Контрольная работа. кр 1. Контрольная работа по учебной дисциплине оп. 10 Системы регулирования движения поездов для специальности
 Скачать 469.3 Kb.
|
|
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» Красноярский институт железнодорожного транспорта - филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» Красноярский техникум железнодорожного транспорта (ФГБОУ ВО КрИЖТ ИрГУПС КТЖТ) КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА по учебной дисциплине ОП.10 Системы регулирования движения поездов для специальности 23.02.01 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)
Красноярск, 2020 Вопрос 1. Укажите назначение реле в системах регулирования движением поездов. Приведите классификацию реле по различным признакам и маркировку. Расшифруйте обозначения реле типа НМШ, КМШ, ИМШ, ДСШ, КДРШ, СКПШ. В системах регулирования движения поездов применяются реле, с помощью которых производят различные переключения электрических цепей для осуществления схемных зависимостей между состоянием пути, положением стрелок и показанием сигнала, необходимых для обеспечения безопасности движения поездов. В зависимости от конструкции существует множество различных типов реле, которые работают на основе различных принципов. Если подразделять реле по принципу физической природы явлений, на которое реле предназначено реагировать, то можно выделить следующие типы: электрические (большинство), тепловые, механические, магнитные, оптические, акустические, газовые, пневматические, жидкостные и другие. Электрические реле в свою очередь (по принципу действия) делятся на электромагнитные, индукционные, магнитоэлектрические и электродинамические. Наиболее распространенным является – электромагнитное реле. По роду питающего тока электромагнитные реле делятся на 2-е группы: - постоянного тока; - переменного тока. А электромагнитные реле постоянного тока бывают следующих видов: - нейтральные; - поляризованные; - импульсные; - комбинированные. Еще реле можно классифицировать по надежности действия: - реле первого класса; - реле низших классов. Реле СЦБ имеют определенное условное обозначение (маркировку), состоящее из букв и цифр, занимающих определенное место в обозначении. Первая буква или сочетание двух первых букв в обозначении указывает на физический принцип действия реле: Н — нейтральное, П — поляризованное, К — комбинированное, СК — самоудерживающее комбинированное, И — импульсное, ДС — двухэлементное секторное (индукционное реле переменного тока). Буква М, стоящая на втором месте в условном обозначении штепсельных реле, указывает на малогабаритное исполнение реле. У реле, предназначенных для использования в автоблокировке, на первом месте стоят две буквы АН: первая буква А указывает на то, что реле автоблокировочное малогабаритное, а вторая буква — на принцип действия реле. У пусковых реле в условномобозначении имеется буква П, а у реле с выпрямителем — буква В. Штепсельное соединение реле с другими приборами обозначается буквой Ш. В обозначении медленнодействующих реле присутствует дополнительная буква: М — обозначает реле с замедлением на отпускание якоря с помощью медной гильзы, Т — реле с замедлением на срабатывание с помощью термоэлемента. После указанных букв ставится цифра, характеризующая число контактных групп (НМШ1, АНШ2, НМПШ3 и т.д.). Второе число, отделенное дефисом, обозначает сопротивление обмотки реле постоянному току в омах (НМШМ2—640, НМПШ2—400 и т.д.). 16 У некоторых типов реле эта система обозначений не выдерживается. Так, в обозначении аварийных и огневых реле (АСШ, ОМШ) первая буква характеризует назначение реле. НМШ – нейтральное малогабаритное штепсельное реле. КМШ – комбинированное малогабаритное штепсельное реле. ИМШ – импульсное малогабаритное штепсельное реле. ДСШ – двухэлементное секторное штепсельное реле. КДРШ - кодовое штепсельное реле. СКПШ - комбинированное пусковое штепсельное реле. Вопрос 11. Приведите участок пути, состоящий из четырех блок-участков. Расставьте и пронумеруйте на нем светофоры для четного направления движения. Покажите сигнализацию светофоров при трехзначной сигнализации, когда поезд находится на втором блок-участке. Укажите область использования данной сигнализации. Участок пути, состоящий из четырех блок-участков изображен на рисунке 1.       Рисунок 1 – Участок пути.  