применения не

нашел. Проект второй лодки Герна был разработан в 1855 году. По своим параметрам лодка мало чем отличалась от первого проекта, в качестве двигателя также применялся винт, который приводился в действие ручным маховиком. Но корпус был уже сделан из трехмиллиметровых железных листов. Вовремя испытаний на малой глубине через заклепки в корпус стала просачиваться вода. На Ижорском заводе заново был собран корпус лодки ив году проведены повторные испытания. Управлять лодкой в подводном положении оказалось очень сложно и тем более невозможно было выполнить задачу по минированию суднами- шени. Третья лодка Герна была построена в году, но тоже не нашла практического применения из-за неспособности выполнять боевые задачи по минированию кораблей неприятеля.
Недолгая эксплуатация подводных лодок Герна и появившихся позже — Возрождения англичанина Гэррета (1879). «Абду- ла Гамида» и «Абдула Меджида» шведа Нор- денфельда (1888-1890), имеющих в качестве двигателя паровую машину, показала всю несостоятельность идеи установки на лодки паровых котлов. Паровые машины были громоздки, ненадежны и неудобны.
Появление электрических двигателей и гальванических элементов помогло сделать еще один шаг в развитии строительства подводных аппаратов. В 1854 году инженер-тех- нолог Александр Николаев и корнет лейб- гвардии Николай Гилленшмидт разработали проект подводной лодки с гребным электродвигателем, получавшим питание по проводам от гальванической батареи, размещенной на судне обеспечения. Неудачей закончилась попытка француза Ри установить электрический двигатель на одну из построенных им подводных лодок.
В России повышение интереса к строительству подводных лодок относится к и 1877-1878 годам, периодам
Крымской и Русско-турецкой войн. Именно в это время появились десятки проектов подводных лодок, среди которых были проекты надворного советника Василия Андре- ева, флотского офицера Николая Спиридо- нова, мещанина Александра Титкова, коллежского советника Афанасия Шпигоцкого,
отставного поручика Александра Лазарева,
Н. Я. Шестунова, капитана 1 ранга ПА. Федоровича, ПА. Зарубина, Н. Н. Тверского, инженера Д. Г. Апостолова, В. А. Кремницкого.
Только водной России завесь век наберется более ста проектов подводных аппаратов. Аппараты назывались по-разному:
подводная лодка, подводный брандер, водолазный снаряди даже водолазный прибор
«кораблекрушитель». Подавляющее большинство этих проектов не было доведено до конца, но тем не менее все эти работы готовили почву для решения задач проектирования, строительства и эксплуатации более совершенных и надежных судов глу- бин.
В конце шестидесятых годов XIX столетия из печати вышла книга французского фантаста Жюля Верна «20 тысяч лье под водой. Герои книги путешествовали под водой на подводной лодке Наутилус. Экипаж Наутилуса опускался на дно океана и наблюдал через иллюминаторы странных невиданных животных, затонувшие города и корабли. Один из главных героев Жюля
Верна профессор Пьер Арронакс изучал повадки рыб и дельфинов. Наутилус Верна имел длину 70 м, ширину 8 ми весил тыс. т. Лодка могла передвигаться под водой со скоростью до 12 узлов. На борту находились электрические источники питания, огни Наутилуса пробивали тьму н;
полмили вперед. По воле писателя, лодк;
опускалась на дно океана, на большие глубины Несмотря на огромное давление, которому подвергался Наутилус, мы продолжали погружаться. Чувствовалось, как содрогается железная обшивка подводного судна как изгибаются шпангоуты, как дрожат переборки, как прогибаются внутрь поддав- лением воды окна салона. Конечно, все этс происходило лишь на страницах романа, не мечты Жюля Верна о путешествиях, его фантазия, давали новый импульс к разработке оригинальных и более надежных средств проникновения человека под воду.
В семидесятых годах XIX столетия русский ученый В. Н. Чиколев создал свинцо- во-кислотный аккумулятор, который в отличие от гальванических элементов можно было подзаряжать.
Значительный вклад в создание и совершенствование российских подводных лодок внес корабельный инженер Степан Карлович Джевецкий (1843-1938). Джевецкий родился в знатной дворянской семье. За проявленную храбрость в бою с турецким броненосцем «Фехти — Булленд» он был награжден Георгиевским крестом. По его проекту и на его средства в 1877 году в России была построена первая одноместная карликовая подводная лодка. Металлический корпус лодки состоял из двух частей в верхней находилась кабина с механизмами и ножным приводом для вращения винта, в нижней располагалась балластная цистерна.
