Экономика. Понятие эффективности. налоги.. Экономика. Контрольная работа по дисциплине Экономика Вариант 5 Понятие и показатели эффективности в экономике
 Скачать 38.63 Kb.
|
|
Федеральное агентство по рыболовству Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Калининградский государственный технический университет» Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота (ФГБОУ ВО «КГТУ») БГАРФ Кафедра экономики. Контрольная работа по дисциплине: «Экономика» Вариант №5 1. Понятие и показатели эффективности в экономике. 2.Налоги, их виды и функции. Выполнил: курсант группы 1-МЗ Чернобылец И.Ю. Проверил: ________________________ ________________________ Калининград 2023 План 1.Введение………………………………….стр. 2. 2. Речной транспорт……………………….стр.3. 3. Морской транспорт……………………..стр.8. 4. Заключение………………………………стр.14. 5. Список литературы……………………..стр.15. Введение. Внутренние водные пути сообщения имеют многовековую историю и издавна занимали ведущее место в экономической жизни Российского государства. Наличие разветвленной речной сети, обширная территория и слабое развитие средств наземного транспорта в России способствовали развитию водных сообщений в стране. До настоящего времени в отдельных регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока доставка массовых грузов осуществляется исключительно водным транспортом. Водным транспортом называют такую разновидность транспорта, которая используется для грузовых и пассажирских перевозок по водным путям сообщения. Это могут быть либо естественные (реки, озёра, моря и океаны), либо искусственные (каналы, водохранилища) водные пути сообщения. В качестве главного транспортного тся судно. Водный транспорт России делится на два вида: морской и речной транспорт. Морской транспорт важен из-за географического положения России. Морские перевозки – одни из самых дешёвых видов транспорта, благодаря огромной грузоподъёмности судов, и относительно прямолинейным трассам их движения. Но этот вид транспорта требует значительных затрат на строительство судов и портов и сильно зависит от природных условий. Речной транспорт играет важную роль в тех районах, где протекают многоводные реки, а создание сухопутного транспорта требует много средств и времени. Главным образом, это районы зоны Севера. По рекам выгодно перевозить объёмные грузы, не требующие быстрой доставки (лес, нефть, зерно, строительные материалы). Судоходные речные пути России относятся к разным бассейнам. Основной среди них – Волго-Камский бассейн, к которому тяготеет экономически наиболее развитая часть страны. Это стержень Единой глубоководной системы европейской части России. Во второй половине XIX в. возник невиданный до этого рост промышленного производства самых разнообразных товаров потребовал расширения рынков сбыта. Для перевозки и продажи промышленной продукции на внешних и внутренних рынках возникла необходимость в более совершенных средствах транспорта, соответствовавших капиталистическому производству, в том числе и усовершенствование водного транспорта России. Цель данной работы: изучить особенности развития водного транспорта в России середины XIX-начала XX в.в., оказавшие влияние на современное состояние водно-транспортной отрасли. Глава 1. Речной транспорт. Благодаря географическому положению так сложилось, что на протяжении многих лет реки и озера составляли значительную часть инфраструктуры государства. Изобретение паровой машины привело в начале XIX в. к созданию нового типа судов — пароходов. В 1815 г. в Петербурге был построен первый в России пароход под названием «Елизавета». Пароход был построен предпринимателем Карлом Николаевичем Бердом (1766–1843) на основанном им заводе («К. Берда», впоследствии — Франко-Русский завод). 28 июля (9 августа по новому стилю) 1864 года император Александр II утвердил новое положение об институте, который стал называться Институт инженеров путей сообщения и был преобразован в открытое гражданское высшее учебное заведение первого разряда с пятилетним сроком обучения. По новому положению в институте впервые были открыты 12 специальных кафедр, среди которых были кафедры «Внутренние водные пути» и «Геодезия». Первым заведующим кафедрой внутренних водных путей стал профессор И.