Трехзначную сигнализацию применяют на магистральных линиях, где обращаются поезда с одинаковыми тормозными путями. Интервал попутного следования между поездами в пакете определяется разграничением поездов тремя блок-участками. При трехблочном разграничении поезда всегда движутся на зеленый огонь впередистоящего светофора. Этим создаются благоприятные условия для машиниста при ведении поезда с установленной скоростью. По показанию путевых светофоров машинист регулирует и скоростной режим движения поезда. Зеленый огонь светофора, к которому приближается поезд, разрешает проследовать данный светофор с установленной скоростью; следующий светофор открыт. Желтый огонь разрешает проследовать данный светофор с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться, следующий светофор закрыт. При движении поезда по перегону сигнальное показание путевого светофора, к которому он приближается, непрерывно передается на локомотивный светофор. Машинист независимо от условий видимости путевых светофоров, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, может точно выполнять сигнальные приказы и уверенно вести поезд. 95 Длина блок-участка при трехзначной сигнализации должна быть не менее тормозного пути, то есть не менее 1000 м, наибольшая длина блок-участка — не более 2600 м, а участков приближения перед входным светофором станции — не более 1500 м. Интервал попутного следования поездов при трехзначной автоблокировке принимают 8...10 мин, в ряде случаев 6 мин. Интервал попутного следования поезда при АБ с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ), не имеющей путевых светофоров, регулируется только по сигнальным показаниям АЛС. Расчет времени интервала ведется из условий трехблочного разграничения поездов. Зеленый огонь на локомотивном светофоре разрешает движение с установленной скоростью; желтый огонь — движение с установленной скоростью до момента смены этого огня на. Интервалы попутного следования поездов при трех- и четырехзначной сигнализации 96 желтый огонь с красным. С момента такой смены огней необходимо приступить к торможению и обеспечить остановку поезда на границе блок-участка. Вопрос 25. Приведите схему кодовой рельсовой цепи 25 Гц. Укажите область применения рельсовой цепи, принцип ее работы в нормальном, шунтовом и контрольном режимах. Укажите назначение всех ее элементов. Поясните,каким образом рельсовая цепь защищена от ложного срабатывания путевого реле при замыкании изолирующих стыков. Рисунок 2 – Схема кодовой рельсовой цепи 25 Гц.  Кодовая РЦ переменного тока 25 Гц (рисунок 2) применяется на перегонах при электротяге на переменном токе 50 Гц. Питание РЦ 68 тор ДТ1-150 поступает в рельсовую линию. На релейном конце кодовые импульсы через дроссель-трансформатор ДТ1-150 и фильтр ФП-25, который пропускает сигнальный ток частотой 25 Гц, а гармоники переменного тока задерживает, воспринимаются импульсным путевым реле И, которое при свободном состоянии блок-участка работает в импульсном режиме. Кодовая РЦ 25 Гц имеет предельную длину 2500 м. На станциях при электротяге применяют РЦ переменного тока 50 и 25 Гц с непрерывным питанием и реле типа ДСШ. Двухэлементные секторные реле ДСШ при электротяге постоянного тока не требуют дополнительных мер защиты от влияния тягового тока, так как попадание в путевую обмотку этого реле постоянного тока приводит к его отпусканию. Защита аппаратуры от импульсных перенапряжений, возникающих от воздействия тягового тока и грозовых разрядов, осуществляется с помощью разрядников РВН-250. Вместо них можно применять выравниватели. Поскольку устройства автоблокировки с РЦ 25 Гц получают питание от высоковольтной линии 50 Гц, то в этом случае используются типы трансмиттеров (КПШ-5 и КПШ-7). В смежных РЦ применяют трансмиттеры разных типов. рельсовая цепь автоматика датчик Ложное возбуждение сигнальных реле при работе импульсного реле от тока смежной цепи при повреждении изолирующих стыков исключается схемным способом. Нормальный (регулировочный) режим соответствует свободному состоянию РЦ. В этом режиме путевое реле при непрерывном питании надежно удерживает якорь в притянутом положении, а при импульсном питании надежно срабатывает от каждого импульса при самых неблагоприятных условиях. Неблагоприятными условиями для нормального режима являются те, которые приводят к снижению