Через прозрачный колпак из толстого стекла пилот мог наблюдать затем, что происходит вокруг. В верхней части корпуса находились отверстия с герметичными резиновыми рукавицами, в которые можно было просунуть руки и закрепить мину на корабле противника. В течение почти полугода лодку испытывали рядом с Одессой. В один из октябрьских дней 1878 года на воздух взлетел стоящий на якоре плашкоут. Причиной столь необычного события стал подводный вояж Джевецкого; на своей лодке ему удалось подойти к судну и закрепить на его днище мину. Известно, что в военных действиях лодка-малютка таки не приняла участие. В 1879 году в Санкт-Петербурге на
Невском заводе Джевецкий построил еще одну лодку с экипажем, состоящим уже из четырех человек. Ножной привод вращал

два винта — носовой и кормовой, от негоже работали и два насоса. Водяной насос служил для откачки воды из балластных цистерна воздушная помпа прогоняла воздух через емкость с гидрооксидом натрия,
поглощавшим углекислый газ. Показательные испытания лодки в присутствии императора Александра III и императрицы Марии Федоровны проходили на Серебряном озере на Гатчине. Аппарат, управляемый конструктором, погрузился подводу и проскользнул под императорской лодкой, после чего Джевецкий преподнес Марии Федоровне букет орхидей со словами Это дань
Нептуна Вашему Величеству. Конструкция подводной лодки была настолько удачной,
что Военное министерство заказало пятьдесят подобных лодок, которые были построены в 1881 году. Конструкция лодок претерпела небольшие изменения внутрь корпуса поместили рейку с передвижными грузами для изменения дифферента, также демонтирован носовой тянущий винт.
Тридцать две лодки по железной дороге были отправлены на Черное море, шестнадцать остались в Кронштадте, одна лодка предоставлена Инженерному ведомству и еще одна осталась в распоряжении Джевецкого для последующих инженерных доработок.
Именно эту лодку можно увидеть в качестве экспоната в Центральном Военно-морском музеев Санкт-Петербурге. Джевецкий в году приступил к работе по замене ножного привода электрическим. В году на лодки установили электромоторы мощностью пол. с. с гребными винтами. Электродвигатели питались от аккумуляторной батареи напряжением вольт. Вовремя испытаний подводная лодка Джевецкого, оснащенная таким двигателем, развила скорость под водой около узлов. В 1888 году Джевецкий предложил проект водоборного миноносца, деревянная надстройка которого заполнялась пробкой и должна была предохранять лодку вовремя артиллерийского обстрела. Для движения на поверхности и зарядки аккумуляторов
Джевецкий предлагал использовать паровую машину, а позже — двигатель внутреннего сгорания. Электромотор обеспечивал подводный ход миноносца. Как и многие другие проекты, проект подводного миноносца таки остался нереализованным из-за недостатка средств на его постройку. К таким проектам можно отнести и интересную работу братьев Карышевых. Их стальной
«Искатель сокровищ предназначался для работ по подъему ценных грузов с затонувших кораблей и для научных исследований на большой глубине.
Во Франции, наоборот, поддерживали начинания конструкторов. По заказу французского правительства инженер Клод Губе построил тонную подводную лодку
Губе-1. В этой лодке, спущенной на воду в году, были установлены аккумуляторы,
обеспечивающие работу двигателя с винтом в течение нескольких часов. Команда из двух человек располагалась прямо на баке сжатого кислорода. Лодка была оборудована шипованной миной, которую подводили под днище судна противника и затем взрывали, отойдя на безопасное расстояние.
Внешне Губе напоминала лодки Джевец- кого, кстати, именно в мастерских Губе в свое время изготовлялись поворотные шарниры рулей для русской лодки. В 1889 году появился второй вариант лодки Губе Губе, фактически увеличенная копия первой лодки. Развивая при помощи электродвигателя фирмы «Сименс» скорость до узлов, Губе могла пройти в подводном положении 20 миль. Известно, что лодка была переправлена на Женевское озеро, где

ее использовали для подводных экскурсий.
Свою службу Губе закончила, как ни странно, в России, в Порт-Артуре, куда ее по решению русского Морского ведомства в году доставили на борту эскадренного миноносца «Цесаревич».
В 1884 году в Нью-Йорке профессор
Дж. Так построил тонную трехместную лодку. При помощи электродвигателя, работающего от аккумуляторов, лодка имела ход в 7 узлов (на поверхности. Помимо балластных цистерн, для вертикального движения использовался винт с электроприводом. Под водой из шлюзовой камеры выходил водолаз, следивший за процессом установки двух плавающих мин. Мины удерживались на корпусе лодки электромагнитами и при обесточивании цепи всплывали, вытягивая электропровод. Установив мины под днищем корабля противника и дав команду оператору отойти на безопасное расстояние,
водолаз подрывал заряды.