П. Глушинский (1834–1898 гг.), который в течение 25 лет (с 1861 по 1886 гг.) непрерывно вел в институте курс внутренних водных сообщений. В 40-х гг. XIX в. появляются пароходы на реках Сибири. К середине 70-х гг. XIX в. на реках России использовалось около 1 тыс. пароходов. В 1843 г. было создано первое акционерное судоходное предприятие — пароходное общество «По Волге». Образование судоходных предприятий на реках Сибири началось во второй половине XIX в. В 90-х гг. в Обь-Иртышском бассейне действовали более 20 компаний и частных предприятий. Общая численность флота составляла 105 пароходов и 160 барж. Первые пароходы получили название кабестанов. Принцип действия их не отличался от коноводок, но движущей силой были не лошади, а паровая машина. Колесные пароходы вскоре их вытеснили. В начале ХХ в. паровую машину на речных судах вытесняет двигатель внутреннего сгорания. Впервые его использовали сормовские судостроители, установившие дизель на самоходном наливном судне «Вандал». В 1913 г. на Сормовском заводе был построен первый речной сухогрузный теплоход. Теплоход — обобщающее понятие, описывающее класс самоходных судов, судовая энергетическая установка (далее — СЭУ) которых основана на двигателе, преобразующем энергию сжигания топлива в механическую, но не являющееся пароходом. В подавляющем большинстве случаев в СЭУ теплохода используется дизельный двигатель. Суда, СЭУ которых приводится в движение паровой турбиной или газовой турбиной также принято относить к теплоходам, тем более что СЭУ таких судов часто включает и дизельные двигатели. Таким образом, теплоходами являются почти все самоходные современные суда, кроме атомоходов, парусных судов, и судов, использующих прочие источники энергии. Развитие промышленности и внутренней торговли, появление парового флота в XIX веке, потребовало дальнейшего совершенствования внутренних водных путей. Было построено несколько искусственных систем водных путей. В 1810 г. было открыто движение судов по новой Волго–Балтийской трассе Шексна – Ковжа – Вытегра. Эта система была названа Мариинской, а в 1811 г. по трассе Молога – Тихвинка открылось движение по Тихвинской системе. В 1828 г. был сооружен Северо – Двинский водный путь, соединивший р. Шексну с р. Сухоной через Кубенское озеро. Он сыграл большую роль в развитии экономики Севера. Важное значение для освоения экономики западных районов Белоруссии и Полесья имел построенный в первой половине XIX в. канал, соединивший р. Припять с притоком Вислы – Западным Бугом. Итогом многолетних гидрографических исследований, связанных с интересами водного транспорта, явился изданный в 1832 г. Главным управлением путей сообщения «Гидрографический атлас Российской империи». В числе географических обобщений следует упомянуть труд, известного русского географа К.И. Арсеньева «Гидрографическое обозрение России» (1836 г.). Позднее, в 1844–1849 гг., Штукенбергом была опубликована шеститомная монография «Гидрография России», где систематизированы результаты исследований и сведения о развитии водных путей почти за 150–летний период. Для обеспечения регулярности судоходства на Верхней Волге в 1840 г. была построена плотина, образовавшая водохранилище с объемом до 400 млн. м3. Попуски воды из водохранилища обеспечивали устойчивые глубины на фарватере от г. Твери до г. Рыбинска. В 1874 – 1878 гг. было сооружена Москворецкая система, затем осуществлено шлюзование Северного Донца. В 1883 – 1893 гг. построен Обь–Енисейский канал, соединивший две великие сибирские реки через приток Оби – Кеть и приток Енисея – Касс (этот канал утратил свое значение после постройки Транссибирской железной дороги). Во второй половине века было введено освещение навигационных знаков на Волге и других больших реках. В 1860 г. начали работать землечерпательные снаряды – сначала в Петербурге, затем на Волге и в последней четверти века на сибирских реках. К 1913 г. на реках страны работали 112 единиц дноуглубительного флота. В 1913 году протяженность судоходных водных путей России составляла около 64,6 тыс. км. Объемы перевозок грузов по водным путям достигли 49,1 млн. т, а число перевезенных пассажиров превысило 11 млн. чел. Последние десятилетия XIX в. и начало XX в. знаменательны для России большим подъемом в области гидротехники свободных рек. Российские инженеры провели фундаментальные исследования гидрологии и геоморфологии рек, закономерностей проходящих на них русловых процессов и создали отечественную науку о строительстве, реконструкции и эксплуатации внутренних водных путей. Большое значение для нужд практики имели в то время работы профессора института Н.