ПТЭ. Курс лекций по дисциплине Эксплуатационные режимы работы электроподвижного состава Направление 140400 Профиль Проблемы эксплуатации электроподвижного состава

• Название: Курс лекций по дисциплине Эксплуатационные режимы работы электроподвижного состава Направление 140400 Профиль Проблемы эксплуатации электроподвижного состава
• Дата: 21.09.2022
• Размер: 2.25 Mb.
• Имя файла: Краткий курс лекций.doc
• Тип: Курс лекций; #688778
• страница: 3 из 5

17. Образование силы торможения.

П ри механическом торможении подается сжатый воздух в тормозные цилиндры. Поршень в цилиндре перемещается, через шток, тяги  и рычаги прижимая тормозную колодку к колесу с усилением К. В месте контакта колеса с тормозной колодкой возникает сила трения K x , направленная навстречу вращению колеса. - это коэффициент трения колодки о колесо. Перенесем силу  силу трения K x в точку А касания колеса с рельсом. Колесо прижато к рельсу силой Р₀. Обе эти силы внутренние по отношению к поезду и не могут повлиять на характер движения.

Если колесо прижато к рельсу с силой Р₀, то в результате сцепления колеса с рельсом сила K x  стремится сдвинуть рельс по направлению движения. Но рельс закреплен и вызывается реакция рельса В_т по III закону Ньютона, равная  K x и противоположно направленная. Эта сила по отношению к поезду является внешней и называется тормозной силой. Она действует против движения и создает колесу упор.

Тормозная сила одного колеса: B_т = K x

Усилие прижатия тормозной колодки к колесу «К» зависит от интенсивности торможения, от диаметра тормозного цилиндра, от давления воздуха в нем, от передаточного отношения рычажной передачи, от силы оттормаживающей пружины в тормозном цилиндре.

Коэффициент трения зависит от материала колодок, скорости движения и удельных сил нажатия колодок на колеса.

С увеличением скорости движения и удельного нажатия колодок коэффициент трения снижается, т.к. за счет тепла металл размягчается, в тонком слое может оплавиться. Для повышения коэффициента трения применяют двухстороннее нажатие колодок.

Коэффициент трения рассчитывают по эмпирическим формулам.

Применяются тормозные колодки: чугунные, чугунные с повышенным содержанием фосфора (до 1,0÷1,4%), и композиционные.

С увеличением скорости движения у чугунных колодок коэффициент трения более резко снижается, и чугунные колодки имеют больший износ. У композиционных колодок коэффициент трения выше и с увеличением скорости движения он в меньшей степени снижается. У чугунных колодок с повышенным содержанием фосфора коэффициент трения имеет промежуточное значение, но ближе к значениям чугунных колодок.

Тормозная сила В_т не должна превышать силу сцепления колеса с рельсом. В_т≤ F_{к сцеп} .В противном случае колесо прекращает вращение и будет

двигаться «юзом» по рельсу. На поверхности катания колеса образуется площадка (ползун), который во время дальнейшего движения будет разрушать рельсы.

18. Сопротивления движению поезда.

Силы, действующие вдоль оси пути по направлению движения поезда, называются движущими силами, а силы встречного направления – силами сопротивления движению поезда.

Сопротивления движению поезда делятся на две составляющие:

I. Основное, действует при движении поезда всегда:

1. Сопротивление пути – трение качения колес по рельсам из-за деформации опорных поверхностей (сила обратно пропорциональна диаметру колес и зависит от твердости материалов); трение скольжения из-за проскальзывания и из-за трения между гребнями бандажей и рельсами, которые уменьшаются при натяжке в режиме тяги; от ударов на неровностях пути (зависит от скорости, нагрузки на ось, зазора в стыке).

2. Сопротивление подвижного состава – трение в подшипниках (сила прямо пропорциональна диаметру оси, обратно пропорциональна диаметру колеса, зависит от коэффициента трения, площади соприкосновения, смазки).