Прекрасными ходовыми качествами обладала лодка Уоддингтона Бурый дельфин»,
построенная в Англии в 1886 году. Корпус лодки, обшитый металлическими листами,
имел форму веретена. Дельфин практически не имел выступающих частей и развивал скорость в подводном положении до 6,5 узлов. Небольшой кормовой винт вращался электродвигателем. Запаса аккумуляторов хватало на 200 миль хода

На тонную лодку «Жимнот», построенную в 1888 году, также поставили аккумуляторы и электродвигатель мощностью 50 л. с.
Скорость «Жимнота» под водой достигала узлов. Лодка прослужила до 1907 года, на ней было совершено около 2000 погружений.
К концу XIX века такие страны, как
Франция и США, имели в составе своих во- енно-морских флотов подводные лодки, выпускаемые уже серийно. К таким лодкам можно отнести подводную лодку «Хол- ланд-9», построенную американским конструктором Джоном Филиппом Холландом
(свою первую одноместную лодку мокрого типа с велосипедным приводом Холланд построил в 1875 году. «Холланд-9» стала прототипом многих лодок, вошедших в состав флотов разных стран. В России первый этап создания подводных лодок относится к самому началу XX века. Основные конструктивные принципы строительства подводных лодок сложились к этому времени,
слово оставалось за новыми технологиями и материалами

Батисферы, гидро- статы и подводные планеры

Исключительно военное назначение подводных лодок, их громоздкость, небольшая рабочая глубина, отсутствие иллюминаторов для наблюдения под водой делали невозможными попытки ученых, изучающих океан, проникнуть в неведомые его глубины. Для этой цели необходимы былине- большие обитаемые аппараты, которые могли бы располагаться на судах и транспортироваться в любую точку океана.
Исгория первых глубоководных погружений в батисферах, защищающих наблюдателей от огромного давления воды и дающих возможность достаточно долго находиться под поверхностью, начинается с 1930 года.
Уильям Биб с самого детства был неравнодушен к изучению науки обо всем живом биологии. Посте окончания Колумбийского университета он вплотную увлекся орнитологией, путешествуя по всему миру и наблюдая птиц. Из поездок он привозил крупных водоплавающих птиц для зоопарка в Бронксе. Позже его вниманием овладели насекомые и млекопитающие и,
наконец, обитатели моря. Сначала Биб занимался наблюдением заморскими животными на мелководье, используя самодельную маску и фотоаппарат. Но ученого все больше тянуло в глубину, туда, где впервые можно было увидеть неведомых обитателей бездны. И такая возможность вскоре появилась благодаря конструкторскому проекту батисферы капитана Джона Батлера. Надо сказать, что еще до Батлера, появлялись проекты металлических сфер для погружений.
Так, в 1848 году Ричардсон и Уолкотт представили проект сферы, которая по каким- то причинам не была впоследствии построена. А вот Базен в 1865 году сумел опуститься в собственной сфере на глубину 75 м.
Постройкой батисферы Батлера занялся инженер-геолог Отис Бартон. Сфера была целиком отлита из стали и весила 2,5 т. Глубоководный шар имел диаметр 1,5 м, толщину стенок чуть больше 3 см, узкий сантиметровый люк, небольшие иллюминаторы из кварцевого стекла диаметром 152 мм и рули для поворота вокруг оси. Воздух внутри батисферы очищался при помощи вентилятора, который создавал воздушную тягу через кассеты с порошком хлорида кальция,
а дозированные порции кислорода поступали из двух баллонов с кислородом, емкостью пол. На глубину батисфера опускалась с борта баржи «Реди» на стальном тросе диаметром 22 мм, намотанном на барабан лебедки. Трос был заделан в скобу и обладал разрывным усилием в 28 т. Кроме троса, баржу с батисферой связывали два телефонных кабеля, по которым с гидронав- тами поддерживалась постоянная связь, и два электрических провода. Внутри батисферы, рядом с иллюминатором был установлен мощный светильник в 1,5 кВт. Как впоследствии оказалось, лампа очень сильно нагревалась, свет ее бил в глаза, мешая наблюдению через соседний иллюминатор.
Небольшие размеры кабины не позволяли экипажу разместиться с достаточным комфортом. Бибу и Бартону приходилось вовремя спусков подводу сидеть на корточ- ках.