А. Богуславского «О реке Волге в гидрографическом и экономическом отношении», «Об определении расхода воды в Неве и морском канале», «О судоходных условиях в устьях Волги и о мерах к улучшению этого судоходства». В 1896 г. появилась работа В.Г. Клейбера «О дноуглубительных работах на перекатах» – первое исследование в области улучшения судоходных условий наших рек углублением русла. В 1904 г. Н.С. Лелявский издал труд «Об углублении наших больших рек», в котором впервые были изложены результаты натурных исследований над распределением струй в речном потоке. Большой вклад в развитие гидротехнических дисциплин был сделан профессором Н.П. Пузыревским. Он написал такие крупные научные работы, как: «Мысли об устройстве водных путей в России», «Движение речного наноса», «Устройство водных путей при невыгодных условиях местности и питания». По этим трудам обучались студенты института, ими широко пользовались инженеры путей сообщения, работавшие на водных путях России. Выпускники института возглавляли многочисленные проектно– изыскательские экспедиции и руководили работами по улучшению судоходных условий на Днепре, Дону, Днестре, Волге, Оке, Каме, Амуре, Енисее и других реках, что способствовало развитию гидрографического обеспечения судоходства на внутренних водных путях. В конце XIX – начале XX веков в Институте инженеров путей сообщения сформировалась крупная научная школа в области гидротехнического строительства водных путей и портов, широко известная своими публикациями в России и за рубежом. В 1907 году по инициативе профессора Тимонова В.Е. в Институте была создана первая в России Гидротехническая лаборатория для проведения гидравлических исследований водных путей. В 1908 г. в Петербурге был проведен XI Международный судоходный конгресс, Генеральным секретарем которого был избран профессор Института путей сообщения В.Е. Тимонов. В конце ХIХ в. при Министерстве путей сообщения были созданы навигационно– описные комиссии, а несколько позднее стали работать «описные партии». В результате, к началу Первой мировой войны (1914 г.) было издано 30 атласов рек и 66 выпусков «Материалов для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий», а также отдельные лоцманские карты и записки. Гидрографическое изучение внутренних водных путей для судоходства на данном этапе включало в себя выполнение комплекса изыскательских и исследовательских работ по изучению гидрологического и руслового режимов судоходных рек и полноценную картографическую деятельность. По этим материалам с учетом анализа русловых переформирований выполнялись проектные работы по обеспечению судоходства на внутренних водных путях, в том числе проекты по транспортному шлюзованию водных путей. С началом бурного развития водного транспорта в конце ХIХ – начале ХХ века были заложены основы современной теории русловых процессов, что ознаменовало переход к новому, научному (аналитическому) этапу изучения русловых процессов, приведшему к становлению русловедения – как самостоятельной отрасли знаний. В трудах инженеров – путейцев В.М. Лохтина, Н.С. Лелявского, В.Г. Клейбера, Н.Н. Жуковского, В.Е. Тимонова, В.М. Радзевича, С.П. Максимова и др. были подведены итоги исследований русел рек, описаны закономерности происходящих в них процессов. Важную роль в становлении теории русловых процессов сыграли съезды «русских деятелей по водным путям» и ряд международных конгрессов по судоходству. На них были приняты решения о стандартизации данных по рекам, а в дискуссиях о способах улучшения условий судоходства вырабатывались первые научные представления о русловых процессах. Теоретические основы учения о русловых процессах были созданы в ставших уже классическими трудах В.М. Лохтина «О механизме речного русла» (1897) и Н.С. Лелявского «О речных течениях и формировании речного русла» (1893). В этих работах был сформулирован принцип взаимодействия потока и русла и высказаны мысли о связи выбора методов выправления (регулирования) русел с особенностями руслоформирования. Такой подход был принят на вооружение русскими гидротехниками и не утратил своей актуальности до настоящего времени. Суть его сводится к тому, что воздействие на речное русло и мероприятия по его регулированию должны основываться на закономерностях естественных природных процессов руслоформирования, обусловливая тем самым их положительный эффект, что создает предпосылки сохранения реки как природного объекта и обеспечивает экологическую безопасность этих мероприятий. Новые научные результаты, полученные при решении практических