3. Сопротивление внешней среды – впереди сжатие воздуха, боковые поверхности и крыша соприкасаются с воздухом, в промежутках между вагонами и за составом происходит разряжение, завихрение воздуха (конструктивно выполнять более обтекаемую форму).

II. Дополнительное – возникает при движении по отдельным участкам пути и в отдельные периоды времени.

1. От уклонов – эти силы создаются составляющей веса поезда, действующие на подъеме против движения поезда, а на спусках – по направлению движения.

Уклон характеризуется крутизной i, в – тысячных долях и показывает высоту подъема в метрах на каждый километр пути.

Удельная сила дополнительного сопротивления от подъема численно равна величине подъема и измеряется в ньютонах на килоньютон.

2. От кривых – под действием центробежной силы гребни бандажей колесных пар прижимаются к рельсам, и появляется трение; колесо, идущее по внутреннему рельсу, имеет проскальзывание; трение в опорах кузова, в боковых опорах. Из-за большого числа факторов и сложных зависимостей удельное дополнительное сопротивление от кривой определяется по эмпирической формуле ω_R = 700 / R, где R – радиус кривой в м.

3. При трогании с меcта – повышенное трение в подшипниках (смазка выдавлена, полусухое трение), большая деформация рельса и колеса.

Силы удельного дополнительного сопротивления при трогании с места определяются по эмпирическим формулам:

для подшипников скольжения и ;

для подшипников качения .

m_Bo – масса вагона, приходящаяся на одну ось.

4. При низких температурах окружающего воздуха – возрастает вязкость смазки, а значит и коэффициент трения; возрастает так же и сопротивление воздушной среды. Удельное дополнительное сопротивление определяется по формуле ω_НТ = ω₀ (К_НТ -1), а значение коэффициента низких температур К_НТ берется из таблицы при различных низких температурах и скоростях движения для грузовых и пассажирских вагонов.

5. От ветра  - встречный и боковой ветер увеличивают сопротивление из-за трения и увеличения сопротивления воздушного потока. По таблице берется коэффициент ветра К_В и удельное дополнительное сопротивление от ветра определяется по формуле ω_В = ω₀ (К_В -1).

6. От подвагонных генераторов для пассажирских вагонов.

7. От движения в тоннелях.

Общее сопротивление движению поезда W_К определяется алгебраической     суммой    основного   и дополнительного сопротивлений. W_К = W₀ + W_д, в Н. Почти все виды сопротивлений пропорциональны весу поезда, поэтому рассматривают удельное   сопротивление движению   поезда ω_К = ω₀ + ω_д в Н/кН.

Основное удельное сопротивление определяется по эмпирическим формулам в зависимости от скорости движения:

- для различных серий локомотивов;

- при движении под током;

- при движении без тока;

- в зависимости от подшипников качения или скольжения;

- в зависимости от количества осей вагона;

- для груженых или порожних вагонов;

- для стыкового или бесстыкового пути.

Общее основное удельное сопротивление определяется как:



19.Определение массы состава.

Масса состава – один из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. Увеличение массы состава позволяет повысить провозную способность железнодорожных линий, уменьшить расход топлива и электрической энергии, снизить себестоимость перевозок.

Наибольшая масса поезда ограничивается возможностью проведения поезда локомотивом по наиболее тяжелому (расчетному) подъему, условиями трогания поезда с места на станции и длиной приемо-отправочных путей.

Расчетный подъем – это наиболее трудный для движения в данном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяги локомотива. Наиболее крутой подъем участка достаточно длинный принимается за расчетный. Если же наиболее крутой подъем заданного участка имеет небольшую протяженность и ему предшествуют «легкие» элементы профиля (спуски, площадки), на которых поезд может развить высокую скорость, то такой подъем не может быть принят за расчетный, так как поезд его преодолевает за счет запасенной кинетической энергии, по инерции. И такие подъемы называются инерционными. И за расчетный подъем принимается подъем меньшей крутизны, но большей протяженности, на котором может быть достигнута равномерная скорость движения при выравнивании силы тяги с общим сопротивлением движению поезда (F_k =W_k).