Летом 1930 года у острова Нонсач, неподалеку от Бермудских островов, началась первая серия погружений батисферы. Первый пробный спуск без экипажа закончился благополучно. После нескольких повторных испытаний Биб и Бартон решили погружаться сами. Они начали с глубины 76 м

С каждым погружением глубина увеличивалась. Следующие погружения былина им. За это время Уильям
Биб сделал записи о 370 неизвестных представителях глубоководной фауны. Вот выдержки из дневника Биба:
«150 м. Здесь я впервые заметил странные, темные, призрачные формы, парившие в отдалении впоследствии они снова появились на более значительных, более мрачных глубинах м. Только я сосредоточусь на рассматривании какого-либо существа и мои глаза начинают различать определенные очертания, как вдруг по моему маленькому подводному небосводу проносится яркая живая комета или целое созвездие, сразу же отвлекаешься на новое чудо, и глаза теряют прежний объект м. Казалось, сама тьма сомкнулась над нами.»
Наверное, летний Уильям Биб был счастлив в эти минуты — сбывалась мечта его жизни. Светильник вырывал из кромешной тьмы странные существа, прекрасные и уродливые, как порождение фантазии».
После первой серии погружений, батисферу опустили на глубину 915 м. Этот спуск проходил без людей. При подъеме батисферы на борт баржи обнаружили, что она полна воды, которая сразу же после открытия люка вырвалась наружу мощной струей.
Оказалось, что на глубине не выдержало давления кварцевое стекло иллюминатора.
Скорее всего, из-за плохой подгонки иллюминатора сфера вернулась на поверхность с водой, находящейся под давлением около атмосфер, которое соответствовало глубине погружения батисферы.
В 1933 году почти все медные детали батисферы заменили стальными, произошла замена и старых кварцевых иллюминаторов августа 1934 года Уильям Биб и
Отис Бартон опустились на глубину, рекордную для того времени — 923,5 ми с тех пор заслуженно считаются пионерами океанской бездны, наблюдавшими удивительную жизнь под огромной толщей воды.
«Единственная область, которую можно сравнить с изумительным подводным миром писал Биб, — это космическое пространство далеко за пределами земной атмосферы, среди звезд, где солнечном' свету не надо пробиваться сквозь пыль и грязь воздуха планеты, где чернота пространства,
сверкающие кометы и звезды должны создавать у потрясенного человека примерно тоже ощущение, которое возникает при проникновении в океанские глубины, в полумиле от поверхности».
В 1949 году у берегов Калифорнии Отис
Бартон уже без Биба опустился на глубину м, а 16 августа 1949 года — на 1375 м,
пробыв под водой 2 часа 19 минут. Надо было обладать необыкновенной смелостью и хладнокровием, чтобы совершить этот подвиг. В любой момент погружения мог оборваться трос, связывающий батисферу с судном-базой, тогда уже ничто не спасло бы гидронавтов, никто не смог бы прийти на помощь. Сегодня легендарную батисферу
Биба и Бартона можно увидеть водном из парков на Бермудских островах.
В 1936 году в России появился проект одноместной батисферы инженеров Ми- хайлова, Нелидова и Кюнстлера, предназначенной для океанологических и ихтиологических работ на глубинах дом. Корпус батисферы состоял из двух стальных полусфер с фланцами. Внутренний диаметр собранной сферы был равен 1,75 мВ сфере имелось отверстие под входной люки несколько отверстий под иллюминаторы. Четыре стабилизатора ограничивали вращение батисферы вокруг вертикальной оси.
Наряду с батисферами, имеющими сферический корпус, для подводных погружений использовались гидростаты. Корпуса гидростатов имели форму цилиндра со сферическими днищами. Цилиндрическая форма корпуса позволяла более удобно разместить экипажи аппаратуру. Уильям Биб поначалу носился с идеей погружения в
«глубоководном цилиндре. Общим для всего семейства гидростатов было наличие системы жизнеобеспечения экипажа, включающей поглотители углекислоты и баллоны с кислородом. Все гидростаты снабжались иллюминаторами для наблюдения за подводными объектами. Первым рабочим гид- ростатом, опустившимся на глубину свыше м, был гидростат американского инженера Ганса Гартмана. Погружение происходило в 1911 году в Средиземном море. С гид- ростата, опущенного на глубину 458 м,
Гартман сделал несколько фотоснимков.
Приведем краткую выдержку из описания
Гартманом этого выдающегося события в истории подводных погружений Когда была достигнута большая глубина, сознание как-то сразу подсказало об опасности и примитивности аппарата, на что указывал перемежающийся треск внутри камеры наподобие пистолетных выстрелов. Сознание,
что нет средств сообщить наверх и нет возможности дать тревожный сигнал, приводило в ужас!»
