Лекции по эл. схемам ЭД-9М. Конспект лекций Введение. Системы управления, применяемые на электропоездах. Система управления эпс должна обеспечивать возможность его разгона регулирование скорости его движения
 Скачать 9.83 Mb.
|
|
Схема питания электрических цепей отопления Цепи отопления моторного и своего прицепного (головного) вагона получают питание от обмотки отопления силового трансформатора от выводов 01-а1. Цепи отопления моторного вагона защищены от токов КЗ плавким предохранителем Пр1 (80А), а от токов перегрузки при помощи РПО. Цепи отопления прицепного вагона от токов КЗ защищены плавким предохранителем Пр2 (160А), а от токов перегрузки собственным РПО.  Напряжение в цепи отопления прицепного вагона подается через силовые контакты контактора КРС и высоковольтные межвагонные соединения Х7 и Х8. Контактор КРС будет включаться при условии правильного соединения и заблокирования межвагонных соединений, а так же, если закрыт шкаф с высоковольтным оборудованием на прицепном (головном) вагоне. Напряжение на катушку КРС подается по следующей цепи: пр15→Пр8→пр15М→бл-ка шкафа «В12»→пр29 (секционный)→пакетник «В2» моторного вагона→блокировки ШС Х7 и Х8→катушка КРС→пр30. На каждом вагоне при включении контактора КО1 напряжение подается на электропечи ЭП, при включении контактора КО2 напряжение подается на обе группы электрокалориферов ЭК1 и ЭК2.
При включении пакетника ВБ и наличии напряжения в ЦУ, оно подается на катушку КО1 по следующей цепи: пр15→Пр6→ «В2»(вкл)→пр15СА→бл-ка РПО→пр15СВ→бл-ка ПТВ2→пр15СВ→катушка КО1→пр30. КО1 включившись, замыкает свои силовые контакты, подготавливая цепь на ЭП салона. При поднятии ТП и включении ВВ появляется напряжение 600В на обмотке отопления, и оно сразу же подается на ЭП. Контроль за работой ЭП осуществляется при помощи реле ПТВ2, работающего в сочетании ртутными термоконтактами ТО1 и ТО2, установленными в середине салона вагона. Напряжение 50В подается на катушку ПТВ2 от средней точки делителя напряжения (резисторы R21,R22). При достижении температуры в середине салона вагона +16˚С замыкается контакт ТО2 и подается напряжение на катушку ПТВ2. ПТВ 2 включившись:
При снижении температуры воздуха в салоне ниже +12˚С контакты ТО1 размыкаются и разбирают цепь питания катушки ПТВ2. ПТВ2 отключившись своей замыкающей блокировкой разберет цепь питания своей катушки, а так же размыкающей блокировкой подаст напряжение на катушку КО1 и ЭП подключаются к питающей сети. Для включения калориферного отопления необходимо включить кнопку КН7 «Вентиляция». При этом по цепи: пр15→Пр24→контакты КН7 напряжение будет подаваться на 36 поездной провод. От провода 36 на каждом вагоне подается напряжение на катушку КВ1по следующей цепи: пр36→ТР3→ТР6→катушка КВ1→бл-ка РНВ1→бл-ка ПНФ→пр30. КВ1 включившись:
КО2 включившись, подключает обе группы ЭК к питающей сети. Контроль за работой ЭК осуществляется при помощи реле ПТВ1, работающего в сочетании с ртутными термоконтактами ТВ1 и ТВ2 (+8˚С и +16˚С соответственно), установленными на отдельной крышке в середине потолочного канала. Работа схемы контроля ЭК аналогична работе схемы контроля системы отопления. Таким образом, поддерживается t˚ воздуха в середине потолочного канала в пределах от +8˚С до +16˚С.  Контроль за исправностью цепей отопления и вентиляции производится при помощи реле РТВ. Напряжение на катушку РТВ будет подаваться только при включенной кнопке КН7 в кабине управления при следующих неисправностях на данном вагоне:
При включении РТВ одна из его блокировок подает напряжение на лампы СНВ данного вагона, а вторая подает напряжение на 33 поездной провод и лампу «Защита вспомцепей». Для отключения сигнализации отопления имеется пакетник «СОВ». В зимнее время для определения вида неисправности необходимо выключить кнопку «Вентиляция». Если лампа «Л8» погасла, то неисправность в цепи отопления и вентиляции. Если «Л8» продолжает гореть, то неисправность в цепях ДК. Примечание: При включении кнопки КН7 «Вентиляция» должна кратковременно загореться лампа «Л8», что свидетельствует о целостности Пр24 и подаче напряжения на 36 поездной провод.