тока в путевом реле, т. е. минимальное напряжение источника питания, максимальное сопротивление рельсов и минимальное сопротивление изоляции. Если в этих условиях обеспечивается нормальная работа путевого реле, то при всех других условиях (повышение напряжения источника питания, снижение сопротивления рельсов и повышение сопротивления изоляции) она тем более будет обеспечена. Шунтовой режим соответствует занятости РЦ подвижным составом. В этом режиме путевое реле при непрерывном питании должно надежно отпускать якорь, а при импульсном (кодовом) питании исключаться срабатывание реле от импульсов тока. Поскольку требования шунтового режима противоположны требованиям нормального, то и неблагоприятные условия этого режима также противоположны условиям нормального режима. Неблагоприятными условиями для шунтового режима являются те, которые приводят к увеличению тока в путевом реле: максимальное напряжение источника питания, минимальное сопротивление рельсов и максимальное сопротивление изоляции, которое для данного режима в расчетах принимается равным бесконечности, т. е. считается, что отсутствует утечка тока через шпалы и балласт. Если шунтовой режим при этих условиях обеспечивается, то при всех других условиях он также будет обеспечиваться. Надежность работы РЦ в шунтовом режиме характеризуется шунтовой чувствительностью, которая соответствует максимальному значению сопротивления. Включение этого сопротивления между рельсами приводит к отпусканию якоря путевого реле. Шунтовая чувствительность в соответствии с действующими техническими условиями должна быть не менее 0,06 Ом. Ее проверяют наложением на рельсы испытательного нормативного шунта сопротивлением 0,06 Ом, при наложении которого в любой точке рельсовой линии путевое реле должно отпускать якорь (непрерывное питание) или не должно перебрасывать якорь (импульсное питание). Для колесных пар вводят предельное сопротивление, которое должно быть не более 0,06 Ом. Действительное сопротивление поездного шунта, создаваемого колесными парами подвижного состава, обычно составляет тысячные доли Ома, поэтому шунтирование цепи скатами поезда осуществляется, как правило, с большим запасом по надежности. При наличии ржавчины на поверхности рельсов или колесных пар, обледенения и загрязнения рельсов, особенно при шунтировании легкими подвижными единицами, сопротивление поездного шунта увеличивается. Однако во всех случаях оно не должно превышать 0,06 Ом. Шунтовая чувствительность цепи зависит от сопротивления по ее концам. Чем выше сопротивление по концам, тем выше ее шунтовая чувствительность при прочих равных условиях, так как более высокое сопротивление легче шунтируется поездным шунтом. Если сопротивления по концам РЦ не равны между собой, то шунтовая чувствительность выше на том конце, на котором выше сопротивление. Таким образом, по условиям обеспечения шунтового режима сопротивления по концам должны выбираться по возможности более высокими. Контрольный режим, или режим поврежденного рельса, соответствует нарушению целостности рельсовой нити (лопнувший или изъятый рельс) при свободной РЦ. В этом режиме путевое реле не должно срабатывать, т. е. требования этого режима совпадают с требованиями шунтового режима. Поэтому и неблагоприятными условиями для него будут такие, которые приводят к увеличению тока в реле. Очевидно, что этим условиям соответствует максимальное напряжение источника питания и минимальное сопротивление рельсов. Однако в отличие от шунтового режима неблагоприятные условия контрольного режима создаются не в случае максимального сопротивления изоляции, а при некотором критическом его значении. Это объясняется тем, что при rи = ¥, что соответствует отсутствию утечки тока через балласт, в случае лопнувшего рельса или при его изъятии нарушается цепь тока для путевого реле и создаются хорошие условия для отпускания якоря реле. При минимальном сопротивлении изоляции напряжение на реле также минимально, и в случае повреждения рельса незначительное снижение тока в реле приводит к прекращению его работы. Неблагоприятные условия создаются при некотором критическом сопротивлении изоляции, когда в случае повреждения рельса цепь тока сохраняется (за счет протекания тока через балласт) и в то же время сопротивление изоляции достаточно велико, что приводит к увеличению тока