Попытка придать гидростату некоторую свободу перемещения под водой привела к созданию подводного танка. Гидростат
Рида напоминал танк, установленный на раму с гусеничным ходом. Экипаж из двух человек управлял передвижением аппарата по грунту из кабины.
В России работы по проектированию и строительству гидростатов начались в двадцатых годах. В марте 1923 года была организована ЭПРОН — Экспедиция подводных работ особого назначения. Началось все с толстой папки документов, собранной флотским инженером В. С. Языковыми раскрывающей историю гибели на прибрежных скалах Балаклавской бухты в 1854 году парусно-винтового фрегата Черный принц с грузом золотых монет. По заказу
ЭПРОН инженер Е. Г. Даниленко построил гидростат с глубиной погружения 150 м.
Гидростат был оборудован манипулятором,
прожектором, телефоном и системой подъема в случае обрыва троса. Воздух для трехчленов экипажа подавался с катера по гибкому резиновому шлангу. Тайна золотого груза Черного принца таки не была разгадана, и до сих пор ждет своего часа. Но первые погружения в Балаклавской бухте не прошли даром. Экспедиция подводных работ получила богатый опыт подводных изысканий, позволивший ей впоследствии найти и поднять 110 затонувших судов. Гид- ростат Даниленко успешно использовался в подводных работах на глубинах домна Белом море, сего помощью была обнаружена канонерская лодка Русалка, погибшая в 1893 году в Финском заливе.
В 1944 году по проекту инженера
А.З. Каплановского был построен гидростат
ГКС-6. предназначенный для аварийно-спа- сательных работ. Корпус гидростата выполнен из стальных цилиндров и рассчитан для погружений на глубины дом. Вес гидро- стата вместе с грузом составил одну тонну.
При отдаче груза, прикрепленного к днищу,
аппарат приобретал небольшую положительную плавучесть и самостоятельно всплывал.
В корпусе имелось пять отверстий для иллюминаторов, вводов для воздушных шлангов,
телефонного кабеля и для входного люка. В году ГКС-6 был переоборудован для биологических исследований, передан Полярному институту рыбного хозяйства и океанографии и использовался для наблюдения

за работой рыболовных тралов и рыбопоис- ковых эхолотов. Вовремя погружений гид- ростата были получены интересные данные о передвижении рыбы, о ее реакции навоз- действие шума и электрического света. В
большинстве случаев, гидростат работал на глубинах, не превышающих 70 м. Всего около погружений совершил ГКС-6, опускаясь на тросе с борта научно-исследователь- ского судна «Персей-2».
В 1960 году в СССР на Балтийском заводе построили гидростат Север. Конструкторскую документацию разработал Государственный проектный институт рыбопромыслового флота. Корпус Севера, так же,
как и корпус ГКС-6, состоял из двух цилиндров, соединенных переходным конусом.
Материалом для корпуса была выбрана прочная легированная сталь. Расчеты показали, что гидростат может погружаться на глубину дом. В конической части корпуса расположены пять иллюминаторов из органического стекла. Над входным люком на поворотной головке закреплены прожектор и фотовспышка, срабатывающая одновременно с открытием затвора фотокамеры. Кинокамера установлена на кольцевой направляющей внутри гидростата, наблюдатель может развернуть ее к любому из пяти иллюминаторов. В нижней части гидроста- та с помощью винта закреплена чугунная балластная плита, которая сбрасывается в аварийной ситуации. В случае аварийного всплытия предусмотрена возможность перерезания кабеля и сброс каретки с тросом.
Спуски гидростата Север велись с экспедиционного судна Тунец вначале шестидесятых годов в районах Норвежского и Баренцева морей. Всего в гидростате совершено более 600 погружений, позволивших получить данные о составе косяков рыб, провести наблюдения за изменением поведения рыбы в зависимости от сезона и времени суток, изучить распределение водорослей в Белом море. Двадцать лет верой и правдой служил гидростат учеными после этого стал музейным экспонатом в городе Мурманске.
Малые серии одноместных гидростатов для глубин 300 им строились итальянской фирмой «Роберто Галеацци». Первое погружение гидростата Галеацци произошло в 1957 году. Гидростаты имели небольшой веси кг и достаточно высокую надежность

В августе 1951 года в бухте Сегаши был испытан японский трехместный гидростат
«Куросио». Роль первых гидронавтов выполнили обычные воробьи. В отличие от батисферы, «Куросио» может отклониться от среднего положения при помощи рулей и четырехлопастного чугунного винта, приводимого в движение электродвигателем мощностью в 2 л. с. Прекрасная аппаратурная оснащенность гидростата не скрашивает важный недостаток — глубина погружения «Куросио» всего 200 м.