Перед приведением поезда в движение необходимо главную и реверсивную рукоятки КМ поставить в положении «0» и подать напряжение на АЛСН. При этом подается напряжение на катушку РКБ по следующей цепи: «+»АЛСН→С21→бл-ка реверсивного вала (в положении «0»)→РКБ→С15→ «−»АЛСН.   РКБ включившись, через схему АЛСН разрывает цепь питания катушки реле запрета РЗ, которая в свою очередь своей блокировкой в пр15МВ-3 подготавливает цепь питания 3 поездного провода. Для приведения поезда в движение необходимо:
От пр11 на всех моторных вагонах подается напряжение на соответствующий вентиль реверсора и, после полного разворота реверсоров в заданное положение, от проводов 3 и 11 подается напряжение на катушки вентилей ЛК. ЛК включаются, и поезд приходит в движение. Для дальнейшего разгона поезда необходимо главную рукоятку КМ перевести в положение «1». При этом от шины 1Б, через блокировку главного вала (в положении «1»), подается напряжение на 1 поездной провод и далее, через БРУ на вентили ГКВ силовых котроллеров. Происходит набор позиций ГК под контролем БРУ, обеспечивая дальнейший разгон поезда. В случае отпускания ПБ (КнБ) обесточивается РКБ, при этом АЛСН:
Снимет питание с электромагнита ЭПК и будет происходить разрядка камеры выдержки времени (КВВ) через свисток. Для восстановления питания электромагнита ЭПК машинист должен кратковременно нажать на РБ. В случае потери бдительности машинистом, КВВ разрядится и произойдет автостопное торможение поезда. Кроме того замкнется микропереключатель ЭПК и подаст напряжение на катушку РПТ по следующей цепи: пр78Г→Пр9→пр78П→ППТ (в положении «голова»)→пр78К→бл-ка ЭПК→пр78КБ→ВА→пр78КВ→ катушка РПТ→ пр30. РПТ включившись, своими блокировками, подает напряжение на 47 и 49 поездные провода и соответственно на катушки вентилей ВО и ВТ всех ЭВР поезда, производя переключение с пневматического торможения на ЭПТ. Размыкающая бл-ка РПТ в пр15МК-15Д снимет напряжение с КМ, разбирая схему тяги. Примечание: При подъезде к запрещающему сигналу АЛСН сама включает РЗ и разбирает схему тяги. Для подтягивания поезда к запрещающему сигналу имеется кнопка КТ, шунтирующая блокировку РЗ, позволяя тем самым собрать схему тяги.
СУРТ служит для поддержания заданного тормозного усилия в поезде путем изменения тока в обмотках возбуждения и якорей ТЭД, работающих в генераторном режиме. Значение тормозного усилия определяется тормозным положением главной рукоятки КМ. СУРТ включает в себя:
Блок управления торможением реостатным БУТР, служащий для управления выпрямителем обмоток возбуждения ТЭД и подачи сигналов на БРТ для переключения вентилей ТК в зависимости от величины сигналов датчиков тока.
При постановке главной рукоятки КМ в любое тормозное положение подается напряжение на 2 поездной провод, от которого на всех моторных вагонах получают питание блоки БРТ. БРТ, при отключенных ЛК, переводят ТК с первой позиции на третью и производят следующие переключения в силовых цепях:
На 3 позиции ТК включаются ЛК3 и ЛК4 и, своими силовыми контактами, соединяют ОВ групп ТЭД последовательно между собой, т.е. окончательно собирается схема питания обмоток возбуждения ТЭД. После включения ЛК3 и ЛК4 включаются ЛК1 и ЛК2 и своими силовыми контактами подключают обмотки якорей групп ТЭД каждую к своей группе тормозных резисторов и окончательно собирается схема обмоток якорей ТЭД. 