реле. Контрольный режим обеспечивается тем лучше, чем ниже сопротивления по концам (по условиям обеспечения контрольного режима сопротивление по концам РЦ должно выбираться по возможности более низким). При низком сопротивлении по концам увеличение сопротивления передачи, вызванное повреждением рельса, приводит к более резкому уменьшению тока в путевом приемнике, что повышает чувствительность к повреждению рельса. Если сопротивление по концам велико, то изменение сопротивления передачи, вызванное повреждением рельса, сказывается менее резко, поэтому чувствительность РЦ в контрольном режиме снижается. Таким образом, требования к выбору сопротивлений по концам по условиям шунтового и контрольного режимов являются противоположными. На основании теоретических и экспериментальных исследований установлено, что в используемом на железных дорогах СНГ диапазоне частот оптимальные сопротивления по концам должны находиться в пределах 0,2—0,4 Ом. При этом обеспечивается работа РЦ во всех режимах. Вопрос 36. Приведите внешний вид части пульта управления станции А однопутной полуавтоматической блокировки. Отразите на нем индикацию при посылке блокировочного сигнала, путевого отправления ПО. Укажите назначение блокировочных сигналов ПО и ПП. Опишите действия ДСП при отправлении поезда. Поясните, в каком случае используется кнопка искусственного прибытия. Рисунок 3 – Внешний вид части пульта управления станции А.    Отправление поезда со станции А на однопутном участке возможно лишь после получения согласия от ДСП станции Б. После запроса по телефону, дежурный по станции Б дает устное согласие на отправление к нему поезда со станции А и нажимает кнопку дачи согласия ДС. По линейной цепи станция А принимает со станции Б блокировочный сигнал ПС. На станции Б загорается желтая лампочка ДС, а на станции А — зеленая лампочка ПС. После этого система блокировки приходит в нормальное состояние. Для отправления поезда дежурный по станции А совместно со стрелочником устанавливает маршрут отправления со 2-го пути и на табло загорается белая лампочка, контролирующая правильность установленного маршрута и свободность 2-го пути. Далее ДСП станции А нажимает сигнальную кнопку НО и открывает выходной светофор Н2. В повторителе на табло включается зеленая лампочка Н2, зеленая лампочка ПС гаснет и загорается красная лампочка ПО. В это время на станцию Б посылается блокировочный сигнал ПО, от которого загорается красная лампочка ПП, а желтая ДС гаснет. Одновременно включается звонок, привлекающий внимание ДСП к аппарату. Лампочки ПО и ПП горят все время следования поезда по перегону. Назначение сигнала ПО - занятость перегона отправленным со станции поездом. Назначение сигнала ПП - занятость перегона прибывающим на станцию поездом. Если после приема поезда не сработают устройства контроля прибытия, дежурный по станции, убедившись, что поезд прибыл в полном составе, докладывает об этом поездному диспетчеру. Поездной диспетчер убедившись путем переговоров с дежурными по станциям, ограничивающим перегон, в его свободности, дает одновременно на обе станции разрешение на подачу блок-сигнала прибытия, после которого дежурный по станции производит эту операцию посредством вспомогательной кнопки, а при электромеханической блокировке — путем искусственного срабатывания педальной замычки. Такой же порядок должен соблюдаться и в случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании входного светофора. О срыве пломбы с вспомогательной кнопки прибытия или с педальной замычки дежурный по станции делает запись в журнале осмотра. Вопрос 41. Приведите схему одной сигнальной установки двухпутно односторонней числовой кодовой автоблокировки. Покажите на ней положение контактов реле при красном огне на данном проходном светофоре, поясните принцип работы схемы при нормальной работе устройств СЦБ и при перегорании лампы красного огня. Приведите классификацию систем АБ. Рисунок 4 – Схема одной сигнальной установки двухпутно односторонней числовой кодовой автоблокировки.  