Краткий обзор перевозок грузов по Реке Обь
 Скачать 0.51 Mb.
|
СОДЕРЖАНИЕ Введение 1. Теория – конкурентоспособность на транспорте 1.1 Сущность конкуренции и ее формы 1.2 Конкурентоспособность и методы ее оценки 1.3 Особенности оценки конкурентоспособности на транспорте 2. Краткая транспортная характеристика 2.1 Развернутый анализ перевозимого груза ЖБИ 2.2 Путевые условия судоходства 2.3 Основные типы судов и составов 3. Условия перевозки ЖБИ грузов 3.1 Краткий обзор перевозок грузов по Реке Обь 3.2 Правила и особенности перевозки ЖБИ грузов 3.3 Безопасность при перевозке ЖБИ грузов 4. Расчет технико–экономических показателей по речным перевозкам 4.1 Выбор типа флота 4.2 Расчет эксплуатационно – экономических показателей 4.3 Расчет экономических показателей оптимального варианта 5. Безопасность жизнедеятельности 5.1 Охрана труда и техника безопасности 5.2 Охрана окружающей среды Заключение Список использованных источников ВВЕДЕНИЕ Развитие внутреннего водного транспорта в последние годы в значительной степени определяется ходом экономических реформ. В процессе акционирования и приватизации образованы предприятия различных форм собственности. В связи с этим формируется реальная конкурентная среда на рынке производства товаров и услуг. Смена плановой экономики в стране на рыночную и поспешная приватизация основной части государственных предприятий в подавляющем большинстве отраслей экономики, вызвала резкое падение объемов производства, разрыв хозяйственных связей предприятий, налаженных транспортных схем, взаиморасчетов и т.д. В настоящее время на внутреннем водном транспорте структурные и институциональные преобразования практически завершены, началась отработка экономических и административных инструментов, обеспечивающих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях . Основное назначение транспорта - обеспечение потребностей страны в перевозках грузов и пассажиров. Особенно велико значение водного транспорта для регионов Сибири и Крайнего Севера, где доставка грузов по судоходным путям является практически безальтернативным, с экономической точки зрения, способом обеспечения жизнедеятельности целых городов, районов и крупнейших промышленных предприятий России. От эффективного функционирования транспортных коммуникаций во многом зависят темпы экономического роста. Работа транспорта (объём погрузки и грузооборот), в свою очередь, является производной от состояния экономики страны и отражает существующие общеэкономические тенденции. Грузоперевозки на линии Ханты-Мансийск - Сургут являются магистральным направлением грузовых перевозок Обьского пароходства. В данной курсовой работе мы рассмотрим: –анлиз перевозимх ЖБИ грузов на внутреннем водном транспорте; –условия перевозки ЖБИ грузов; –произведем рассчет эффективности проекта; – сделать заключение. Информационной базой являются первичная информация, справочные и периодические издания, результаты научно-исследовательских работ, сборники материалов научно-практических конференций, учебники и учебно-методические пособия по организации работы на водном транспорте. Курсовая работа включает в себя 5 глав. В первой главе рассматриваются вопросы конкурентоспособности на транспорте; вторая посвящена транспортным характеристикам района и судна; третья условиям перевозки ЖБИ грузов; в четвертой расчет показателей по речным перевозкам; пятая посвящена безопасности охраны окружающей среды.  Рисунок 1 Схема водных путей Р. Обь КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ НА ТРАНСПОРТЕ 1.1 Сущность конкуренции и ее формы Конкуренция (competion) – соперничество, состязание экономических субъектов с целью достижения преимущества на рынке, выступающее важным средством поддержания эффективности экономики. В развитых странах под контролем государства постепенно эволюционирует от первичных диких форм и борьбы за существование к цивилизованной добросовестной конкуренции и разнообразным формам сотрудничества. Направления добросовестной конкуренции – повышение качества, снижение цен, создание новых товаров и услуг, улучшение сервиса, информативная реклама; механизм регулирования пропорций общественного производства между отраслями, регионами; специфическое свойство, отличающее типы рынков, как степень зависимости общих рыночных условий и поведения отдельных участников. Различают рынки чистой совершенной конкуренции, монополистической конкуренции, олигополии и чистой монополии, для каждого из которых можно предсказать закономерности поведения его участников. На самом же деле конкуренция, по своей сущности, это обеспечение преимуществ в удовлетворении спроса потребителей с учетом их требований и ожиданий, т.