18.Тяговая характеристика локомотива.

Тяговая характеристика локомотива – это зависимость силы тяги локомотива от скорости движения, F_k(V).

Из механики известно, что мощность Р определяется произведением вращающего момента на частоту вращения – Р=М х n. Зная образование силы тяги, это же выражение обозначим как Р=F_k x V, где мощность Р измеряется в Вт, сила тяги F_к – в Н, скорость движения V – в м/с. В тяговых расчетах мощность Р выражается в кВт, сила тяги F_к – в кН, скорость движения V – в км/ч, поэтому формула будет иметь вид: Р=F_к х V / 3,6 , кВт.

Из этого выражения следует, чтобы возить больше и быстрей, необходимы мощные локомотивы. Это необходимо для преодоления крутых затяжных подъемов поездами большей массы и сохранением высокой скорости движения. Но при этом при следовании по спускам и площадкам не требуется большой силы тяги, и мощность локомотива будет недоиспользована.

На тепловозах устанавливать дизели большой мощности не возможно из-за их больших габаритов и большого веса. Поэтому на тепловозах скорость движения по расчетным подъемам около 25 км/ч. Если же необходимо сократить время движения увеличением скорости движения, то необходимо понизить силу тяги, а значит уменьшить массу состава.

Чтобы использовать мощность локомотива в полном объеме на различных профилях, необходимо Р_к = F_к х V = Сonst.

Такая графическая зависимость между силой тяги и скоростью движения для тепловозов будет иметь вид параболы и осуществляется автоматически.

Т яговая характеристика локомотива имеет ограничение по сцеплению колес колесных пар с рельсами и ограничение по максимальной скорости движения

Переход с участка характеристики зависимости силы тяги ограниченной сцеплением колес колесных пар с рельсами от скорости движения F_{к сцеп} (V) на тяговую характеристику у тепловозов осуществляется при скорости 12-20 км / ч, у электровозов – при скорости 45-60 км / ч.

У электровозов мощность электродвигателей можно увеличивать в нужный момент за счет получения дополнительной электроэнергии из контактной сети для увеличения величины электрического тока, а, значит, и силы тяги.

При протекании электрического тока происходит нагрев обмоток тяговых электродвигателей. Тепло от тяговых электродвигателей отводится вентиляторами. При длительной работе электродвигателей с большими токами мощность вентиляторов может оказаться недостаточной. Может произойти

перегрев обмоток тяговых электродвигателей, разрушение изоляции и, как

следствие, короткое замыкание и пожар. Чтобы этого не произошло, необходимо регулировать величину силы тока в зависимости от времени работы электродвигателей под этим током.

Различают два режима работы электродвигателей – часовой и продолжительный (длительный).

При часовом режиме по электродвигателю пропускают максимальный электрический ток, который в течение часа не перегреет электродвигатель при нормальной вентиляции выше нормы (145^оС).

При продолжительном режиме пропускается максимальной величины электрический ток, который не перегревает электродвигатель в течение неограниченного времени. При испытаниях электродвигателей за продолжительный период считается промежуток времени равный 6 часам.

Сила тяги, полученная при продолжительном режиме работы тяговых электродвигателей, называется расчетной F_{к р} , а скорость, соответствующая этой силе тяги, также называется расчетной V_р

Для грузовых тепловозов расчетная скорость V_р =20-25 км /ч, а для грузовых электровозов ^_ V_р =43-47 км /ч. Отсюда вывод: электровозы обеспечивают прохождение трудных подъемов поездами одинаковой массы за меньшее время, чем тепловозы. В этом главное преимущество электровозов.

