190700 Конспект лекций по ОиБТП 2012. Конспект лекций Направление подготовки 190700 Технология транспортных процессов Профиль подготовки
 Скачать 1.65 Mb.
|
ЛЕКЦИЯ 17. Тема 9. Роль организационных мероприятий в повышении безопасности движения (продолжение)План 4. Регулирование использования водителями ширины проезжей части дороги 5. Регулирование использования водителями ширины проезжей части дороги 6. Оперативная информация водителей о дорожных условиях и обстановке движения 7. Меры обеспечения безопасности движения 4. Регулирование использования водителями ширины проезжей части дороги Количество полос движения, а следовательно, и ширину проезжей части дороги назначают исходя из предпосылки, что каждое транспортное средство точно движется по предназначенной для него полосе движения, ширина которой немногим превышает его габаритную ширину. На дорогах с малой интенсивностью движения смещение автомобиля со своей полосы движения оказывает сравнительно малое влияние на использование дороги другими автомобилями, но при дальнейшем увеличении интенсивности сместившийся автомобиль начинает создавать помехи для других автомобилей как встречных, так и осуществляющих его обгон. Большую роль в организации движения по дорогам и его пассивном регулировании играет нанесение на проезжей части линий горизонтальной разметки. Наблюдения за распределением взглядов водителей при движении показали, что основную информацию водитель получает о своем положении на проезжей части, смотря на ее кромки, а на бетонных покрытиях — на осевой шов. Разметка проезжей части способствует лучшей организации движения, обозначая полосу движения и намечая на проезжей части плавную траекторию движения в местах изменения ширины проезжей части у въездов на узкие мосты, у островков на пересечениях в одном уровне канализированного типа, кривых малого радиуса и т. п. Продуманная осевая разметка, регулируя места возможных обгонов и выделяя участки их запрещения, существенно повышает безопасность движения. Правила расположения линий разметки регламентируются ГОСТ 13508—74 и ГОСТ 23457—86, которые предусматривают несколько видов линий разметки:
 Рис. 8. Способы разметки покрытия на участках с ограниченной видимостью, допускающей обгон на одном из направлений движения: а — на кривой в плане; б и в — на вертикальной кривой (б— продольный профиль; в – план); А и С— начало зоны запрещения обгона; В и D— конец зоны запрещения обгона; В — В1 и D— D1— запас безопасности; S — расстояние видимости из условия обгона для скорости 85%-ной обеспеченности; стрелками показаны линии взгляда водителя  Рис. 9. «Самоочищающийся» катафот В большинстве стран считают, что наличие разметки проезжей части является обязательным условием безопасности и четкой организации движения транспортных потоков. Опыт показывает, что после нанесения на покрытии разметочных линий число происшествий уменьшается. Эффективность линий разметки зависит от соответствия ее режимам движения по дороге и от дисциплинированности водителей, подчиняющихся ее указаниям. Линия разметки не препятствует движению, как, например, возвышающийся островок, и ничто не препятствует ее переезду недисциплинированным водителем. Особое значение горизонтальная разметка имеет на участках с ограниченной видимостью, выделяя места запрещенного обгона (рис. 8). Хорошие возможности повышения пропускной способности трехполосных дорог дает разметка средней полосы, поочередно выделяющая участки обгона для встречных потоков движения. Важную роль играет также краевая разметка, дающая водителю в темное время суток возможность отличить проезжую часть от обочин. Ночью или в туман краевые разметочные линии являются хорошим средством зрительного ориентирования в направлении дороги. Особенно эффективны они в местах изменения ширины проезжей части. Разметку устраивают несколькими способами: наиболее распространена разметка нитроэпоксидной эмалевой краской, простая и легко поддающаяся механизации. Ей присущ недостаток — сравнительно быстрое загрязнение и истирание линий. Более совершенен способ нанесения на покрытие в холодном или горячем состоянии специального пластика.  