е. средство повышения эффективности экономики. Конкуренция эволюционирует от первичных и диких форм к добросовестным и цивилизованным, каковыми в современном обществе выступают: долгосрочные договоры, конкурсные тендерные торги, маркетинговые программы, лояльность отношений в ценовой политике, взаимовыгодные соглашения о сотрудничестве, объективная необходимость которых на транспорте проявляется наиболее отчетливо. 1.2 Конкурентоспособность и методы ее оценки Конкурентоспособность (competitiveness) – создание и поддержание преимуществ и устойчивой привлекательности на рынке для страны, фирмы, товаров и услуг. Уровень конкурентоспособности товаров и услуг определяется сочетанием различных технико – экономических и других показателей: качество, цена, условия и сроки поставки, экологичность, соответствие требованиям потребителей, марка, уровень сервиса. Наибольшей сложностью отличается определение конкурентоспособности для машин и оборудования, а также транспортных услуг. Транспортные услуги выполняются обычно с участием нескольких видов транспорта и других организаций, поэтому конкурентоспособность транспортного обслуживания необходимо определять с позиций потребителя по отдельным транспортно – технологическим схемам доставки грузов, а важным ее условием выступает сотрудничество и согласованное взаимодействие всех занятых участников. Результат деятельности транспорта (его продукция) – лишь одно из действий (составная часть) общего процесса обслуживания грузоотправителей и получателей в удовлетворении их потребностей по материально – техническому обеспечению и реализации продукции. При этом практически каждый отдельный вид транспорта, кроме автомобильного, в большинстве ситуаций не способен выполнить весь комплекс необходимых потребителям услуг, а осуществлять только часть работ в общем процессе доставки грузов. Вследствие этого зачастую приходится рассматривать и оценивать не конкурентоспособность того или иного вида транспорта, а комплексных транспортно – технологических схем доставки грузов конкретным потребителям с участием нескольких фирм. С другой стороны видимый результат деятельности транспорта как услуги по всем возможным внешне выглядит одинаково, т. е. весь отправленный груз доставлен потребителю. Однако конечные результаты доставки могут существенно различаться и оказывать большое влияние на финансово – экономическое состояние грузоотправителей и получателей. И только через это влияние можно выявить и объективно оценить конкурентоспособность альтернативных схем транспортного обслуживания [20]. 1.3 Особенности оценки конкурентоспособности на транспорте Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг способствовали появлению и усилению конкуренции между предприятиями транспорта. Транспортная составляющая маркетинговой стратегии в системе «спрос-предложение» предполагает использование разнообразных форм и методов конкуренции различных видов транспорта для лучшего удовлетворения меняющихся потребностей в транспортных услугах. Конкурентная борьба обостряется не только между различными видами транспорта, но и между транспортными предприятиями разной или одной и той же ведомственной ориентации. В настоящее время довольно успешно с крупными транспортными предприятиями конкурируют частники. Конкуренция для отечественного рынка во многом не привычна. Наш рынок является монополизированным, существенно зависящим от органов управления. Но конкуренция настолько вошла в нашу жизнь, что многие участники рыночной деятельности ощущают ежедневно ее последствия на результатах своей работы. Ожесточенная конкуренция в отрасли между действующими предприятиями сокращает прибыльность из-за прироста затрат на повышение конкурентоспособности, на необходимость решения задачи обойти конкурентов любыми способами. До недавнего времени большинство транспортных предприятий и организаций выполняли только перевозочные операции и не заботились о предоставлении широкого спектра других услуг транспорта. Сейчас времена меняются и в конкурентной борьбе выигрывают те, кто расширяет спектр предоставляемых услуг и улучшает сервисное обслуживание потребителей транспортных услуг. При этом руководство транспортных организаций должно владеть вопросами управления конкурентоспособностью предоставляемых услуг [22]. Понятие конкурентоспособности услуги тесно связано с понятием качества. При этом параметры качества в значительной степени определяются, исходя из интересов производителя, а параметры конкурентоспособности — прежде всего из интересов потребителя. Конкурентоспособностью транспортных услуг является их способность отвечать качественным требованиям конкурентного рынка в данный момент времени и превосходить требованиям конкурентного рынка в данный момент времени и превосходить по потребительским свойствам подобные услуги конкурентов. Для обеспечения таких качественных требований потребителей транспортных услуг, как правило требуются затраты, и порой значительные. Поэтому конкурентоспособность транспортных услуг определяется не только натуральными, но и стоимостными показателями и, прежде всего, их эффективностью, т.