Лекции летные испытания АТ. Конспект лекций Лекция 1

• Название: Конспект лекций Лекция 1
• Анкор: Лекции летные испытания АТ.doc
• Дата: 18.03.2017
• Размер: 6.82 Mb.
• Имя файла: Лекции летные испытания АТ.doc
• Тип: Конспект; #3939
• страница: 10 из 10

2. Испытания способов и средств аварийного покидания в полете.
Аварийное покидание современных самолетов может выполняться как простым прыжком с парашютом, так и катапультированием.

Во всех случаях сначала должны быть испытаны индивидуально применяемые парашюты, оценена их надежность на всех этапах, возможность управления, удобство и безопасность приземления и т.д.
В первом случае в летных испытаниях выполняется:

1 Определение возмож­ности выполнения полета на самолете с открыты­ми аварийными выхода­ми, максимальной скорости такого полета.

2 Определение возможности покидания самолета с парашютом:

а) определение максимальной и минимальной скорости по бе­зопасности от столкновения с частями самолета;

б) определение предельной скоро­сти покидания по безопасному воздейст­вию воздушного потока;

в) определение минимально безо­пасной высоты покидания.

3 Определение возможности достижения аварийных выходов для всех членов экипажа с парашютами при воздействии перегрузок и угловых положений самолета и других неблагоприятных факторах (например – задымление).

ПРИМЕЧАНИЕ: Для самолетов, предназначенных для десантирования людей и грузов, испытания на боевое применение выполняются по такой же методике.
ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМ КАТАПУЛЬТИРОВАНИЯ

Летные испытания катапультных установок, как правило, проводятся на самолетах — летающих лабораториях. В отдельных случаях испытания установок многоместных самолетов целесообразно проводить на тех самолетах, для которых они предназначены.

При летных испытаниях катапультных установок выполняется:

1 Определение возмож­ности выполнения полета на самолете с открыты­ми аварийными выхода­ми (сброшенным фонарем).

2 Определение макси­мальной скорости полета самолета с открытым аварийным выходом (сброшенным фонарем), до которой обеспечивается принятие члену экипажа необходи­мой для катапультирования позы.

3 Определение характе­ристик катапультной ус­тановки:

а) предельной скорости катапультирования по бе­зопасной высоте траек­тории кресла относитель­но самолета;

б) предельной скоро­сти катапультирования по безопасному воздейст­вию воздушного потока;

в) минимально безо­пасной высоты катапуль­тирования;

г) удобства принятия необходимой для ката­пультирования позы и пользования приводами катапультирования;

д) безотказности рабо­ты агрегатов, механиз­мов и парашютной систе­мы катапультной уста­новки;

е) перегрузок и угло­вых скоростей вращения кресла, возникающих при катапультировании, их переносимости;

ж) надежности разъеди­нения коммуникаций кис­лородного оборудования и спецснаряжения с бор­том самолета;

з) стабилизации дви­жения кресла относи­тельно самолета;

и) стабилизации дви­жения кресла при сни­жении с больших высот (15 000 – 20 000 м);

к) динамических на­грузок, возникающих при раскрытии куполов пара­шютной системы;

л) надежности вклю­чения парашютного кис­лородного прибора;

м) величины избыточ­ного давления кислорода в натяжных устройствах высотного компенсирующего костюма и в гермо­шлеме;

н) прочности полетного и высотного спецснаря­жения;

о) удобства приземле­ния с выпущенным и невыпущенным носимым аварийным запасом.

4 Физиолого-гигиеническая оценка катапультной ус­тановки, оценка удобства работы на катапультном кресле в полете.
Выполнение программы летных испытаний производится толь­ко после окончания программы наземных испытаний с положительными результатами, с постепенным переходом от менее сложных полетов к более сложным. Выполнение каждого последующего полета по программе летных испытаний должно производиться только после получения положительных результатов в предыдущем полете и, если ожидаемый запас расстояния меж­ду ближайшей к самолету точкой кресла с манекеном (испытателем) и килем, стабилизатором или другой частью самолета при предстоящем катапультировании будет составлять не менее 0,07 расстояния от кабины самолета до препятствия.

До катапультирования испытателей должны быть прове­дены катапультирования манекенов для проверки безотказ­ности работы агрегатов и механизмов катапультной установки, определения перегрузок катапультирования и торможения, стабилизации движения кресла, а также для определения других необходимых характеристик катапультной установки.