Рис. 10. Вертикальная разметка путепроводов и мостов: а — малая ширина и малая подмостовая высота; б— мост с недостаточной шириной проезжей части   Рис. 11. Направляющие столбики: а — предусмотренные ГОСТ 13508—74; б— принятые в странах Западной Европы В первом случае пластик распределяют по покрытию в виде густой пасты с введенным полимером-отвердителем. При горячем способе в покрытии прорезается фрезой на ширину линии разметки паз глубиной 1 см, заполняемый разогретым в котлах твердым пластиком, затвердевающим через 1 ч. За рубежом для улучшения видимости линий разметки и краев покрытия в ночное время иногда используют вмонтируемые в покрытие кнопки, в которые вставлены световозвращающие линзы. Вмонтированные в покрытие катафоты, отражая свет фар, образуют хорошо заметную водителю светящуюся штриховую линию разграничения полос движения. Наиболее совершенные конструкции катафотов являются «самоочищающимися». Они укреплены в металлической рамке на резиновой прокладке. При наезде колеса катафот вдавливается в рамку на уровне покрытия. При этом трение стекла о резину очищает его от грязи (рис. 9). В странах с продолжительными зимами разметка покрытий малоэффективна в течение длительного периода, а устанавливаемые на покрытиях возвышающиеся катафоты повреждаются ножами снегоочистителей. Наряду с разметкой покрытий применяется вертикальная разметка устоев мостов бело-красными или бело-черными полосами, обозначающими габарит моста (рис. 0). Лучшему ориентированию водителей, особенно в ночное время, способствуют устанавливаемые на бровке земляного полотна на кривых и на высоких насыпях направляющие сигнальные столбики (рис. 11) со световозвращающими элементами красного и белого цвета. Расстояния между столбиками нормированы в Строительных нормах и Правилах в зависимости от высоты насыпи, интенсивности движения и радиусов кривых в плане и в вертикальном профиле. В задачу сигнальных столбиков не входит задержание наехавших автомобилей, и их часто делают полыми из пластика. В условиях России сигнальные столбики затрудняют зимнюю очистку дороги от снега. Предлагалось использовать разъемные столбики, верхняя часть которых должна сниматься на зиму. Анализ материалов статистики происшествий привел дорожников ФРГ к выводу, что установка направляющих столбиков и других устройств, способствующих правильному направлению движения на сложных в плане трассах, в ряде случаев уменьшала количество дорожно-транспортных происшествий примерно в 1,5 раза. 5. Предупреждение водителей о дорожных условиях установкой знаков На дорогах всегда имеются места, при проезде которых необходимо повышенное внимание водителей и изменение режимов движения автомобилей. Чем больше таких мест, тем опаснее дорога и, при прочих равных условиях, тем хуже она запроектирована и содержится. Многие дорожные знаки являются по сути распиской дорожников в несовершенстве проектных решений («Опасный поворот», «Крутой поворот») или содержания дороги («Скользкая дорога», «Неровная дорога») и т. п. Необходимо заблаговременно предупреждать водителей о таких местах установкой знаков, характеризующих дорожные условия и подсказывающих необходимые для безопасности изменения режимов движения. Эффективность дорожных знаков зависит от правильности их установки и связана с внимательностью водителей и авторитетностью для них указаний знаков. Условия движения по неудачно запроектированной дороге нельзя улучшить никакими знаками. Дорожные знаки принадлежат к числу объектов, привлекающих внимание водителей на очень короткое время и быстро забываемых. Часто водители, остановленные через несколько сотен метров после проезда дорожного знака, уже не могут ответить на вопрос, какой знак они проехали. Даже учитывая способность многих людей быстро забывать потерявшую актуальность информацию, приходится признать, что на большой процент установленных знаков водители просто не обратили внимания или не придали значения их указаниям, полагаясь на свой опыт. Поэтому при установке дорожных знаков следует учитывать особенности их восприятия водителями, которые склонны критически сопоставлять их указания с собственной оценкой дорожных условий. Чем конкретнее были указания знака, тем большее число водителей его запоминали. При одном из опытов знак «Прочие опасности» запомнило