21. Режимы движения поезда.

Поезд может находиться в трех режимах движения: в режиме тяги, когда у локомотива создается сила тяги; в режиме выбега, когда у локомотива нет силы тяги, и поезд движется за счет запасенной кинетической энергии (по инерции); в режиме торможения, когда создается тормозная сила.

Если силу тяги F_к, силы сопротивления W_к, силу торможения В_т поделить на вес поезда (масса, умноженная на ускорение свободного падения m*g), то получим, соответственно, удельную силу тяги , удельную силу сопротивления , удельную тормозную силу .

Удельная ускоряющая сила в общем случае f_y=f_x-w_k-в_m. Для режима тяги f_y=f_x-w_k; для режима выбега f_y= -w_k, для режима торможения f_y= -w_k-в_m.

При движении поезда ускоряющая сила изменяется в связи с изменением режимов работы локомотива, плана и профиля пути. Наиболее общим случаем является ускоренное или замедленное движение и только в частных случаях – равномерное.

Ускоренное движение можно получить как в режиме тяги, так и в режиме выбега и торможения при следовании на спусках, когда составляющие от веса поезда окажутся больше сил сопротивления движения или суммы сил сопротивления движения и тормозной силы.

Равномерное движение наступает при равенстве этих сил.

Замедленное движение может быть и в режиме тяги при следовании по подъему, когда сила тяги окажется меньше сил основного и дополнительного сопротивлений движению.

При     f_y > 0 – ускоренное движение, f_y = const > 0 равноускоренное.

При     f_y < 0 – замедленное движение, f_y = const < 0 равнозамедленное.

При     f_y = 0 – равномерное движение.

22. К.П.Д. локомотивной тяги.

Для электрической тяги К.П.Д. определяется произведением , .где

- К.П.Д. электростанции (тепловая, атомная, гидравлическая); у гидроэлектростанции К.П.Д. выше;

- К.П.Д. повышающего трансформатора, установленного на электростанции;

- К.П.Д. линии высоковольтной передачи (ЛЭП);

- К.П.Д. тяговой подстанции;

- К.П.Д. контактной сети;

- К.П.Д. электровоза.

Наибольшее влияние на величину К.П.Д. электрической тяги оказывает значение К.П.Д. электростанции.

Для тепловой тяги К.П.Д. определяется произведением

, где

= 0,35 0,40 – К.П.Д. дизеля;

= 0,94 0,95 – К.П.Д. генератора;

= 0,99 – К.П.Д. выпрямительной установки (только для тепловозов с генератором переменного тока и тяговыми электродвигателями постоянного тока).

= 0,915 – К.П.Д. тяговых электродвигателей.

= 0,975 – К.П.Д. зубчатой передачи.

= 0,88 0,92 – К.П.Д. вспомогательных затрат.
23. Локомотивное хозяйство.

Локомотивное хозяйство железных дорог включает в себя:

- основные локомотивные депо;

- оборотные депо и пункты оборота локомотивов;

- экипировочные устройства;

- сооружения и устройства энергетического хозяйства;

- склады топлива;

- устройства водоснабжения;

- базы запаса локомотивов;

- восстановительные поезда;

- специализированные ремонтные мастерские.

Основное локомотивное депо имеет приписной парк локомотивов для выполнения поездной и вне поездной работы, а также необходимые технические средства для ремонта и обслуживания локомотивов. Наименование депо – локомотивное, электровозное, паровозное, тепловозное, мотор-вагонное – присваивает президент ОАО «РЖД».

Оборотное депо и пункты оборота локомотивов не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для экипировки, технического обслуживания и мелкого ремонта локомотивов. Объем работ по обслуживанию локомотивов устанавливают в зависимости от местных условий и типа обращающихся локомотивов.

Экипировочные устройства предназначены для снабжения локомотивов песком, топливом, водой, смазочными и обтирочными материалами.