Конструкторами клайпедского отделения института Гипрорыбфлот в 1963 году был спроектирован буксируемый аппарат
«Атлант-1». Аппарат — одноместный, рабочая глубинам, скорость буксировки узлов. Электропитание подается по буксирному кабель-тросу. Управление по курсу и глубине производится вертикальными и горизонтальными рулями. Для погружения и всплытия аппарата служат балластные цистерны, этим он отличается от гид- ростатов. Вес аппарата — 1840 кг, его длинам. В небольшом цилиндрическом корпусе диаметром мог поместиться только один человек, совмещая функции наблюдателя и пилота. Испытания в Рижском заливе осенью 1963 года прошли успешно. Затем Атлант принимал участие в рейсах судна Муксун в Атлантическом океане. Находясь рядом с движущимся тралом, гидронавты наблюдали за процессом работы трала, делали записи и съемку. Ценные замечания, сделанные учеными, потом здорово помогли рыбакам.
«Атлант-2», спроектированный и построенный в Ленинграде при участии Гипро- рыбфлота, имеет экипаж 2 человека. Глубина погружения была увеличена до 300 м.
Аппарат имеет положительную плавучесть кг. Приостановке буксирующего судна
«Атлант-2» всплывает на поверхность, а при движении со скоростью до 6 узлов крылья,
установленные под небольшим отрицательным углом атаки к набегающему потоку,
помогают аппарату уйти подводу. В режиме гидростата Атлант опускается с твердым балластом, который затем отдается.
Судно-носитель "Атлантик" оснащено стрелами для спуска — подъема и мощной лебедкой для буксировки. С 1963 по 1967 год

было проведено более 130 погружений для изучения работы трала и поведения рыбы в зоне его действия.
Несомненно, погружения в батисферах, гидростатах и буксируемых аппаратах обогатили науку о море новыми сведениями, касающимися жизни морских обитателей, однако невозможность свободного перемещения под водой, ограничения, связанные с жесткой привязкой к обеспечивающему судну и небольшой глубиной погружения, заставляли задумываться о создании новых типов обитаемых глубоководных аппаратов. Попытки освободить аппарат от троса осуществлялись уже в конце века. В 1889 году итальянец Бальзамел- ло погрузился в сфере диаметром 2,2 м на глубину 165 м. Аппарат имел устройство для передвижения с ручным приводом и руль. Всплывал аппарат, освободившись от балласта. И все же прошло полвека, прежде чем появились настоящие действующие автономные обитаемые подводные аппараты Батискафы и мезоскафы

«ФНРС-2»
Предоставим слово Джемсу Дагену — участнику многих экспедиций на всемирно известном судне-лаборатории капитана Кус- то «Калипсо»: Начало новому броску в глубины было положено в 1947 году. Тогда в
Тулоне на совещании Подводной группы»
Кусто заявил Профессор Огюст Пикар создает подводный дирижабль. Он назвал его батискафом и говорит, что два человека смогут погрузиться на глубину до трех с половиной тысяч метров Невозможно, — возразил кто-то. Трос будет весить слишком много. Биб и
Бартон погрузились в батисфере на девятьсот метров, это предел возможностей стального троса Батискаф не висит на тросе, — объяснил Кусто. — Он погружается автономно Э-э, Жак, — улыбнулся маловер, вниз хоть что опустится. А вот как профессор собирается вернуться на поверхность Для наблюдений в батискафе предусмотрена кабина, похожая на батисферу Бар- тона, — ответил Кусто. — Но она подвешена к металлическому аэростату, который наполнен бензином, а бензин, как известно, легче воды. Так что плавучесть хорошая Как же он погружается — не унимался спорщик. — Набирает в балластные цистерны морскую воду Не хотел бы я продувать сжатым воздухом цистерны с водой на глубине трех километров Водяного балласта нет, — сказал Кус- то. — Есть вертикальные отсеки, которые наполнены крупной чугунной дробью, ее удерживает электромагнит. Забираете на борт столько балласта, сколько надо, чтобы идти вниз. Если батискаф погружается слишком быстро, нажимаете кнопку, которая выключает магнит. Сбросили сколько- то дроби — погружение затормозилось. А
надо всплыть, выпускай еще дробь, и батискаф пойдет вверх А если он вдруг остановился на пути вниз Где взять еще балласт, чтобы заставить его погружаться дальше Тогда, — объяснил Кусто, — надо открыть клапан и выпустить немного бензина из аэростата. — Он говорил горячо,
воодушевленный мыслью о проникновении на большие глубины. — В кабине есть два конических иллюминатора, закрытых толстым пластиком. Стоит включить прожекторы, и увидишь такое, чего еще никто не видел Средства на подводный дирижабль дало правительство Бельгии. Он назван по имени финансирующей организации
ФНРС-2. Пикар думает испытать батискаф летом следующего года, у берегов Западной
Африки».