задач по гидрографическому изучению внутренних водных путей для судоходства, создали фундамент для возникновения, становления и развития учения о русловых процессах. Последующий научно–технический прогресс во всех областях экономики, связанных с развитием инфраструктуры водного транспорта и смежных отраслей, привели к выходу этой области знаний на фундаментальный уровень. При этом водные пути – как объект прикладного приложения учения о русловых процессах (русловедения) –остаются по существу одним из немногих потребителей, которым необходимо знание морфологии и динамики русел на всем протяжение рек и во всех их проявлениях. В 20–40–е годы главное внимание при оценке состояния водного пути и проведении путевых мероприятий, в первую очередь – при разработке дноуглубительных прорезей и возведении выправительных сооружений – уделялось условиям формирования, морфологии, сезонному и многолетнему режиму деформации перекатов. В то время существующий флот еще не требовал значительного роста габаритов пути. При этом важно было обеспечивать безаварийное прохождение судов через затруднительные участки, особенно в маловодные периоды. Для этого выполняются специальные исследования, публикуются первые труды, посвященные методам улучшения условий судоходства, результатам исследований руслового режима рек и обобщению опыта проведения дноуглубительных работ. В 1913 г. речной флот России насчитывал около 5,5 тыс. пароходов и теплоходов общей мощностью 1098 тыс. л.с., а также свыше 24 тыс. несамоходных судов общей грузоподъемностью 13.5 млн. т, которыми было перевезено выше 35 млн. т грузов, а включая самосплав — около 49 млн. т. Доля речного транспорта в общем объеме перевозок повысилась до 21% против 19% в 1880 г. Речной флот принадлежал 169 акционерным предприятиям и 2 тыс. индивидуальным судовладельцам. Глава 2. Морской транспорт. Во второй половине XIX в. начался переход от парусного флота к паровому. Паровой торговый флот стал восприниматься как необходимый атрибут морской державы, существенное дополнение к военному флоту и средство расширения внешнеторговой экспансии. Перемена взгляда на роль торгового флота в России произошла после поражения в Крымской войне 1853–1856 гг. По условиям Парижского мирного договора России запрещалось держать военный флот на Черном море и иметь там военно-морские арсеналы. Создание парового торгового флота стало попыткой обойти этот унизительный запрет и сохранить присутствие в черноморском бассейне. 15 августа 1856 г. Александр II утвердил Устав первого крупного пароходного общества на Черном море: Российского общества пароходства и торговли (РОПиТ). Общество учреждалось «для развития торговли южного края России и пароходных, как торговых, так и почтовых, сообщений этого края с русскими и иностранными портами». Правительство приобрело акции РОПиТа на сумму 2 млн. руб. и разрешило ему в течение 5 лет покупать за границей суда без пошлины. Опираясь на государственную поддержку, РОПиТ вскоре превратилось в самую значительную и процветающую пароходную компанию со своими верфями, портами и судоремонтными заводами. К 1870 г. в его составе находилось 63 парохода, обслуживавших 20 пароходных линий. Суда общества обеспечивали перевозки на линиях между Черноморско-Азовским бассейном и портами Англии, Франции, Бельгии, стран Средиземноморья, и др. 9 мая 1879 г. Александр II утвердил Устав пароходного предприятия Общество Добровольный флот. Председателем правления был избран статс-секретарь, тайный советник К.П. Победоносцев. Для организации морских сообщений правительство предоставило Добровольному флоту значительные льготы. В отличие от РОПиТ, Добровольный флот был чисто государственным предприятием. Все его прибыли шли на приобретение тоннажа. По мысли правительства его деятельность должна была преследовать двоякую цель: способствовать развитию отечественной торговли и коммерческого судоходства, а также укреплению мощи военно-морских сил России. В мирное время суда Общества обслуживали линии в большом каботаже, связывающие Балтийское и Черное моря с Дальним Востоком. В военное время и в иных исключительных случаях суда Добровольного флота подлежали передаче военному ведомству и могли быть использованы как вспомогательные крейсеры и военные транспорты. Во второй половине XIX в. значительное развитие получили пароходные компании на Каспийском море. В первую очередь это было связано с ростом объемов перевозок Бакинской нефти и нефтепродуктов. Нефтедобыча