е. соотношением результатов и затрат. Таким образом, предприятиям транспорта независимо от форм собственности, чтобы успешно работать на транспортном рынке, необходимо обеспечить высокий уровень показателей качества транспортного обслуживания, эффективность транспортного производства и надлежащую конкурентоспособность транспортных услуг. 2. КРАТКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА 2.1 Развернутый анализ перевозимого груза ЖБИ Любой груз является предметом труда для всех видов транспорта. Поскольку произведенная продукция должна быть доставлена потребителю, транспорт берет на себя эту функцию, завершая производственный процесс. Когда сырье, полуфабрикаты или конечная продукция поступают на транспортировку с соответствующей сопроводительной документацией, они обретают категорию груза, вплоть до момента их выдаче в конечном пункте назначению потребителю. При переходе товаров в категорию груза значение ряда потребительских свойств перевозимого продукта для транспорта теряется. Вместе с тем, появляются иные свойства продукта перевозки, называемые транспортными характеристиками, к которым относятся: физико-химические свойства, объемно-массовые показатели, вид тары и упаковки, режимы хранения и перевозки. Плиты (ЖБИ) Железобетонные изделия относятся к планово-учетной группе строительных грузов, группа и позиция 252. Физико-химические свойства: - Опасны в отношении смещения под действием качки; - Подвержены вредным воздействием ударов, трению; - Не оказывают вредного воздействия на другие грузы; - Не требуют для перевозки и хранения закрытых трюмов; УПО - 0,5 до 2,8 м.куб/т. В статье 70 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ требуется обязательное определение и указание в провозной накладной массы партии груза. Это важно для приёма и сдачи транспортируемого груза, начисления транспортных платежей, рационального использования грузоподъёмности судов и складских площадей, для общего учета объёмов перевозок. В соответствии с «Кодексом» предписано определение массы партии груза по следующим вариантам: - взвешиванием; - расчетным способом; - по заявлению отправителя. Выбор способа определения массы партии груза зависит от ряда факторов: - род груза; - тип тары; - способ перевозки; - принадлежность погрузочного причала. При выборе способа должны быть соблюдены следующие принципы: - определение массы партии груза должно быть одинаковым в пунктах отправления и назначения; - способ определения массы должен выбираться исходя из возможностей порта назначения, т.к. у него техническое оснащение обычно слабее порта отправления. На каждой железобетонной конструкции, поставляемой потребителю, в месте, установленном стандартом или техническими условиями на эти изделия, должны быть нанесены основные и информационные надписи, а также государственный Знак качества -- на изделиях высшей категории качества. Необходимость нанесения монтажных знаков устанавливается стандартами или техническими условиями на конструкции конкретных видов. Не допускается наносить надписи и знаки на отделанные или предназначенные под окраску лицевые поверхности конструкций, за исключением случаев, оговоренных стандартами или техническими условиями на конструкции конкретных видов. Маркировку конструкций следует производить следующими способами: - окраской по трафарету; - краской при помощи штампов; - маркировочными машинами; - штампованием при формовании конструкций. Чтобы максимально снизить риск повреждений железобетонных изделий на всех этапах их транспортировки, необходимо соблюдать определенные правила. Во-первых необходимо контролировать правильность погрузки. Железобетонные изделия должны при погрузке по возможности располагаться в том же положении, в каком они будут потом эксплуатироваться. Кроме того, укладывать каждое изделие нужно так, чтобы направление движения было параллельно продольной оси изделия. Во-вторых, с этим грузом должны максимально использоваться деревянные прокладки. Необходимо обезопасить ЖБИ от ударов, которые они могут получить в процессе перевозки. В-третьих, хотя железобетон относительно нетребователен к защите от влаги (по сравнению с многими другими классами грузов), при длительных перевозках нужно позаботиться о водонепроницаемом покрытии для ЖБИ. Дело в том, что продолжительное воздействие воды может спровоцировать появление грибка и плесени, оказывающих разрушающее воздействие на материал. В-четвертых, к каждому виду перевозимого изделия нужен особый подход. Учет конструктивных особенностей каждого вида ЖБИ позволит избежать повреждений при перевозке. Например, канальные плиты должны перевозиться в особых пеналах из изолирующего материала, а плиты перекрытия в целом не требуют специальных условий транспортировки. При доставке ЖБИ и складировании стоит изолировать их от земли, чтобы не происходило подсасывания из нее влаги, укрыть от дожей, чтобы избежать лишней влаги и не позволять расти плесени. 