лишь 18%, знак «Ограничение максимальной скорости» — 78% водителей. Так как степень опасности некоторых ограничений зависит от погодных условий («Скользкая дорога»), на зарубежных автомобильных магистралях с интенсивным движением широкое распространение начали получать знаки с переменной информацией, включаемые с диспетчерского пункта или непосредственно датчиками, установленными на дороге. Предупреждающие знаки имеют большее значение для водителей, впервые едущих по дороге, чем для хорошо ее знающих. Еще отсутствует оценка сравнительной эффективности разных знаков, количество которых все увеличивается. В 1909 г. состоявшаяся в Париже международная конференция сочла необходимым введение только четырех знаков — «Извилистая дорога», «Неровная дорога», «Пересечение с железной дорогой» и «Перекресток». Сейчас количество знаков превышает 150. Длительное время конкурировало два типа знаков — с символическими изображениями опасных мест, а в англоязычных странах и в Японии — с надписями. Последний тип знаков выходит из употребления, так как он недостаточно эффективен в многоязычных странах и на дорогах с международными перевозками. Дорожно-эксплуатационные организации должны участвовать совместно с ГАИ в выборе мест установки дорожных знаков. Государственные стандарты и инструкции по установке знаков дают лишь общие рекомендации о местах установки знаков, но не содержат точных численных рекомендаций, при каких значениях элементов трассы и на каких расстояниях от обозначаемых ими мест они должны размещаться. Между тем эти расстояния зависят от скорости движения по дороге, рельефа местности, особенностей придорожного ландшафта и транспортных средств, пользующихся дорогой. Отсутствие исчерпывающих рекомендаций по обоснованному выбору места установки знака иногда приводит к совершенно необоснованным случаям введения ограничений на дорогах на основании личных суждений линейных работников Госавтоинспекции и дорожных организаций. Количество устанавливаемых предупреждающих и запрещающих знаков должно быть минимально необходимым. Знаки нужно устанавливать только в местах значительного изменения дорожных условий по сравнению с предшествующими участками. Заметив ошибочность или ненужность нескольких поставленных на дороге знаков, водители перестают обращать внимание на последующие. Наиболее обоснованно устанавливать дорожные знаки на основе графиков коэффициентов безопасности или скоростей движения. При проектировании дорог можно использовать графики теоретически рассчитанных скоростей движения. На находящихся в эксплуатации дорогах лучше исходить из скоростей движения, замеренных на сложных участках дорог. Учитывая график скоростей движения на спрямленной схеме дороги, на которой отмечены все места изменения скоростей движения (съезды, крутые спуски и подъемы, кривые малых радиусов, места с ограниченной видимостью), намечают места перепадов скоростей и определяют для них коэффициенты безопасности. В местах, где они менее 0,6 или 0,8 в зависимости от назначения дороги и рельефа местности, должна быть предусмотрена установка предупреждающих знаков (см. рис 5). Должны быть намечены зоны, где могут возникать конфликтные ситуации: возможные скопления людей, оживленное пешеходное и велосипедное движение; происходят обгоны и смена полос движения автомобилями; резко изменяется ширина дороги или мост уже дороги; места, где часто образуются густые туманы и гололед, возможны сильные порывы бокового ветра, могут неожиданно выбежать на дорогу животные из леса. Особое внимание следует уделять выявлению потенциально скользких мест (гололедица, свежеуложенные асфальтобетонные покрытия), о которых обязательно предупреждают водителей. Места установки основных знаков нужно назначать из условия, чтобы водитель, притормаживая с малым отрицательным ускорением, успел снизить скорость до допускаемой на опасном участке. При этом учитывается время, необходимое для осознания смысла знака и реакции водителя. Определенное расстояние должно находиться в пределах, указанных в ГОСТ 10807—78. Затем должны быть намечены места информационно-указательных и дублирующих знаков, поскольку при плотных транспортных потоках едущие впереди автомобили ограничивают