в Бакинском нефтепромышленном районе была в основном сосредоточена в руках трех крупных промышленных групп: «Нобель», «Шелл» и русская нефтяная корпорация «Ойль». Они не только занимались добычей нефти, но ее переработкой и транспортировкой. В последней четверти XIX в. появляются пароходные общества, которые специализируются на перевозке нефти на специальных судах — танкерах. На 1 января 1896 г. в русском торговом флоте числилось 522 парохода, полной вместимостью в 288 тыс. рег. т и чистой вместимостью в 205,6 тыс. рег. т и 2135 парусников, чистой вместимостью в 323,3 тыс. т. По данным статистики 1895 г. из общего числа паровых судов только 47 были построены в России. Парусники строились на русских верфях, их тоннаж не превышал 200 т. Средняя чистая вместимость пароходов составляла 401,6 т. 370 судов с винтовыми механическими двигателями (в том числе 122 с двумя винтами), 152 — колесные. Своеобразный технический переворот в торговом флоте произвело изобретение и внедрение на флоте двигателей внутреннего сгорания и появление судов — теплоходов. Впервые идею применения качественно новых судовых силовых установок предложил в 1898 г. российский кораблестроитель К.П. Боклевский. Теплоходы первоначально строились как нефтеналивные суда озерно-речного и смешанного плавания, что значительно повышало безопасность эксплуатации танкеров. Первым из них стал вступивший в строй в 1903 г. теплоход «Вандал». Всего же из 15 имевшихся в мире к 1912 г. теплоходов 14 было построено в России и лишь один в Германии. В интересах торгового флота работали и такие выдающиеся ученые и инженеры-кораблестроители, как академик А.Н. Крылов, И.Г. Бубнов, В.Л. Поздюнин и др. В января 1897 г. командующий эскадрой на Балтике вице-адмирал С.О. Макаров выдвинул идею постройки первого в мире большого, железного, морского ледокола для работы в Арктике. Идея нашла поддержку в правительстве. Осенью 1897 г. проект ледокола, разработанный вице-адмиралом С.О. Макаровым, был утвержден особой комиссией в составе Д.И. Менделеева, корабельных инженеров В.И. Афанасьева, Н.Е. Кутейникова и др. Непосредственные работы по постройке производились в Великобритании в Ньюкасле под руководством и наблюдением С.О. Макарова. 17 октября 1898 г. ледокол торжественно был спущен на воду. В 1901 г. «Ермак» совершил экспедицию по разведыванию нового пути для коммерческих судов в Карское море в обход с северной стороны Новой Земли. Ледокол достиг мыса Нассау почти у самой верхней оконечности Новой Земли, но льды помешали ледоколу обойти архипелаг с севера. Тем не менее, поход «Ермака» положил начало освоения Северного морского пути. Несмотря на интенсивное строительство железных дорог, в начале ХХ в. приоритет во внешнеторговых перевозках России традиционно сохранялся за морским транспортом. На его долю приходилось до 70 % экспортно-импортных перевозок страны. Россия через свои порты всех бассейнов ежегодно в среднем вывозила 950 млн. пудов и ввозила 400 млн. пудов различных грузов. Однако основной грузооборот портов, как и прежде, складывался из обслуживания зарубежных судов. Состав парового флота по бассейнам распределялся следующим образом: на Белом море находилось 28 пароходов, на Балтийском — 85, на Каспийском — 181, и на Черноморско-Азовском бассейне — 228 пароходов. На долю российского торгового флота приходилось менее 3 % от общего числа и менее 2 % вместимости мирового флота. Развитие торгового флота требовало создания системы централизованного управления сложным хозяйством морского транспорта. Проблема осложнялась тем, что судоходство России носило частный или смешанный либо частно-государственный характер. 26 октября 1864 г. в составе Министерства финансов был образован Департамент торговли и мануфактур, один из отделов которого осуществлял наблюдение за торговым мореплаванием. Но это не решило проблемы управления морским транспортом, так как ряд вопросов находился в ведении Министерства путей сообщения. Контроль над работой портов осуществляло Министерство внутренних дел. Отсутствие единого органа управления морским транспортом не только затрудняло руководство судоходством страны, но и тормозило его развитие. 8 марта 1902 г. по предложению министра финансов С.Ю.