2.2 Путевые условия судоходства Речную сеть округа формируют реки Обь и Иртыш, а также 12 их притоков (Северная Сосьва, Конда, Вах, Юган, Казым и др.) и множество мелких речек. Основная река - Обь, протяжённостью в пределах округа 1218 км. По физико-географическим условиям, определяющих водный режим рек, территория округа условно делится на 3 района. К первому району относятся водные объекты, расположенные на юго-западе округа (бассейн р. Иртыша), ко второму району - водные объекты бассейна Средней Оби и к третьему району - реки бассейна Нижней Оби. Реки имеют три основных источника питания: талые воды сезонных снегов, жидкие осадки и подземные воды. В течение года удельное значение типов питания в водном балансе значительно колеблется, с чем связаны существенные изменения в минерализации и химическом составе речных вод. Многочисленные озёра (более 1500) образуют целые системы, много заболоченных пространств. К категории больших озёр (площадью свыше 100 кв.км) относятся - Кондинский Сор, Леушинский Туман, Вандэмтор и Тромэмтор. Недра округа содержат запасы подземных вод, которые заключены в двух гидрогеологических этажах Западно-Сибирского артезианского бассейна. Гидрогеологические этажи разделены региональным водоупором и различаются по литологическому составу водовмещающих пород, по условиям залегания, формирования и режиму подземных вод, химическому и газовому составам, минерализации, температуре, содержанию микроэлементов и другим параметрам. Подземные воды имеют высокую минерализацию, изменяющуюся от солоноватых до слабых рассолов, высокую газонасыщенность преимущественно метанового состава. Эксплуатационные запасы пресных подземных вод разведаны и утверждены по 29 месторождениям, большая часть которых полностью или частично эксплуатируется для хозяйственно-питьевых целей. 2.3 Портово – пристанское хозяйство и ремонтная база Комплекс операций по эксплуатационно-техническому обслуживанию и навигационному обеспечению флота получил название комплексное обслуживания флота (КОФ). Все эти операции в зависимости от их вида и содержания можно разделить на три группы: Первая – портово – эксплуатационное обслуживание, которое включает: - рейдово – маневровые операции (постановка и перестановка на рейдах, формирование и расформирование составов, подача и постановка судов к причалу и отвод их от причалов); - эксплуатационно-технологические операции (промывка грузовых трюмов, откачка воды из трюмов, сбор подсланевых вод, отработанных масел, сухого мусора и фекальных вод, пищевых отходов, охрана и обеспечение безопасной стоянки, контроль за погрузкой и разгрузкой, обслуживание барж – прием от толкачей); - навигационные операции (лоцманское обслуживание, устранение девиации, ремонт компаса и другого навигационного оборудования, обеспечение путевой и гидрометеорологической информацией, организация инспекторского осмотра судов представителями Регистра, инспекции по судоходству, охране окружающей среды, санэпидемстанции); - материально-техническое снабжение (топливом, маслом, смазкой, сменно-запасными частями, инвентарем, навигационными материалами, ей от береговых источников на стоянке); - культурно-бытовое и санитарно-медицинское обслуживание. Вторая – планово – техническое обслуживание (техническое обслуживание главных силовых установок и вспомогательных механизмов) и наладочно - регулировочные работы (проверка и обслуживание электрорадионавигационного оборудования, средств связи и систем ДАУ). Третья – техническое обслуживание навигационного ремонта (освидетельствование, ремонт повреждений и поломок двигателей, вспомогательных механизмов, корпуса и движительно-рулевого комплекса, появившихся вследствие длительной эксплуатации и аварийных происшествий). Комплексное обслуживание флота позволяет сократить время нахождения в порту, повысить производительность труда и сократить численность плавсостава. Наиболее удобно обслуживать грузовые суда и экипажи с помощью плавучих средств во время их стоянки на рейдах и грузовых причалах. Хотя основной, наиболее трудоемкий и длительной операцией по обслуживанию удов в портах является загрузка – разгрузка, другие виды обслуживания также занимают значительное время при стоянках флота. Поэтому рациональная организация КОФ имеет важное значение в улучшении работы транспортных судов. На выполнение всех операций по комплексному обслуживанию судов в портах должны быть установлены обоснованные нормы времени. Большинство из них устанавливают расчетно-аналитическим путем, исходя из