При постановке главной рукоятки КМ в положение 1Т для БУТР задается пониженная уставка тока якоря равная 100А. По мере снижения скорости БУТР плавно увеличивает ток в ОВ, не допуская резкого уменьшения тока в обмотке якоря. Как только ток возбуждения достигнет значения уставки (170А) БУТР поддерживает данное значение величиной постоянной. При этом ток в обмотке якоря начинает резко уменьшаться. Как только ток якоря достигнет значения уставки, БУТР подает команду БРТ на переключение ТК на следующую позицию. При переключении ТК тормозное сопротивление в цепи обмотки якоря резко уменьшается. Во избежание резкого броска тока и тормозного момента БУТР резко уменьшает ток в ОВ. Дальнейший процесс работы схемы происходит циклически. При постановке главной рукоятки КМ в последующие тормозные положения меняется диапазон изменения тока возбуждения и тока якоря, увеличивая тормозное усилие. При постановке главной рукоятки КМ в положение 5Т к реостатному торможению добавляется ЭПТ прицепных и головных вагонов. Величина давления в ТЦ зависит от времени главной рукоятки КМ в положении 5Т. Изменение тормозного сопротивления Rт при наборе позиций ТК происходит следующим образом: - на 3 позиции ТК первая группа ОЯ-R30, 32, 34, 36, 38; вторая группа ОЯ-R31, 33, 35, 37, 39; - на 4 позиции замыкаются ТК2 и ТК6 и выключаются из работы R32,33; - на 5 позиции замыкаются ТК3 и ТК7 и выключаются из работы R32,34,33,35 и шунтируются контакты ТК2 и ТК6 и ток через них проходить не будет; - на 6 позиции ТК2 и ТК6 разомкнутся и изменения Rт не происходит; - на 7 позиции замыкаются ТК4 и ТК8 но ток через них проходить не будет т.к. разомкнуты ТК2 и ТК6, Rт не меняется; - на 8 позиции снова замыкаются ТК2 и ТК6 и, совместно, с ТК4 и ТК8 выключают из работы R32,34,36,33,35,37; - на 9 позиции при обесточенной через них цепи размыкаются ТК3 и ТК7, Rт не меняется; - на 10 позиции замыкаются ТК5 и ТК9 но ток через них проходить не будет т.к. разомкнуты ТК3 и ТК7, Rт не меняется; - на 11 позиции замыкаются ТК3 и ТК7 и, совместно, с ТК5 и ТК9 шунтируют резисторы R32-38 и R33-39;
При постановке главной рукоятки КМ в положение 1Т получают питание следующие поездные провода:
От провода 49 на всех вагонах подается напряжение на катушки вентилей ВО ЭВР и на пульте машиниста на лампу Л5 «О». От 8 провода подается напряжение на БУТР и устанавливается первая уставка (100А) его работы. От 11 провода подготавливается схема питания катушек вентилей ЛК1 и ЛК2. От 2 провода напряжение подается на:
БРТ, получив питание, подает сигналы на включение вентилей ТКВ1 и ТКВ2, и ТК переходит с первой позиции на третью. При этом силовые контакты ТК разбирают силовую схему режима тяги и подготавливают ее к режиму ЭДТ. На третьей позиции ТК:
ЛК3 и ЛК4 включившись, своими силовыми контактами, окончательно собирают цепь ОВ ТЭД, а блокировки ЛК3 и ЛК4 подают напряжение на ПЛК3 и ПЛК4 соответственно. При этом от пр11 в конечном итоге, через блокировки ПЛК3 и ПЛК4 подается напряжение на катушки вентилей ЛК1 и ЛК2. ЛК1 и ЛК2 включившись, своими силовыми контактами подключают якоря ТЭД к своей группе Rт. Кроме того блокировки ЛК1 и ЛК2 подают напряжение на катушки реле ПЛК1 и ПЛК2 соответственно. При этом от пр2 в конечном итоге, через блокировки ПЛК1 и ПЛК2 подается напряжение на катушку ПЛКТ. ПЛКТ включившись:
БУТР начинает формировать импульсы на открытие тиристоров Тт5 и Тт6 управляемого выпрямителя. По обмоткам возбуждения ТЭД потечет ток, при этом в обмотках якорей возникает генераторная ЭДС и вырабатываемая электроэнергия гасится на тормозных резисторах. Начинается режим ЭДТ. В цепи ДТ1 и ДТ2 установлены РТ1 и РТ2 (реле тормоза). Если ток в цепи якорей ТЭД будет 48-51А (номинальный режим работы ЭДТ), то РТ1 и РТ2 включаются и своими блокировками в пр15В-15ИД и 15В-15ИЖ подают напряжение на включение РКТ1 и РКТ2. РКТ1 и РКТ2 включившись своими блокировками в пр2ЖА-2ЖБ разбирают цепь питания катушки ПРТ, которое оставаясь отключенным, исключает замещение ЭДТ на ЭПТ. По мере снижения скорости БУТР плавно увеличивает ток в ОВ. Как только значения тока возбуждения и тока якоря достигнут своих уставок БУТР:
|