Витте была предпринята коренная реорганизация управления торговым мореплаванием. В начале 1903 г. было учреждено самостоятельное Главное управление торговым мореплаванием и портами. Дальнейшим шагом на пути централизации и совершенствования управления морским транспортом стало учреждение 27 октября 1905 г. нового государственного ведомства — Министерства торговли и промышленности. Система управления портовым хозяйством страны, в отличие от управления судоходством, находилась полностью в ведении государства. В целях совершенствования системы управления в 1891 г. было введено Положение об административном заведовании торговым мореходством и о портовой полиции в приморских торговых портах. Руководство портом возлагалось на портовое управление, во главе с капитаном над портом и особым «присутствием» по портовым делам. В государственном масштабе управление портами осуществляло Министерство внутренних дел. Однако эта реформа не решила главного — не установила единоначалия. В начале ХХ в. правительство приступило к пересмотру русского законодательства в частях, касавшихся торгового судоходства, и объединению их в единый закон. Работа эта продолжалась 10 лет и завершилась подготовкой проекта «Уложения о торговом мореплавании» в трех томах. Министерство торговли и промышленности внесло проект уложения на рассмотрение Государственной Думы, но первая мировая война помешала его принять. Начавшаяся в январе 1904 г. русско-японская война еще раз показала, какую важную роль играет национальный торговый флот в обороне государства. Установленная противником жесткая блокада Порт-Артура, главной базы на Тихоокеанском театре, вынудила правительство отправить на Дальний Восток крупные силы Балтийского военно-морского флота в составе 2-й и 3-й Тихоокеанских эскадр. На пути следования эскадр у России каких-либо баз снабжения не было, а иностранные государства в соответствии с нормами международного морского права запретили русским кораблям заходить в свои порты. Обеспечить по ходу следования корабли топливом, боеприпасами и другими видами снабжения могли только транспортные суда. По расчетам, для сопровождения эскадры на Дальний Восток требовалось 60 транспортов и вспомогательных судов грузоподъемностью до 400 тыс. т и скоростью не ниже 12 узлов. Практически военно-морское командование могло получить только 11 пароходов грузоподъемностью 65 тыс. т и скоростью хода 8–10 узлов. Недостаток транспортных судов, их тихоходность удлиняли сроки бункеровки, сдерживали движение эскадры. После перегрузки угля на эскадренные броненосцы, крейсеры, миноносцы, разгруженные пароходы уходили обратно в Россию, а другие приходили им на смену. Трагическая судьба, постигшая российский флот в Цусимском сражении, вызвала резкую критику в адрес правительства. Особенно остро критиковались низкая боевая готовность военно-морского флота и невнимание к проблемам отечественного торгового флота. На волне патриотического подъема в стране появились многочисленные общественные организации, ставившие своей целью способствовать строительству отечественного флота. В целях стимулирования отечественного судостроения еще в 1904 г. был издан «Закон о выделении государственных ссуд для строительства судов русскими заводами и из русских материалов». В 1912 г. был принят закон о выплате премий судостроительным заводам пропорционально суммарному тоннажу построенных судов. Однако судостроительных заводов в России было мало. Преимущественно они строили военные корабли для Морского министерства и заказы на торговые суда не осваивали. Новый закон от 6 июня 1904 г. установил порядок, при котором «субъектом права плавания под русским национальным флагом может быть только русский подданный или коллективное предприятие (акционерная компания, товарищество полное или на вере, общие хозяева), все участники которого состоят в русском подданстве». Ограничение свободного доступа иностранного капитала в русские пароходные общества привело к тому, что с 1904 г. в России не появилось ни одного солидного пароходства. В то же время продолжали существовать пароходные компании русские только по названию. Другой важной поощрительной мерой стала выдача правительством денежных субсидий мореходным предприятиям. Субсидии выдавались для содержания судовладельцами под национальным флагом обязательных срочных рейсов, признаваемых важными с точки зрения государственных интересов. Пособия выдавались судоходным предприятиям, имевшим право плавать под русским флагом, за общее количество миль, пройденных в срочных рейсах по данной линии за год. Наибольшее развитие срочные сообщения получили на Черном море, где 8 русских морских судоходных предприятий обслуживали 20 срочных линий. Одним из