Создатель первого батискафа — Огюст
Пикар родился в небольшом швейцарском городке Базеле 28 января 1884 года. После окончания Высшего технического училища
Огюст защитил докторскую диссертацию на тему о магнетизме в жидких средах, тогда ему не было еще и тридцати лет. В 1912 году ученый впервые совершает полет в гондоле аэростата «Сен Готтард». В 1920 году Пика- ра назначают заведующим физической лабораторией Брюссельского университета, а еще через три года он участвует в соревновании пилотируемых аэростатов на приз газеты «Нью-Йорк Геральд». В 1930 году Пи- кар испытывает созданный им стратостат
«ФНРС». «ФНРС» — это буквенное сокращение названия бельгийской исследовательской организации — Национального фонда научных исследований. Герметизация алюминиевой гондолы стратостата, в которой находился пилот, была выполнена самим профессором Пикаром. 18 августа года стратостат поднялся на высоту 201 м, — это была рекордная высота. В
полете в гондоле сохранялись нормальное давление и состав воздуха.
«Если хочешь куда-либо попасть и что- либо узнать, построй нужный для этого аппарат говорил Пикар. Достигнув значительных успехов в аэронавтике, Пикар решает обратиться к исследованию глубин океана. Тогда в 1937 году передним стояла сложнейшая техническая задача по проектированию и строительству аппарата, способного погружаться на большую глубину,
свободно двигаться под водой и всплывать на поверхность. В качестве балласта для
«глубинной лодки, или батискафа, Пикар предложил использовать чугунную дробь,
для передвижения — установить электромоторы с гребными винтами, а для обеспечения плавучести — использовать бензин.
Ведь бензин — это жидкость, которая, попадая вводу, стремится всплыть к ее поверхности. Происходит это потому, что удельный вес бензина почтив два раза меньше удельного веса морской воды. По замыслу
Пикара, нужно заполнить бензином тонкостенный поплавок, сделанный из листовой стали. Стенки поплавка передадут внешнее давление воды бензину, таким образом,
стенки будут разгружены от давления. В процессе погружения объем бензина будет уменьшаться за счет его сжимаемости и из- заразности температур бензина и забортной воды на глубине, температура которой не превышает несколько градусов. В результате общий вес батискафа увеличивается с глубиной погружения. С другой стороны, вес батискафа вводе несколько падает с глубиной из-за увеличения плотности воды, причем последнее обстоятельство влияет в значительно меньшей степени, чем сжимаемость бензина и его охлаждение. Утяжеление аппарата в процессе погружения может быть скомпенсировано сбросом некоторой части имеющейся на борту чугунной дроби. Если сброшено излишнее количество балласта и батискаф начинает тормозить,
пилот может выпустить из поплавка порцию бензина, что вызовет снижение плавучести,
спуск продолжится.
Осуществить проект строительства батискафа помешала война. После ее окончания в 1948 году батискаф был построен под i

наблюдением выдающегося бельгийского физика Макса Косэнса. Первый батискаф получил название «ФНРС-2». Семиметровый поплавок «ФНРС-2» вмещал шесть цилиндрических алюминиевых цистерн. К поплавку подвешена гондола, напоминающая батисферу Век прогресса. Гондола собиралась из двух отлитых полусфер. Два винта,
вращаемые электродвигателями, обеспечивали ход батискафа со скоростью в один узел. Бельгийский национальный научно- исследовательский фонд выделил средства на экспедицию и на аренду плавучей морской базы для батискафа. В качестве судна- базы был выбран сухогруз «Скалдис». Французские ВМС разрешили использовать военные самолеты для разведки и спасательных работ и предоставили в распоряжение
Пикара два приписанных к французской военно-морской базе в Дакаре фрегата —
«Круа-де-Лорен» и «Ле-Верье». В экспедиции принимало участие и судно ВМС Франции
«Эли-Монье» с группой водолазного обеспечения, в которую вошли Кусто, Дюма и Тайе.
В начале октября 1948 года «Эли-Монье»
вышло из Дакара для встречи «Скалдиса»,
несущего в своем грузовом трюме батискаф.
