Локомотивные приборы безопасности. Контрольная работа по ЛПБ. Контрольная работа по предмету
 Скачать 147.33 Kb.
|
Контрольная работа по предмету:«Локомотивные приборы безопасности» Коблов Р.В. Задача Описать теоретическую часть устройства и работы систем автоматического управления тормозами.Выполнить контрольную согласно бланка задания. Сделать выводы по работе устройств автоматического управления тормозами. Расчет путевых параметров у входного/выходного светофораСхема путевой точки   Lшл1Расчет путевых параметров увходного/выходного светофора Длина внешнего шлейфа Lшл1 зависит от длины блок-участка, на который выходит поезд после проезда данной точки и определяется: Lшл1=(Lбу1 - 50)/65, м, (1) где Lбу1 – длина первого блок-участка (минимальная длина маршрута приема для группы маршрутов), м. 50 – расстояние с точки прицельного торможения до впереди стоящего светофора, м; 65- масштабный коэффициент, определяющий преобразование длины блок- участка Lбу1 в длину шлейфа Lшл1. Расчет по формуле (1) выполняется для главного, бокового пути и перегона. Длина внутреннего шлейфа Lшл2 зависит от длины следующего блок- участка и от ограничения скорости по участку пути на который входит поезд. В частном случае: Lшл2(глав/бок/перегон)= 0,0728*(Vогр + 5), м, (2) где: Vогр- максимальная скорость допускаемая на данном участке пути, км/ч; 0,0728 – масштабный коэффициент, определяющий преобразование скорости в длину шлейфа; 5 – запас по скорости, определяемый погрешностью локомотивного скоростемера, км/ч. Расчет по формуле (2) выполняется для главного, бокового пути и перегона, учитывая скорости ограничения движения по ним. В некоторых случаях длина второго шлейфа определяет длину второго блок-участка. Длина участка шлейфа Li определяет уклон блок-участка: Li=0,36·(ici + 16), м, (3) где ici – величина спрямленного уклона данного блок-участка, ‰, определяется на основе расчета данных путевых планов участков (дано в задании); 0,36 и 16 – коэффициенты, определяющие масштаб преобразования физической величины уклона в длину участка шлейфа Li. Расчет по формуле (3) выполняется для станционных путей и перегона (принимаем уклон главного и бокового пути равными). Расчетные данные по формуле (2) свести в таблицу для различных скоростей движения (по заданию) по главному пути, боковому пути и перегону.
Переменный ток, протекающий по отрезку рельса, создает вокруг него электромагнитное поле, принимаемое локомотивной антенной. Когда напряжение на выходе антенны достигает пороговой величины, срабатывает приемник импульсов от осевого датчика. При этом в счетчик запишется определенное число импульсов N, которое соответствует длине активного участка рельсовой цепи. L N ng Д (4)  где ng - количество импульсов, поступающих от осевого датчика на вход счетчика за один оборот колеса;L – длина блок-участка или путей станции; Д - диаметр бандажа колесной пары. Расчет по формуле (4) осуществляется для станционных путей (главного и бокового) и перегона. Vпр Программная скорость служебного торможения  Программная скорость экстренного торможенияПрограммная скорость отключения тяги б в а Фактическая скорость S Система управления торможением рассчитывает траектории скоростей для прицельного торможения в заданной координате. В работе выполним расчет программной траектории с помощью её функциональной аппроксимации. Для удовлетворительной точности аппроксимации воспользуемся выражением: Vn A SB S C S, (5) Для расчета программной скорости необходимо задаться величиной пути S в пределах, указанных в задании для перегона, бокового и главного путей с достаточным шагом дискретности. Для заданных уклонов определить коэффициенты аппроксимации А, В, С. Произвести расчет значения величины программной скорости до нуля и построить график её υ изменения. прог, км/ч 120 100 80 60 40 20 0  1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Пример зависимости υпрог(S) S, м  Рис. Зависимость коэффициентов аппроксимации от уклона  υБОК90 80 80 80 70 60 50 40 30 20 10 υГЛ 60 порасчету по расчету 40 υпрог υфакт по расчету 60 по расчету υПЕРЕГОН 80 90 80 70 60 50 по расчету 40 30 20 10 60 υпрог υфакт S, м S, м по расчету 80 90 80 70 60 50 40 30 20 10 S, м Ч1 Ч Ч2 6 Для построения графика фактической и программной скоростей нужно: Построить макет станционных путей с указанием светофоров и точек отклонения стрелок на боковой путь. Построить сетку скоростей, как указано на предыдущем слайде. Указать линии ограничения скоростей по перегону, главному пути и боковому пути. Определить точки сопряжения программной скорости с перегона на главный путь и с главного на боковой путь по выполненному расчету программной траектории торможения. Фактическую скорость строить немного ниже не касаясь программной по факту. Аппроксимация зависимости давления в тормозном цилиндре каждого вагона поезда РТ.Ц от времени t после начала ступени торможения произведена линейным законом по расчетному среднему по поезду давлению в каждом интервале времени через 3 с. В процессе моделирования условно считается, что наполнение тормозных цилиндров всех вагонов происходит за одинаковое время t1, которое рассчитывается по формуле: t1 18 6 (a1 a2 ) t0 (6) где a1, a2 - относительные значения давления в интервалах времени 3-6 с и 6-9 с (смотри таблицу); to - время от момента подачи команды на торможение до появления давления в тормозных цилиндрах (для расчета принять 0,2-0,4 секунды).
Скорость изменения давления в тормозном цилиндре каждого вагона определяется значением Р уст которое является случайной величиной. Таким тц образом, давление в каждом тормозном цилиндре в любой момент времени определяется зависимостью: 0, PУСТ 0 t t0 ; P (t) Т.Ц (t t), t t t;  Т.Ц (t t)0 0 1 1 0 t t. PУСТ 1 Т.Ц Построить зависимость в табличной форме для давления в тормозном цилиндре, задавшись временным интервалом от 0 до 5 секунд с шагом 0,2 секунды. |