Склады топлива и устройства водоснабжения на электрифицированных участках служат для снабжения топливом и водой тепловозов, а может и паровозов, работающих на этих же или примыкающих участках, а также для обслуживания производственных предприятий транспорта и работников железной дороги.

Энергетическое хозяйство объединяет электростанции, принадлежащие железным дорогам, понизительные и тяговые подстанции, контактную сеть, линии питания и электропередачи и наружные электросети. Основным подразделением энергетического хозяйства является дистанция электроснабжения.

Базы запаса локомотивов создают для хранения и технического надзора за состоянием локомотивов, содержащихся в запасе ОАО «РЖД».

Восстановительные поезда формируют для ликвидации последствий аварий и крушений. Эти поезда оснащают подъемным оборудованием и тяговыми средствами и размещают в пунктах, установленных ОАО «РЖД».

Специализированные мастерские организуют, как правило, для ремонта различного оборудования (станков, электродвигателей, кранов) и узлов подвижного состава (например, колесных пар), для нужд всей железной дорогой.

Управление локомотивным хозяйством организовано по территориально-отраслевому принципу. Железнодорожная сеть разделена на дороги, являющиеся основными административно-хозяйственными единицами железнодорожного транспорта. Железные дороги, в свою очередь, разделены на отделения – основные линейные хозяйственные подразделения. Управление железной дороги и отделения дороги руководят производственно-хозяйственной и финансовой деятельностью подчиненных им предприятий и подразделений.

Оперативно-техническое руководство осуществляется по отраслевому принципу, для чего в управлениях железных дорог организованы службы локомотивного хозяйства, а в отделениях – отделы локомотивного хозяйства.

С октября 2003 года произошло реформирование МПС РФ. Создано ОАО «Российские железные дороги», куда вошли подразделения железнодорожного транспорта непосредственно связанные с перевозочным процессом. Оставшиеся подразделения железнодорожного транспорта переданы Федеральному агентству по железнодорожному транспорту Министерства транспорта РФ.

В ОАО «РЖД» для руководства отраслевыми хозяйствами имеются департаменты, например, департамент локомотивного хозяйства, или, например, департамент управления перевозками.

Департамент локомотивного хозяйства разрабатывает технические задания на проектирование перспективных типов локомотивов, оформляет заказы на постройку новых локомотивов, составляет задания на разработку и проектирование устройств и оборудования локомотивного хозяйства. Для обеспечения плана перевозок департамент локомотивного хозяйства совместно с департаментом управления перевозками составляет планы размещения локомотивного парка по железным дорогам, разрабатывает нормы использования локомотивов, технические мероприятия по управлению использования локомотивов и обеспечению безопасности движения и организует выполнение этих мероприятий.

Департамент локомотивного хозяйства разрабатывает правила и технологические процессы ремонта локомотивов, модернизация отдельных узлов и деталей, участвует в разработке норм расхода топлива, энергии, материалов на тягу поездов и ремонт, а также выполняет другие работы, предусмотренные действующими положениями и приказами ОАО «РЖД».

Служба локомотивного хозяйства железной дороги осуществляет техническое руководство предприятиями и организациями локомотивного хозяйства железной дороги, и разрабатывает мероприятия по совершенствованию технологии, внедрению передового опыта, развитию локомотивного хозяйства и повышению безопасности движения поездов.

Локомотивный отдел отделения железной дороги организует работу подчиненных предприятий и контролирует их деятельность; организует труд локомотивных бригад, обеспечивает выполнение норм пробега локомотивов между обслуживаниями и ремонтами, а также нормирование расхода топлива и электроэнергии. На особо крупных отделениях железной дороги могут создаваться отделы электроснабжения и электрификации.

Ответственность за обеспечение поездов локомотивами, оперативное регулирование локомотивным парком и выполнение норм его использования возложена на департамент управления перевозками, службы управления перевозками и отделы перевозок отделений железной дороги.