производительности и других характеристик используемых технических средств и трудоемкости операций по обслуживанию. Продолжительность выполнения отдельных операций устанавливается на основе изучения и обобщения опыта предыдущих лет и обработки статистических данных. При разработке норм КОФ на операции, осуществляемые плавучими средствами, нужно учитывать как время, затрачиваемое на выполнение самой операции, так и время на следование плавучих средств или самого судна к месту предоставления услуг по обслуживанию. Определение объема каждого вида услуг по КОФ производится на основе размера поступающего на обслуживания судопотока. При этом учитывают количество всех прибывающих типов судов, толкаемых и буксируемых составов. Работу транспортного узла по КОФ можно рассматривать как функционирование сложной стохастической системы. Из-за неравномерности поступления судов и различной длительности выполнения операций обслуживающими устройствами в системе могут возникать технологические стоянки судов в ожидании обслуживания. На основе обобщения передового опыта разрабатывают обоснованные нормы времени на выполнении большей части операций по комплексному обслуживанию, которые ежегодно корректируют и используют для планирования работы технических средств и флота. Оперативная работа по комплексному обслуживанию флота организуется на основе сменно-суточного плана. Базой для составления этого плана являются технические средства КОФ, нормативы на выполнение отдельных операций и услуг, информация о ходе текущей работы подразделений КОФ и заявки капитанов судов, передаваемые по каналам связи в диспетчерскую службу. В заявках указывается точное время прибытия судов в пункт обслуживания и перечень заявляемых услуг. Заявки подают за сутки и уточняют за 4 ч до прибытия судна в порт. При составлении сменно-суточного плана предусматривают максимальное совмещение операций по комплексному обслуживанию каждого судна с грузовыми работами. Комплексное обслуживание флота в портах непрерывно развивается и совершенствуется путем создания береговых и плавучих технических средств КОФ, позволяющих максимально механизировать и автоматизировать производство всех операций, повысить качество и сократить время обслуживания, а также путем более рациональных хозрасчетных взаимоотношений между службами КОФ и судами. В 2006 году функции комплексного обслуживания флота на акватории Красноярского речного порта были переданы в управление эксплуатации флота пароходства вместе с флотом, работающим в этой сфере. Обязанности были поделены между диспетчерскими. Так за диспетчерской грузового флота были закреплены: - «Водолей-1» - снабжение питьевой водой; - «Сборщик-1» - сбор фекальных вод и сухого мусора; - «Сборщик-3» – сбор подсланевых вод; - «Б/станция-5» – бункеровка топливом и смазкой. За диспетчерской буксирного флота закреплены: - «Наладчик» – сварочные работы, выезд на рейд специалистов РНК и БПУ; - «Линейный-2» – осмотр флота линейными механиками; - «Тасеево» – откачка барж; - «Пановик» – рейдово-маневровые работы; - «Ангара-77» – разъездной для капитанов рейда и работников плавсостава (выезд с судов и обратно) [14]. 3. УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ ЖБИ ГРУЗОВ 3.1 Краткий обзор перевозок ЖБИ грузов по Реке Обь ЖБИ на речном транспорте перевозятся на буксирах -толкачах. Железобетонные изделия и конструкции (ЖБИ) – плиты ( для стен, полов, перекрытий), стенные панели, столбы, балки и т.д. перевозят на открытых, или палубных судах с подкрепленной палубой. При погрузке, перевозке и выгрузке ЖБИ необходимо предупреждать повреждение их торцовых и боковых кромок, изломы изделий. Для перевозки ЖБИ грузоотправитель обязан предоставить необходимое количество прокладок, стоек и упоров. Массу ЖБИ определяют по заявлению грузоотправителя. К транспортным документам прикладывают спецификацию на ЖБИ. Погрузку в суда и размещение груза в них при полной загрузке ЖБИ, а также отдельных партий железобетонных изделий при догрузке в суда со сборным грузом производят согласно требованиям настоящих ТУ по заранее разработанным" грузовым планам. Последовательность загрузки (выгрузки) судов и размещения ЖБИ в отдельных трюмах (участках) судов должна соответствовать требованиям инструкций, приведенных в Сборниках инструкций по погрузке и выгрузке серийных самоходных и несамоходных сухогрузных судов. Единичная масса изделий должна соответствовать грузоподъемности кранов, установленных в пункте разгрузки судна. ЖБИ в трюмах и на участках трюмов, палубы или люковых крышек следует размещать, как правило, равномерно с симметричной укладкой груза относительно диаметральной плоскости судна. При асимметричной укладке отдельных грузов центр тяжести всей массы груза должен совпадать с диаметральной плоскостью судна. ЖБИ, размещаемые в судне |