Катапультирования манекенов и парашютистов-испытателей необходимо производить в летном и специальном снаряжении, предусмотренном для полетов на самолете, катапультная уста­новка которого испытывается. Кроме того, одно-два катапультиро­вания манекена должны быть проведены с тем снаряжением, с ко­торым будут выполняться катапультирования парашютистов-ис­пытателей (запасной парашют, дополнительная подвесная система и т. д.). В процессе летных испытаний катапультной установки определяются относительные траектории катапультируемого крес­ла, минимально безопасная высота катапультирования, перегруз­ки, угловые скорости вращения кресла, углы поворота и пара­метры возмущенного движения самолета.

Указанные параметры фиксируются с помощью скоростной ки­носъемки с параллельно летящих самолетов, кинотеодолитной съемки, бортовой измерительной аппаратуры, установленной на самолете, и автономной измерительной аппаратуры, установлен­ной на кресле и в манекене.

Чтобы обеспечить обработку материалов киносъемки на само­лете, из которого производятся катапультирования, должны быть нанесены базовые линии. Как правило, эти линии наносятся на фю­зеляже и киле самолета.
Некоторые виды испытаний не могут быть выполнены в летных усло­виях из-за ограничений летающей лабо­ратории по скорости полета или из-за опасности повреждения в полете летающей лаборатории. Такие испытаниям выполняются на ракетном стенде. К ним могут, на­пример, относиться:

1. 
   Испытания катапультных установок в диапазоне больших скоростей, которые не могут быть достигнуты на летающих ла­бораториях.
   
2. 
   Испытания по оценке прочности телескопического стреляю­щего механизма.
   
3. 
   Испытания по отработке системы катапультирования через остекление фонаря.
   
4. 
   Испытания по оценке безопасности для экипажа сброса фо­нарей (или крышек люков) при больших индикаторных скоростях, в диапазоне которых возможно столкновение фонаря (крышки лю­ка) с самолетом. При этих испытаниях может быть также провере­на работа системы блокировки выстрела кресла со сбросом фо­наря.
   
5. 
   Испытания по оценке безопасности катапультирования на многоместных самолетах.
   

3. Опережающие ресурсные испытания.
Проводятся, обычно, после принятия соответствующего типа ЛА в эксплуатацию.

Для проведения испытаний выделяется конкретный ЛА (может быть не один), который интенсивно летает, так чтобы эго часовой налет существенно превышал налет эксплуатирующихся ЛА.

Оценивается состояние агрегатов и систем самолета, как покупных, так и собственной разработки, а также элементов конструкции.

Не обязательно, но очень желательно, чтобы самолет был оснащен СБИ, способной регистрировать нагрузки на элементы конструкции, условия полета и характеристики работоспособности систем.
Лекция 13.

Наземные испытания. Нивелировка. Взвешивание и центровка. Испытания самолетных систем.

1. 
   Нивелировка – определение правильности взаимного расположения агрегатов конструкции самолета. Проверяются:
   

Лист 1:

- изгиб в двух плоскостях и закрутку фюзеляжа, если он собран из нескольких отсеков;

- положение в/з относительно фюзеляжа, если они большие и конструктивно выделенные;

- расположение крыла и ГО по высоте и в плане;

- углы установки и крутка крыла, ГО, ВО;

- углы поперечного «V» крыла и ГО;

- положение наплывов, различных надстроек, пилонов, ПУ и т.п. относительно фюзеляжа, крыла или осей самолета;

- базу и колею шасси;

- нулевые положения подвижных агрегатов (органов управления, механизации и т.п.)

- углы отклонения механизации, т.щ.

Лист 2 (при сложной СУ посвящен ей):

- хода РУС и педалей вручную и от МТЭ;

- при наличии загрузочных механизмов, усилия на РУС и педалях;

- углы отклонения органов управления на разных режимах.

2. 
   Взвешивание и центровка (пустого самолета и самолета с топливом), изредка бывает определение моментов инерции (сейчас только расчетом).
   
3. 
   Определение емкости топливной системы и несливаемого остатка (может совмещаться с предыдущим пунктом).
   
4. 
   Проверка порядка выработки топлива, работоспособности топливомерной и расходомерной систем, определение невырабатываемого на земле остатка топлива. Выполняется без запуска двигателей, топливные насосы работают штатно, топливо вместо двигателей откачивается в специальные емкости (в специальный заправщик).
   
5. 
   Проверка герметичности систем, содержащих жидкости и газы.
   