видимость водителям задних автомобилей. Намеченные места установки знаков должны быть проверены на видимость издалека. При этом под видимостью знака понимают расстояние, на котором распознается изображенный на нем символ или может быть прочтена надпись. Знак не должен закрываться для едущих по дороге какими-либо предметами на придорожной полосе или проецироваться на фон, на котором он плохо различим. Фон должен иметь меньшую яркость, чем знак. Видимость знаков меняется в различные периоды года и часы суток в зависимости от местности. Для знаков, проецирующихся на темный отдаленный фон (горы, хвойный лес), видимость практически одинакова в течение всего года. У лиственного леса окраска и яркость фона меняются в течение года. В открытой степной местности знаки проектируют у линии горизонта на фоне полей, яркость которого меняется в течение суток, в слабохолмистой местности — на фоне полей, окраска которых различна в разные сезоны. Изменение фона делает принятые сейчас знаки на белом фоне хуже различимыми на многомесячном снежном покрове чем летом.  Рис. 12. Дорожный знак с надписями уменьшающейся крупности Применявшиеся раньше знаки на желтом фоне были хуже видны в южных районах летом, проецируясь на выгоревших в период засухи травяном покрове откосов, сжатых полях и желтой листве придорожных насаждений в осеннее время. Зеленые указатели направлений хуже различаются на фоне лиственного леса. Делались предложения для улучшения видимости знаков создавать за ними искусственный фон путем посадки за ними группы вечнозеленых кустарников. Информационные указательные знаки должны быть видимы на таком расстоянии, чтобы водители успевали прочесть надписи до того, как потребуется выполнять тот или иной маневр. Размеры букв надписей должны быть настолько велики, чтобы водители успевали прочесть надписи, не снижая скорость движения. Так как в процессе чтения водитель приближается к знаку, шрифт надписей на нижних строках может быть более мелким (рис. 12). Зона наиболее устойчивой видимости по разным источникам ограничивается углом видимости  , откуда  .Здесь В – расстояние от оси полосы движения автомобиля до наиболее удаленного от дороги края знака. Время Т, необходимое для прочтения надписи на знаке, зависит от числа букв и, по данным Германии, составляет: Число букв 5 10 15 20 15 Время Т, с 1,3 1,5 1,9 2,5 3,2 В Англии размеры надписей определяют исходя из продолжительности чтения символов и осознания значений символов и изображений:  где  — количество слов, цифр и символов на знаке.Прочтя надпись и осознав необходимость маневра, водитель начинает притормаживать автомобиль, снижая скорость vдо скорости осуществления предписанного маневра v1. Для этого необходим путь  , где а — отрицательное ускорение торможения. Его принимают равным  м2/с.Для практических целей рекомендуются формулы для расчета размера строчных букв  ,для заглавных  см.6. Оперативная информация водителей о дорожных условиях и обстановке движения Водитель направляющийся в дальнюю поездку, должен знать дорожную обстановку на своем пути. За рубежом для этой цели существует развитая система информации, опыт которой заслуживает скорейшего переноса и развития в нашей стране. Помимо общей информации о транспортно-эксплуатационных характеристиках дорожной сети, необходима система оперативного оповещения об осложнившихся погодных условиях, возникших на дороге заторах или происшествиях, в результате которых прервался проезд по дороге или отдельным полосам движения, о снежных заносах, селевых явлениях и других обстоятельствах, затрудняющих или полностью прервавших проезд по дороге. Издаваемые ранее Атласы автомобильных дорог включали важнейшие дороги сети общего пользования и маршрутные карты, рассчитанные на туристов. Они содержали данные только о заправочных станциях, пунктах технической помощи, кемпингах и гостиницах, не давая характеристик дорожных условий. Гораздо полезнее были бы карты по типу издаваемых, например, в Финляндии, которые указывают допускаемые на отдельных участках скорости движения и места сосредоточения дорожно-транспортных происшествий. Это позволяет пользующимся выбрать для себя наиболее подходящий маршрут и заранее знать участки, требующие особой