Для работы двухпутной числовой кодовой АБ переменного тока (Рисунок 4) в релейном шкафу каждого проходного светофора устанавливают: кодовый путевой трансмиттер КПТ для получения кодовых сигналов З, Ж или КЖ; трансмиттерное реле (7Т, 9Т, 11Т) для трансляции соответствующего кодового сигнала в РЦ; импульсное путевое реле (5И, 7И, 9И) для приема кодового сигнала из РЦ, дешифратор ДА, на выходе которого включены сигнальные реле желтого (5Ж, 7Ж, 9Ж) и зеленого (5З, 7З, 9З) огней. Эти реле управляют огнями светофора и выбирают кодовый сигнал, подаваемый в смежную РЦ. Когда из РЦ поступает кодовый сигнал Ж или З, возбуждаются оба сигнальных реле Ж и 3 и зажигают на проходном светофоре зеленый огонь. При поступлении кодового сигнала КЖ возбуждается реле Ж, которое включает на проходном светофоре желтый огонь. Если из РЦ не поступают кодовые сигналы, то оба сигнальных реле обесточиваются и на проходном светофоре загорается красный огонь. При нахождении поезда на блок-участке 5П импульсное путевое реле 5И зашунтировано колесными парами поезда и не получает кодовых сигналов, дешифраторная ячейка не работает и сигнальные реле 5Ж и 5З обесточены. Тыловым контактом реле 5Ж на светофоре 5 включается красный огонь и возбуждается огневое реле 5О, контролирующее горение лампы красного огня на светофоре. Одновременно с этим через тыловой контакт реле 5Жзамыкается цепь питания трансмиттерного реле 7Т, которая проходит через контакт КЖ непрерывно работающего трансмиттера КПТ и фронтовой контакт огневого реле 5О. Повторяя работу контакта КЖ, трансмиттерное реле 7Т периодически замыкает и размыкает свой контакт в цепи вторичной обмотки путевого трансформатора ПТ и посылает в рельсовую цепь 7П навстречу движению поезда коды КЖ. При свободном состоянии блок-участка 7П коды КЖ на другом конце РЦ у светофора 7 через фильтр ЗБФ воспринимаются импульсным путевым реле 7И. Периодически замыкая контакт, реле 7И воздействует на дешифратор ДА. Возбуждается сигнальное реле 7Ж, a реле 7З не срабатывает. Через фронтовой контакт реле 7Ж и тыловой контакт реле 7З на светофоре 7 включается желтый огонь. Одновременно с этим создается цепь питания трансмиттерного реле 9Т, проходящая через контакт Ж трансмиттера КПТ. Повторяя работу контакта Ж трансмиттера и периодически замыкая и размыкая свой контакт в цепи вторичной обмотки ПТ, реле 9Т посылает в рельсовую цепь 9П код желтого огня Ж. При свободном состоянии блок-участка 9П импульсы кода Ж воспринимаются у светофора 9 импульсным путевым реле 9И, которое в соответствии с кодом воздействует на дешифратор ДА. Возбуждаются реле 9Ж и 9З. Фронтовыми контактами реле 9Ж и 9З на светофоре 9 включается зеленый огонь и замыкается цепь питания трансмиттерного реле 11Т, проходящая через контакт З трансмиттера КПТ. Повторяя работу контакта З трансмиттера и периодически замыкая и размыкая свой контакт в цепи вторичной обмотки ПТ, реле 11Т посылает в рельсовую цепь 11П код зеленого огня 3. В кодовой АБ осуществляется контроль горения только лампы красного огня и перенос красного огня при перегорании ее на предыдущий светофор. Например, при перегорании лампы красного огня на светофоре 5 обесточивается огневое реле 5О и размыкает свой контакт в цепи реле 7Т. С этого момента прекращается подача кодов КЖ в рельсовую цепь 7П, отчего перестает работать импульсное путевое реле 7И у светофора 7, и дешифратор ДА. Обесточивается реле 7Ж, и на светофоре 7 загорается красный огонь, а в рельсовую цепь 9П начинает поступать код КЖ и на светофоре 9 загорается желтый огонь. Дешифратор ДА состоит из трех блоков: блока конденсаторов, реле-счетчиков и блока исключения. Последний обеспечивает невозможность приема кодов из чужой РЦ. Это явление может возникнуть при электрическом замыкании изолирующих стыков смежных РЦ. Чтобы на проходном светофоре не появилось неправильное показание, в кодовой АБ предусмотрена схемная защита, основанная на проверке независимой работы путевого и трансмиттерного реле и использовании в смежных РЦ трансмиттеров КПТ с разными циклами кодирования. Системы автоблокировки могут быть разделены в зависимости от сигнализации - на двузначную, трехзначную и четырехзначную; от применяемых рельсовых цепей - проводную с не прерывными рельсовыми цепями, беспроводную с кодовыми рельсовыми цепями и импульснопроводную с кодовыми рельсовыми цепями. Вопрос 10. Приведите схему электропривода типа СП (положение частей привода покажите такое, какое они занимают во время перевода стрелки). Поясните назначение частей. Укажите, какие реле двухпроводной схемы управления стрелкой при этом находятся под током, а какие без тока, и почему. Рисунок 5 – схема электропривода типа СП во время перевода стрелки.  