серьезнейших препятствий на пути развития отечественного торгового мореплавания являлось отсутствие квалифицированных кадров моряков торгового флота. В 1867 г. вместо всех существовавших в России мореходных учебных заведений были открыты «мореходные классы». В конце XIX в. на всех морских бассейнах страны имелась 41 мореходная школа нового образца. За 22 года существования мореходных классов в них прошли обучение 25308 человек, из которых окончили курс со званием шкипера, штурмана дальнего плавания, штурмана каботажного плавания 5670 человек. В 1902 г. в целях совершенствования мореходного образования, в России вместо мореходных классов, были созданы мореходные училища дальнего и малого плавания, мореходные школы и курсы мореходных знаний. В 1905 г. учреждаются специальные учебные заведения для подготовки судовых механиков торгового флота. На 1 января 1915 г. общее число лиц, имевших право на вождение судов, составляло 7007 человек. Из них 1876 человек были так называемые практики, которые имели на руках вместо дипломов свидетельства на право вождения мореходных парусных или паровых судов. Среди механиков торгового флота доля практиков была еще выше. Из 3272 специалистов 2684 не имели дипломов. Помимо паровых судов, торговый флот включал 2597 парусных судов общей вместимостью 277 тыс. рег. т. По общей вместимости флот вышел на 10 место в мире. Однако его грузоподъемность составляла всего 2% мирового тоннажа. По объему внешней торговли Россия занимала пятое место в мире. Две трети внешнеторгового оборота империи осуществлялось морем, но преимущественно на иностранных судах. На долю русского флага приходилось в среднем 7,4 % внешнеторгового грузооборота наших морских портов. За эти транспортные услуги российский торговый флот получал ежегодно 10 млн. руб., в то время как иностранным пароходным компаниям в виде фрахта выплачивалось свыше 120 млн. руб. Предпринятые правительством в конце XIX начале ХХ вв. реформы и поощрительные меры привели к заметному росту российского торгового флота и доли его участия в морской торговле страны. На 1 января 1914 г. торговый флот России состоял из 1044 пароходов, чистой вместимостью 513 тыс. рег. т, 59 моторных судов в 13 тыс. рег. т и 2597 парусных судов в 257 тыс. рег. т. По общей вместимости флот вышел на 10 место в мире. Заключение. Благодаря природно-географическим особенностям всей территории России, водный транспорт с древнейших времен являлся наиболее доступным и экономически эффективным, причем такая ситуация сохранилась и во второй половине XIX, и в начале XX века. В регионах с наиболее разветвленной и пригодной для судоходства речной сетью развитие водного транспорта создавало обширные социально-экономические связи и обеспечивало единство общероссийского рынка и рынков региональных. С этой точки зрения наиболее показательным являлся Поволжский регион, в рамках которого Нижнее Поволжье выделялось своими природными, экономическими и социально-культурными особенностями, влиявшими на формирование капиталистических отношений. На рубеже указанного периода морской транспорт совершенствовался вместе с ростом промышленного производства, расширением международной торговли. Развитие техники морского транспорта опиралась на достижения всех отраслей промышленности, особенно энергетической и машиностроительной. Паровая машина позволила создать первые самоходные суда с механическим двигателем — пароходы, двигатель внутреннего сгорания — теплоходы (В 1908 году в России был построен первый морской теплоход -танкер «Дело») Таким образом, необходмо учитывать достижения и открытия, которые предшествовали современному состоянию водного транспорта. Можно преодолевать различные проблемы в отрасли, при использовании опыта, накопленного ранее, особенно во второй половине XIX - начале XX вв., когда сходные проблемы периодически возникали и успешно разрешались. В связи с этим и для ученых, и для практиков целесообразным является, например, изучение проектов расширения астраханских гаваней и повышения их рентабельности, разработанных на рубеже XIX-XX вв. Список литературы. 1. Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX в. - М.: Наука, 1986 2. Геманов В.С. История Российского флота. – Калининград, Янтарный сказ, 2001 3. Черников И. И.Энциклопедия речного флота. - М.: Наука, 2005 4. http://prussia.online/Data/Book/is/istoriya-rossiyskogo-flota-2009/ 5. https://cyberleninka.ru/article/n/istoriya-razvitiya-vodnogo-transporta-v-rossii |