Местом первого погружения был выбран залив, прикрытый от ветра островом Боа- вишта в архипелаге островов Зеленого
Мыса. Суда стали на якорь неподалеку от острова. Глубина в этом районе не превышала м. Началась подготовка к погружению, вовремя которой не обошлось без курьеза. К корпусу батискафа с помощью электромагнитов крепились полутонные аккумуляторы и железные чушки весом вне- сколько тонн. Отключение электромагнитов осуществлялось автоматически будильником, стрелки которого выставлялись на определенное время. Батискаф был подвешен в трюме «Скалдиса», и Пикар забрался в кабину для того, чтобы в последний раз сделать осмотр оборудования. Профессор завел остановившиеся часы, не придав значения тому, что стрелки «будильника»
выставлены на отметке двенадцать. Вовремя завтрака раздался страшный грохот. Ровно в полдень будильник отключил магниты, и весь балласт весом в несколько тонн рухнул на дно трюма, проломив деревянный настил. Хорошо, что в этот момент под батискафом никого не было, а на борту оказался запас аккумуляторов, которые пришлось устанавливать взамен разбившихся.
Погружение батискафа «ФНРС-2» было назначено на 15 часов 26 ноября 1948 года.
Профессор Пикар заявил, что хочет сам участвовать в первом погружении «ФНРС-2». На место второго члена экипажа из большого количества претендентов путем жеребьевки был выбран профессор Теодор Моно.
После последних напутствий оба профессора Пикар и Моно забрались в гондолу.
Батискаф опустили на воду. К поплавку, вмещавшему около 40 000 л особо легкого бензина, подвели два шланга для бензина и для откачки углекислого газа. Углекислый газ,
заполнявший поплавок, предохранял от возможного воспламенения паров бензина. В
течение трех часов в баки закачивался бензин. Пикар и Моно коротали время, играя в шахматы. Уже стемнело, когда батискаф оттащили от «Скалдиса» и отдали буксирный конец. Под тяжестью дополнительного груза, установленного водолазом, «ФНРС-2»
стал медленно уходить с поверхности, освещая своими прожекторами воду вокруг себя. Достигнув отметки 25 ми пробыв там несколько минут, Пикар освободил батискаф от тяжести груза аппарат начал всплывать. В 22.16 на поверхности показалась радарная мишень батискафа. Еще пять часов продолжались буксировка, откачка и подъем на борт «Скалдиса». Наконец профессоров освободили из заключения, длившегося двенадцать часов. Бельгийское правительство получило сообщение об успешном проведении первого испытания подводного ди- рижабля.
В воскресенье было назначено второе погружение батискафа на глубину 1500 м,
но уже без экипажа. В 16.00 в заливе Санта-
Клара батискаф ушел подводу, «будильник»,
отключающий балластные электромагниты,
был заведен на 16.40. Будильник подстраховывал придуманный Пикаром длинный трос с закрепленным на его конце грузом.
Когда груз касается дна, натяжение троса ослабевает и тогда срабатывает устройство,
сбрасывающее балласт. Люди на «Эли-Мо- нье>> и «Скалдисе» пристально вглядывались в волны, ожидая появления на поверхности батискафа. Через полчаса «ФНРС-2» показался из воды. Аппарат сохранял плавучесть,
хотя и был помят тонкий лист оболочки и начисто срезана радарная мишень. Тем временем быстро усиливалось волнение, и с большим трудом удалось подсоединить шланг для заполнения баков поплавка углекислотой. После продувки бензин был вытеснен в море и пары его окружили судно- базу, малейшая искра могла привести к взрыву. Всю ночь продолжались работы по

подъему батискафа на борт «Скалдиса» и только на рассвете аппарат попал в трюм.
Оболочка поплавка была сильно смята, один из двигателей сорван вместе с винтом, зато автоматический глубиномер показывал, что батискаф Огюста Пикара побывал на глубине м. Это означало, что стало реальным проникновение человека в океанскую бездну. Впоследствии Огюст Пикар писал:
«Очень жаль, что это погружение было произведено без экипажа. Если бы хоть кто- либо из нас был там, пресса могла бы сообщить о громадном успехе. В то время мировой рекорд глубины принадлежал профессору Бибу и его батисфере, опустившимся на глубину 923 м. Номы не гнались за рекордами. Необитаемая гондола смогла опуститься нам. С технической точки зрения это значило не меньше, чем если бы в ней находился человек или морская свинка, пожалуй, даже больше, так как конструкция использованного в гондоле робота представляет научную находку».
ФНРС-З