Электропривод типа СП (Рисунок 5) состоит из корпуса 7 с крышкой, электродвигателя 8, редуктора 9 с фрикционной муфтой 5, главного вала 12, автопереключателя 11, рабочей линейки (шибера) 1 с шиберной шестерней 13 и двух контрольных линеек 2 и 3. Рабочая линейка (шибер) соединяется с двумя остряками стрелки посредством рабочей и связной тяг, каждая контрольная линейка — отдельной тягой с одним из остряков. Рисунок 5 - Двухпроводная схема управления стрелкой  Контактами управляющих стрелочных реле ПУ (МУ), при задании маршрута или контактами стрелочного коммутатора, при индивидуальном управлении, полюс контрольной батареи П подключается к обмотке нейтрального пускового реле НПС в блоке ПС через контакт реле ППС, диод VD и далее по цепи: кон-такт замыкающего реле З и путевого реле стрелочного участка СП, полюс М контрольной батареи. Реле НПС, возбуждаясь, контактами 81-83 и 21-23 отключает стрелочное контрольное реле ОК в блоке ПС от линейных проводов Л1 и Л2 и контактами 41-42 и 61-62 включает обмотку поляризованного пускового реле ППС, которая соответствует полярности, обратной предыдущему переводу стрелки. Реле ППС, переключая поляризованные контакты, меняет полярность в линейных проводах, отключает цепь питания реле НПС от батареи и одновременно подготавливает для реле НПС цепь обратного перерода стрелки. На время всех переключений реле НПС удерживает свой якорь за счёт замедления на отпускания, создаваемого кон-денсатором С, подключённого к его обмотке. Последовательно с реле включён диод VD, исключающий разряд конденсатора на обмотку реле ППС. С изменением полярности в линейных проводах меняется по-лярность от рабочей батареи и на обмотке поляризованного реле Р, размещённого в трансформаторном ящике рядом с электроприводом. Реле Р перебрасывает контакты и подключает напряжение рабочей бата-реи через контакты автопереключателя к обмоткам стрелочного электродвигателя. С момента включения электродвигателя и до окончания перевода по обмотки 1-3 реле НПС будет протекать рабочий ток, удержи-вая якорь реле в притянутом положении Вопрос 20. На схематическом плане четной горловины станции (Рисунок 7) пронумеруйте пути и стрелки, а также тупики, подъездные пути. Произведите расстановку изолирующих стыков, входных, выходных и маневровых светофоров. С помощью условных обозначений укажите расцветку огней светофоров. Составьте таблицу вариантных поездных маршрутов. Рисунок 7 – Схематический план четной горловины станции  Таблица 1 – Вариантныеные поездные маршруты
Вопрос 25. Вычертите внешний вид пульта-манипулятора БМРЦ для горловины станции, на которой вы расставили светофоры. Укажите назначение кнопок, порядок работы на пульте-манипуляторе при установке вариантного маршрута отправления. Приведите конкретные примеры. В каком случае и как необходимо делать отмену маршрута? Рисунок 8 – Внешний вид пульта-манипулятора  Пульт-манипулятор (Рисунок 8) состоит из секций коммутаторов К, маршрутных и других кнопок управления М и секции связи (на рисунке не показана). Все панели пульта имеют наклон к горизонтали 15 °. Панель секции К с коммутаторами имеет форму трапеции. На панели секции размещаются 34 трехпозиционных коммутатора для индивидуального перевода стрелок. Над каждым коммутатором расположены три лампочки: левая с зеленой линзой контролирует плюсовое положение стрелки, правая с желтой линзой — минусовое, средняя с красной линзой — потерю контроля стрелки. Панель секции М с маршрутными и другими кнопками управления имеет прямоугольную форму. На ней устанавливаются двухпозиционные кнопки. Маршрутные кнопки разделены на три группы: поездные, маневровые и вариантные. Они размещаются вертикальными рядами по пять кнопок в каждом ряду. В средней части панели располагаются поездные кнопки. Вариантные кнопки размещаются в ряду поездных кнопок и имеют желтые головки. Поездные кнопки имеют зеленые головки. На каждый поездной светофор устанавливается начальная кнопка, которая обозначается литерой светофора. Для встречных поездных маршрутов эта кнопка является конечной. Для приемо-отправочных путей, не имеющих выходных светофоров, и для пути отправления двухпутных перегонов с односторонним движением устанавливаются конечные поездные кнопки с красной головкой, которые обозначаются