Локомотивные приборы безопасности. Контрольная работа по ЛПБ. Контрольная работа по предмету
![]()
|
Контрольная работа по предмету:«Локомотивные приборы безопасности» Коблов Р.В. Задача Описать теоретическую часть устройства и работы систем автоматического управления тормозами.Выполнить контрольную согласно бланка задания. Сделать выводы по работе устройств автоматического управления тормозами. Расчет путевых параметров у входного/выходного светофораСхема путевой точки![]() ![]() ![]() Расчет путевых параметров увходного/выходного светофора Длина внешнего шлейфа Lшл1 зависит от длины блок-участка, на который выходит поезд после проезда данной точки и определяется: Lшл1=(Lбу1 - 50)/65, м, (1) где Lбу1 – длина первого блок-участка (минимальная длина маршрута приема для группы маршрутов), м. 50 – расстояние с точки прицельного торможения до впереди стоящего светофора, м; 65- масштабный коэффициент, определяющий преобразование длины блок- участка Lбу1 в длину шлейфа Lшл1. Расчет по формуле (1) выполняется для главного, бокового пути и перегона. Длина внутреннего шлейфа Lшл2 зависит от длины следующего блок- участка и от ограничения скорости по участку пути на который входит поезд. В частном случае: Lшл2(глав/бок/перегон)= 0,0728*(Vогр + 5), м, (2) где: Vогр- максимальная скорость допускаемая на данном участке пути, км/ч; 0,0728 – масштабный коэффициент, определяющий преобразование скорости в длину шлейфа; 5 – запас по скорости, определяемый погрешностью локомотивного скоростемера, км/ч. Расчет по формуле (2) выполняется для главного, бокового пути и перегона, учитывая скорости ограничения движения по ним. В некоторых случаях длина второго шлейфа определяет длину второго блок-участка. Длина участка шлейфа Li определяет уклон блок-участка: Li=0,36·(ici + 16), м, (3) где ici – величина спрямленного уклона данного блок-участка, ‰, определяется на основе расчета данных путевых планов участков (дано в задании); 0,36 и 16 – коэффициенты, определяющие масштаб преобразования физической величины уклона в длину участка шлейфа Li. Расчет по формуле (3) выполняется для станционных путей и перегона (принимаем уклон главного и бокового пути равными). Расчетные данные по формуле (2) свести в таблицу для различных скоростей движения (по заданию) по главному пути, боковому пути и перегону.
Переменный ток, протекающий по отрезку рельса, создает вокруг него электромагнитное поле, принимаемое локомотивной антенной. Когда напряжение на выходе антенны достигает пороговой величины, срабатывает приемник импульсов от осевого датчика. При этом в счетчик запишется определенное число импульсов N, которое соответствует длине активного участка рельсовой цепи. L N ng Д (4) ![]() L – длина блок-участка или путей станции; Д - диаметр бандажа колесной пары. Расчет по формуле (4) осуществляется для станционных путей (главного и бокового) и перегона. Vпр Программная скорость служебного торможения ![]() Программная скорость отключения тяги б в а Фактическая скорость S Система управления торможением рассчитывает траектории скоростей для прицельного торможения в заданной координате. В работе выполним расчет программной траектории с помощью её функциональной аппроксимации. Для удовлетворительной точности аппроксимации воспользуемся выражением: Vn A SB S C S, (5) Для расчета программной скорости необходимо задаться величиной пути S в пределах, указанных в задании для перегона, бокового и главного путей с достаточным шагом дискретности. Для заданных уклонов определить коэффициенты аппроксимации А, В, С. Произвести расчет значения величины программной скорости до нуля и построить график её υ изменения. прог, км/ч 120 100 80 60 40 20 0 ![]() 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Пример зависимости υпрог(S) S, м ![]() Рис. Зависимость коэффициентов аппроксимации от уклона ![]() 90 80 80 80 70 60 50 40 30 20 10 υГЛ 60 порасчету по расчету 40 υпрог υфакт по расчету 60 по расчету υПЕРЕГОН 80 90 80 70 60 50 по расчету 40 30 20 10 60 υпрог υфакт S, м S, м по расчету 80 90 80 70 60 50 40 30 20 10 S, м Ч1 Ч Ч2 6 Для построения графика фактической и программной скоростей нужно: Построить макет станционных путей с указанием светофоров и точек отклонения стрелок на боковой путь. Построить сетку скоростей, как указано на предыдущем слайде. Указать линии ограничения скоростей по перегону, главному пути и боковому пути. Определить точки сопряжения программной скорости с перегона на главный путь и с главного на боковой путь по выполненному расчету программной траектории торможения. Фактическую скорость строить немного ниже не касаясь программной по факту. Аппроксимация зависимости давления в тормозном цилиндре каждого вагона поезда РТ.Ц от времени t после начала ступени торможения произведена линейным законом по расчетному среднему по поезду давлению в каждом интервале времени через 3 с. В процессе моделирования условно считается, что наполнение тормозных цилиндров всех вагонов происходит за одинаковое время t1, которое рассчитывается по формуле: t1 18 6 (a1 a2 ) t0 (6) где a1, a2 - относительные значения давления в интервалах времени 3-6 с и 6-9 с (смотри таблицу); to - время от момента подачи команды на торможение до появления давления в тормозных цилиндрах (для расчета принять 0,2-0,4 секунды).
Скорость изменения давления в тормозном цилиндре каждого вагона определяется значением Р уст которое является случайной величиной. Таким тц образом, давление в каждом тормозном цилиндре в любой момент времени определяется зависимостью: 0, PУСТ 0 t t0 ; P (t) Т.Ц (t t), t t t; ![]() 0 0 1 1 0 t t. PУСТ 1 Т.Ц Построить зависимость в табличной форме для давления в тормозном цилиндре, задавшись временным интервалом от 0 до 5 секунд с шагом 0,2 секунды. |