22. Локомотивный парк и его учет.
Распределение парка локомотивов по группам учета

в зависимости от состояния и вида работы

Наименование парка

Прикомандированные с других дорог (депо)

Исправные локомотивы

Неисправные локомотивы

Запас и резерв

Арендование

Откомандированные на другие дороги (депо)

В движении и работе

В техническом осмотре

Ожидающие работы

Временно отставленные по неравномерности движения

В приемке-сдаче и перемещении

В ремонте и ожидании

В пересылке

Ожидающие исключения из инвентаря

Резерв управления дороги

Запас ОАО "РЖД"

Пассажирские

Грузовые

Передаточные и перевозные

Подталкивающие

Маневровые

Хозяйственные

Прочих видов работ

В заводском

В деповском

В профилактическом осмотре

Инвентарный

В распоряжении:

дороги

депо

Вне распоряжения:

дороги

депо

Эксплуатируемый

Неэксплуатируемый

Парк локомотивов учитывают по пяти группам:

- инвентарный;

- в распоряжении железной дороги (локомотивного депо);

- вне распоряжения железной дороги (локомотивного депо);

- эксплуатируемый;

- неэксплуатируемый.

Локомотив исключают из инвентаря в случае повреждения в таком объеме, что стоимость восстановления превышает 60 % первоначальной стоимости и при невозможности восстановления рамы кузова, а также опытные образцы локомотивов, эксплуатация, ремонт и модернизация которых экономически невыгодна.

25. Способы обслуживания поездов локомотивами.

Исторически сложилось, в процессе развития железных дорог в зависимости от возможностей паровозов длина так называемых тяговых плеч составила 100-130 км. Тяговое плечо – это участок железной дороги между основным и оборотным депо, на котором локомотив следует без отцепки от поезда, а локомотивная бригада без смены. И способ обслуживания поездов локомотивами по тяговым плечам назывался плечевой ездой. В оборотном депо локомотив отцеплялся и с другим поездом возвращался в основное депо. Основной недостаток плечевой езды – частые отцепки локомотивов от поездов и заходы их на территорию депо, вызывающие значительные потери времени, да и при этом, горловины и пути станций дополнительно заняты маневровыми передвижениями.

В целях повышения использования локомотивов и снижения их простоев на станциях основного депо в случае, если оно расположено между пунктами оборота применяют кольцевую езду. Локомотивы работают на участках обращения, значительно превышающих длину прежних тяговых плеч.

Участок обращения – это направление железной дороги, обслуживаемое одним или нескольким депо, одной или несколькими железными дорогами по единому графику. С вводом электрической тяги длина участков обращения увеличилась. При работе на участках обращения локомотив может обернуться на любой из участковых станций в зависимости от характера грузопотока. С вводом электрической тяги можно увеличивать длину тяговых плеч. Однако в реальных условиях приходится учитывать сложившееся расположение сортировочных и участковых станций, размещение предприятий локомотивного хозяйства и местожительство локомотивных бригад.

Решение об удлинении или изменении границ тяговых плеч должно основываться на технико-экономических расчетах.

26. Способы обслуживания локомотивов локомотивными бригадами.

Существуют два основных способа обслуживания локомотивов локомотивными бригадами: сменная езда и прикрепленная езда.

При сменной езде локомотивные бригады не закреплены за локомотивом, т.е. на локомотиве могут работать локомотивные бригады одного или нескольких депо.

При сменной езде возможна организация работы локомотивов на участках, протяженность которых соответствует конструктивным особенностям локомотива, ликвидируются простои локомотива из-за отдыха локомотивных бригад, обеспечивается равномерная загрузка локомотивных бригад, соблюдение норм выработки рабочего времени и отдыха локомотивных бригад.