6. 
   Определение работоспособности СУ на всех режимах (гонка двигателя) с проверкой порядка выработки топлива, работоспособности топливомерной и расходомерной систем.
   
7. 
   Определение характеристик системы управления (передаточных коэффициентов, трения, упругости, фазового запаздывания и др.).
   
8. 
   Определение работоспособности гидро-, пневмосистем с многократным выпуском-уборкой шасси, механизации, работой бустеров сист.упр, торможением, управлением передней стойкой и т.д..
   
9. 
   Определение герметичности гермокабины и гермоотсеков (если они есть), работоспособности САРД и САРТ.
   
10. 
    Дождевание – определение защищенности отсеков от попадания атмосферных осадков.
    
11. 
    Определение возможности и отработка методики аварийного покидания самолета экипажем на земле и в полете.
    
12. 
    Проверка безопасности и времени эвакуации пассажиров на земле при помощи штатных средств.
    

Лекция 14.

Наземные испытания. Испытания оборудования самолета. Особенности серийных наземных и летных испытаний.
1. Наземные испытания оборудования самолета.

1. 
   Определение, списание и определение остаточной магнитной и радио- девиации.
   
2. 
   Проверка работоспособности всего оборудования ЛА по отдельности и в комплексе.
   

Например, для электросистемы выполняется:

• 
  проверка соответствия размещения, качества монтажа и удобства технического обслуживания аппаратуры самолетной си­стемы источников тока требованиям НГ;
  
• 
  определение характеристик включения в бортовую сеть и отключения от нее генераторов;
  
• 
  определение разбега напряжения генераторов при различных режимах их работы;
  
• 
  проверка достаточности мощности генераторов для питания установленных потребителей электроэнергии;
  
• 
  проверка правильности выбора бортовой аккумуляторной батареи по емкости и другим техническим характеристикам;
  
• 
  проверка характеристик утепления и обогрева контейнера бортовой аккумуляторной батареи;
  
• 
  проверка правильность выполнения электрической схемы установок электроприводов и их управляющей аппаратуры;
  
• 
  проверка соответствия размещения, качества монтажа и удобства тех­нического обслуживания установок электропривода требованиям ВВС;
  
• 
  проверка правильности выполнения программы работы электропри­вода;
  
• 
  определение электрических параметров электроприводов, работа кото­рых не зависит от условий (режимов) полета.
  

Для САУ определяется и оценивается:

• 
  соответствие размещения и качества монтажа САУ на самолете требованиям НГ и удобство техническо­го обслуживания агрегатов САУ;
  
• 
  углы отклонения рулей управления самолетом от САУ до концевых ограничителей, максимальные углы отклонения рулей управления от рукояток управления и других устройств САУ и углы отклонения рулей от демпферов;
  
• 
  передаточные числа САУ на самолете и зоны нечувствительности САУ по параметрам регулирования, по величине отклонения рулевой поверхности; мак­симальные углы крена и тангажа, при которых возможно включе­ние САУ;
  
• 
  натяжение тросов, идущих от рулевых машин САУ к основной системе управления самолета;
  
• 
  усилия, необходимые летчику для преодоления тяговых усилий рулевых машин (для САУ, обеспечивающих возмож­ность пересиливания), и тяговые усилия, развиваемые рулевой ма­шиной;
  
• 
  фрикционные моменты в муфтах связи курсового агрегата САУ с прицелом (при наличии указанных муфт);
  
• 
  надежность работы устройств автоматического отключения САУ;
  
• 
  максимальные углы крена и тангажа и максимальные угловые скорости, задаваемые самолету от САУ;
  
• 
  величина сил трения в проводке управления с присоединен­ной рулевой машинкой;
  
• 
  измерение люфтов и проверка кинематики управления от рулевой машинки до рулевых поверхностей.
  

3. 
   Определение точности определения навигационными системами координат и курса самолета при различных режимах их выставки и работы.
   
4. 
   Определение качества связи.
   
5. 
   Определение ЭМС оборудования.
   
6. 
   Наводка, пристрелка вооружения и СУВ.
   
7. 
   Проверка работоспособности и тарировка датчиков КЗА (штатного) и СБИ (испытательного).
   
8. 
   Определение поправки на запаздывание.
   

2. Особенности серийных наземных и летных испытаний (предъявительских, приемосдаточных и периодических).
- выполняются на серийных самолетах и на серийном заводе;

- используются штатные средства объективного контроля;

- выполняются по типовым программам и методикам,

- имеют место некоторые специфические проверки, например, балансировка.