осторожности при проезде. Аналогичные карты издаются в Австрии 2 раза в год, учитывая особенности летнего и зимнего движения. Хорошие результаты могли бы дать маршрутные схемы — листовки, оперативно отражающие изменения дорожной обстановки, распространяемые на автозаправочных станциях. Эффективно практикуемое в ряде автотранспортных организаций США вывешивание в помещениях для выдачи нарядов схем маршрутов с указанием введенных в разных штатах ограничений скорости движения, карт опасных мест на маршрутах с разъяснением причин опасности, сводок погоды в разных районах США и других полезных для выезжающих в рейс водителей сведений. Дорожники должны своевременно извещать автотранспортные организации о закрытии отдельных участков на ремонт или для тяжелых автомобилей на период весеннего вскрытия пучин с указанием объездов. В России уже много лет через местную радиосеть передается сжатая информация о погодных условиях, прогнозы погоды, включающие предупреждения о гололедице. На выездах из ряда городов устанавливают большие светящиеся панно из неоновых трубок с надписями, предупреждающими в случаях необходимости о неблагоприятных дорожных условиях — «Туман», «Гололед», «Снежные заносы», «Перевал закрыт». Такие системы оповещения давно уже действуют на перевальных дорогах Кыргызстана, на курортной дороге Рига — Юрмала и в ряде других мест. На зарубежных автомобильных магистралях используют световые табло над дорогой с меняющимися изображениями. В случаях необходимости на них включают текст со срочными предупреждениями. Магистральные дороги разделены для этого на участки.  Рис. 13. Знак предупреждения с мерцающей лампой В каждом центре управления участком имеется телетайп, контрольный пульт управления для дистанционного включения знаков, телефонная и радиосвязь с подвижными автомобильными постами медицинской и технической помощи и автомобилями дорожной полиции. Все участки соединены с вычислительным центром, суммирующим поступающие с них сведения в общую картину загрузки дорог о режимах движения и дорожно-транспортных происшествиях. В зависимости от интенсивности движения или погодных условий оператор может закрывать для движения отдельные полосы проезжей части, ограничивать на них скорости через интервалы 10—20 км/ч, переключать движение на параллельные маршруты. Для обеспечения безопасности и своевременного вмешательства в режимы движения транспортных потоков большое значение имеет наличие на сложных участках дорог знаков с меняющимися показаниями, автоматически включающихся по сигналам установленных на дорогах датчиков, сигнализирующих о возникновении гололедицы или снижении видимости из-за тумана. На рис. 13 показан устанавливаемый в местах частых туманов на автомобильных магистралях Германии знак предупреждения, на котором, кроме надписи «Туман», имеется мерцающая желтая лампа. Дальнейшим шагом в управлении движением являются проводившиеся в Великобритании опытные работы по установке в местах уплотнения транспортных потоков знаков, автоматически, по сигналам датчиков, предупреждающих водителей, что интервал между автомобилем опасно уменьшился для скорости их движения. Обычные стандартные знаки не всегда бывают эффективны. В случаях, когда хотят предупредить водителей о въезде на особенно опасные участки, устанавливают индивидуальные придорожные панно, воспроизводящие в крупном масштабе соответствующий дорожный знак, изображение аварийной ситуации и поясняющую надпись или лозунг. Эффективность этих знаков спорна и вызывает у водителей различную реакцию. Впечатление от них кратковременно. Органы безопасности движения ищут более сильные способы воздействия на психологию водителей. Рядом с постами ГАИ иногда устанавливают на постаментах на некоторое время разбитые при столкновениях автомобили. На улицах некоторых городов Швейцарии выставляли около места гибели человека в дорожном происшествии траурный флаг. В Японии около одного из железнодорожных переездов в одном уровне, где за короткое время погибло восемь человек, была установлена фигура «горькой вдовы» в белой траурной одежде, оплакивающей погибших и предупреждающей едущих. Непрерывной впечатляющей агитирующей информацией являются стоящие около полицейских постов