литерой пути, на котором заканчивается поездной маршрут. Например, для схемы станции (см. рис. 7) такая конечная кнопка установлена у маневрового светофора М28 и на панели обозначается IIП (см. рис. 8). Под поездными кнопками располагаются маневровые с белой головкой. Маневровая кнопка предусматривается на каждый маневровый светофор и обозначается литерой маневрового или поездного светофора. Маршрутные кнопки располагают по горловинам в порядке возрастающих номеров светофоров в вертикальных рядах. Кроме маршрутных, на манипуляторе установлены общие кнопки с черными головками: отмены набора, отмены маршрута, включения искусственной разделки, контроля положения стрелок, включения пригласительных сигналов и ряд других кнопок, значение которых отмечено надписями. При наборе вариантного поездного маршрута используются поездные (с зеленой головкой), вариантные (с желтой головкой) и кнопки маневровых светофоров (с белой головкой), определяющих вариантный маршрут. При наборе вариантного маршрута отправления с IП (по минусовому положению стрелок 32/30 и 4/2) нажимаются следующие кнопки: Н1, 32/4, ЧД. На пульте-манипуляторе при наборе вариантного маршрута у промежуточных маневровых светофоров, стоящих в створе, может быть нажата любая кнопка, а не обязательно первая по направлению движения, как на пульте-табло. Маршрут, который не может быть использован, подлежит отмене. Устройства релейной централизации предусматривают три градации выдержки времени отмены маршрутов: - отмена маршрута (поездного или маневрового) при свободном предмаршрутном участке - выдержка времени 5 с; - отмена маневрового маршрута при занятом предмаршрутном участке или с неизолированного участка пути - выдержка времени 1,5 мин; - отмена поездного маршрута при занятом предмаршрутном участке - выдержка 3 мин. Одновременно могут быть отменены три маршрута с разной выдержкой времени. Маршруты с одинаковой выдержкой времени одновременно отменять нельзя. Одновременно с отменой маршрута происходит его автоматическое размыкание. Для отмены окончательно замкнутого маршрута служит кнопка с чёрной головкой ОТМЕНА МАРШРУТА. При ее нажатии происходит перекрытие светофора и размыкание стрелок. Процесс отмены начинается с нажатия этой кнопки, что фиксируется на выносном табло миганием групповой ячейки красным светом ОТМЕНА. После этого нажимается кнопка начала маршрута. Ячейка ОТМЕНА загорается ровным светом. Начальная кнопка удерживается до перекрытия сигнала, а затем отпускается. Её отпуск сопровождается погасанием ячейки ОТМЕНА. Включается комплект выдержки времени (5 с, 1 мин, 3 мин.). По истечении времени белая полоса маршрута гаснет. В тех случаях, когда после использования маршрута (поездного или маневрового) на табло осталась ложная занятость изолированного участка или потерян контроль стрелки, часть маршрута, начиная от места неисправности и до конца его, окажется замкнутой (останется гореть на табло или белая или красная полоса), что вызывает необходимость искусственного размыкания маршрута. Для этого дежурный по станции должен предварительно на щите вспомогательных кнопок нажать и отпустить кнопки искусственного размыкания всех участков (секций) маршрута, оставшихся замкнутыми. Горящая ровным белым светом полоса на табло с момента нажатия кнопки начинает мигать. Одновременно с этим на пульте загорится красным мигающим светом лампочка ИСКУССТВЕННАЯ РАЗДЕЛКА. Убедившись по мигающим белым полосам табло, что кнопки всех участков, требующих искусственной разделки, нажаты, дежурный по станции нажимает кнопку ИСКУССТВЕННОЕ РАЗМЫКАНИЕ и отпускает ее. При этом загорается красная лампочка. Поездные маршруты во всех случаях искусственно размыкают по частям (изолированным участкам) с выдержкой времени не менее 3 мин. После размыкания участки маршрута на табло и красная лампочка ИСКУССТВЕННАЯ РАЗДЕЛКА гаснут. Если какой-либо изолированный участок неисправен (на табло горит красная полоса), после нажатия его кнопки начинают мигать белые лампочки, которые после размыкания гаснут. Красная же полоса продолжает гореть. Маневровый маршрут искусственно размыкают, как правило, с выдержкой 1,5 мин, причем достаточно нажать на щите кнопку только первого от светофора участка. Однако если один из изолированных участков окажется неисправным (на табло горит красная полоса), маршрут можно разомкнуть только по частям так же, как поездной. Перед началом искусственной разделки маршрута там, где кнопки пломбируются, ДСП обязан сделать запись в Журнале осмотра (ДУ-46) о причине снятия пломб с вспомогательных кнопок искусственной разделки. При пользовании кнопками искусственной разделки ДСП должен быть особо внимательным, так как ошибочное нажатие кнопки участка, входящего в другой маршрут, вызовет перекрытие светофора. Если возникает необходимость изменить или отменить маршрут перед сигналом, у которого находится подвижная единица или поезд, дежурный по станции, закрыв соответствующий сигнал, должен сообщить об этом машинисту и, только убедившись, что закрытое положение сигнала машинистом воспринято, может изменить маршрут после его отмены. Вопрос 31. Приведите сравнительную оценку микропроцессорных систем электрической централизации между собой. Укажите их преимущества и недостатки по сравнению с релейными системами ЭЦ. К преимуществам МПЦ по сравнению с релейными системами централизации относятся: · более высокий уровень надежности за счет дублирования многих узлов, включая центральный процессор — ядро МПЦ, и непрерывного обмена информацией между этим процессором и объектами управления и контроля (что также способствует повышению уровня безопасности); · возможность управления объектами многих станций и перегонов с одного рабочего места; · возможность интеграции управления перегонными устройствами СЦБ и приборами контроля состояния подвижного состава в одном станционном процессорном устройстве; · расширенный набор технологических функций, включая замыкание маршрута без открытия светофора, блокировку стрелок в требуемом положении, запрещающих показаний светофоров, изолированных секций для исключения задания маршрута и др.; · предоставление эксплуатационному и техническому персоналу расширенной информации о состоянии устройств СЦБ на станции с возможностью передачи этой и другой информации в региональный центр управления перевозками; · возможность централизованного и децентрализованного размещения объектных контроллеров для управления станционными и перегонными объектами. Децентрализованное размещение объектных контроллеров позволяет значительно снизить удельный расход кабеля на одну централизуемую стрелку; · сравнительно простая стыковка с системами более высокого уровня управления; · возможность непрерывного протоколирования действий эксплуатационного персонала по управлению объектами и всей поездной ситуации на станциях и перегонах; · наличие встроенного диагностического контроля состояния аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля; · возможность регистрации номеров поездов, следующих по станциям и перегонам, а также всех отказов объектов управления; · значительно меньшие габариты оборудования и, как следствие, в 3 – 4 раза меньший объем помещений для его размещения, что позволяет заменять устаревшие системы централизации без строительства новых постов; · значительно меньший объем строительно-монтажных работ; · удобная технология проверки зависимостей без монтажа макета за счет использования специализированных отладочных средств; · сокращение срока исключения из работы станционных и перегонных устройств в случаях изменения путевого развития станции и связанных с этим зависимостей между стрелками и сигналами; · использование в качестве среды передачи информации между устройствами управления и управляемыми объектами не только кабелей с медными жилами, но и волоконно-оптических кабелей; · возможность получения из архива параметров работы напольных устройств СЦБ для последующего прогнозирования их состояния или планирования проведения ремонта и регулировки, не допуская полных отказов этих устройств; · снижение эксплуатационных затрат за счет уменьшения энергоемкости системы, сокращения примерно на порядок количества электромагнитных реле и длины внутрипостовых кабелей, применения современных необслуживаемых источников питания, исключения из эксплуатации громоздких пультов управления и манипуляторов с большим числом рукояток и кнопок механического действия. Список используемой литературы Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте: учебное пособие для ССУЗов [по специальности 23.02.06 М. : УМЦ ЖДТ, "Техническая эксплуатация подвижного состава 2016 железных дорог].- Кондратьева Л.А. |