на улицах Токио указатели числа погибших и раненых за предыдущий день в дорожно-транспортных происшествиях. Правильная организация движения по дороге должна предусматривать возможность связи водителей с дорожно-эксплуатационными подразделениями и органами ГАИ, а в случаях поломки и аварий — с пунктами технической помощи. Примерно 25% тяжелораненых в дорожно-транспортных происшествиях погибает из-за неоказания им своевременной медицинской помощи и неквалифицированной доставки в больницу. Систему связи решают путем установки на дорогах телефонных аппаратов, соединенных прямым проводом или радиосвязью с подразделениями дорожной службы или ГАИ. Телефонные колонки устанавливают на придорожной полосе или на разделительной полосе автомобильных магистралей. Их окрашивают бросающейся в глаза издалека ярко-желтой или красной краской и снабжают световозвращающими элементами, что делает их хорошо видимыми ночью. Сообщение из переговорной колонки обыкновенно осуществляют нажатием кнопки с изображением красного креста или разводного гаечного ключа. Оно может быть дополнено разговором по вмонтированному микрофону и репродуктору. Такая система имеет преимущество, так как пострадавший в происшествии, находясь в состоянии шока, иногда не может четко выразить свои мысли, а в национальных многоязычных республиках или на дорогах с международными перевозками в помощи может нуждаться человек, не владеющий местным языком. В знак принятия сигнала о помощи на колонке загорается лампочка. На магистральных дорогах с интенсивным движением в период наибольшей загрузки производится патрулирование автомобилей технической помощи и службы организации движения, имеющих коротковолновую связь с дорожными организациями, медицинскими учреждениями и органами автомобильной инспекции. 7. Меры обеспечения безопасности движения Меры, необходимые для четкой организации движения, не только на отдельных, особо сложных участках дороги, но и на всем ее протяжении зависят от интенсивности движения. Чем плотнее транспортный поток и выше его «турбулентность», характеризуемая числом обгонов, тем более четкая и продуманная система дорожных мероприятий, организующих движение, должна быть предусмотрена. При необходимости проведения на каком-либо маршруте мероприятий, направленных на повышение безопасности движения, важно найти их минимум, обеспечивающий в кратчайшее время наибольший эффект. При разной степени загрузки дороги движением необходимы различные строительные и организационные мероприятия. Они должны включать как индивидуальные меры на участках с пониженными значениями коэффициентов безопасности движения (табл. 2), так и общие для всей дороги мероприятия по регулированию движения (табл. 3), которые зависят от степени загрузки дороги движением. Таблица 2
В табл. 2 и 3 предусматривается, что мероприятия для каждой последующей стадии являются дополнительными к рекомендованным для предыдущих стадий. Приведенная система мероприятий является гибкой, может выполняться стадийно и совершенствоваться по мере роста интенсивности движения. Опубликованные немногочисленные статистические материалы об эффективности проводимых мероприятий по организации движения приводят к выводам об их влиянии на уменьшение количества или тяжести дорожно-транспортных происшествий, указанных в табл. 4. Таблица 3
Приведенные цифры снижения количества происшествий относятся не к общему числу происшествий на дороге, а только к тем происшествиям, против которых направлены мероприятия. Так, например, снижение происшествий от установки знака «Главная дорога» относится только к происшествиям, связанным с неожиданными выездами автомобилей с примыкающих дорог. Приведенные данные основаны на ограниченном отечественном и зарубежном опыте и могут служить только для самой общей ориентировки при оценке намечаемых мероприятий. Важность получения достоверных значений по опыту отечественной практики требует накопления опыта путем проведения дорожными организациями обширных наблюдений по методике «до проведения мероприятий» и «после их проведения». Таблица 4
Библиографический список Основная литература
Дополнительная литература
Периодические издания
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||