Но при сменной езде для сохранения локомотива в надлежащем технически исправном состоянии потребовалось изменить порядок технического содержания. На локомотиве имеется журнал технического состояния, в котором машинисты расписываются при приеме и сдаче локомотива, записывают все замечания, неисправности в работе локомотива, наличие инструмента, инвентаря и т.д.

Нечетн





Четн

Примерная схема обслуживания участков

локомотивами и локомотивными бригадами

- станция основного депо

- Пункт оборота




- Пункт смены локомотивных бригад
- Оборот локомотива на участке обращения

- Заход локомотивов в основное депо на ремонт

- Оборот локомотивных бригад

27. Показатели использования локомотивов.

Маршрутная скорость – средняя скорость движения поезда между станциями формирования и назначения. Эту скорость нормируют только для пассажирских и ускоренных грузовых поездов.

Участковая скорость – средняя скорость движения между двумя техническими или участковыми станциями, т.е. станциями, на которых выполняют смену локомотивов или локомотивных бригад. Учитывается время нахождения поезда на участке, как в движении, так и на стоянках на промежуточных станциях. Время стоянок на участковых станциях не учитывают.

Техническая скорость – средняя скорость движения по перегонам с учетом времени на разгон и замедление, без учета времени стоянок на промежуточных станциях.

Оборот локомотива – это время с момента выхода локомотива на контрольный пост основного депо до следующего выхода на тот же контрольный пост.

Бюджет времени локомотива – это среднее время нахождения локомотива за сутки в движении и во всех видах простоя.

Среднесуточный пробег – это средняя величина пробега в километрах, приходящаяся на один локомотив эксплуатируемого парка и служит расчетной величиной для определения потребности в локомотивном парке при разработке годовых и перспективных планов эксплуатации.

Средний вес поезда – это отношение тонно-километров брутто к поездокилометрам. Его повышение улучшает использование мощности локомотива, освоение теми же средствами большего грузопотока при снижении расходов на содержание локомотивных бригад, топлива или электроэнергию на тягу поездов и ремонт локомотивов.

Производительность локомотивов – это количество тонно-километров брутто, приходящихся на один локомотив эксплуатируемого парка в сутки.
28. Планово-предупредительная система технического

обслуживания и ремонта локомотивов.

Наименования технических обслуживаний и ремонтов локомотивов, нормы пробегов между ремонтами, нормы простоя в ремонтах определены приказом еще пока МПС, затем имеется несколько указаний МПС. На их основании с учетом местных условий и предоставленных полномочий на каждой железной дороге издается приказ начальника железной дороги «Об улучшении технического состояния тягового подвижного состава», который на Горьковской железной дороге под № 211/Н от 25 мая 2005 года, выписки из которого представлены:

В Ы П И С К А И З ПРИКАЗ А

НАЧАЛЬНИКА ГОРЬКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

ОБ УЛУЧШЕНИИ ТЕХНИЧЕСКОГО 24.02.2005 г.

СОСТОЯНИЯ ТЯГОВОГО № 211/Н

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В соответствии с приказом Министра Путей сообщения № 28Ц от 20.06.86 г., указания заместителя министра № Л-991у от 3.11.99 г., №П-1328у от 24.07.01 г., телеграммы № 443 руководителя Департамента локомотивного хозяйства Русака от 03.10.01, приказа начальника дороги № 36/Н, решения Коллегии МПС № 29 от 29.11.02 г. И с целью улучшения организации текущих ремонтов и технического обслуживания, повышения надежности локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава (МВПС)
ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Обеспечить введенную указанием ОАО “РЖД” №3р от 17.01.05 г планово-предупредительную систему ремонта и технического обслуживания тягового подвижного состава согласно приложения № 1 к данному приказу.

2. Установить дорожные нормативы коэффициента качества ремонта, общего и деповского процента неисправных локомотивов и автомотрис и межремонтные периоды для тягового подвижного состава (ТПС) согласно приложения № 2 настоящего приказа.

5. Начальнику службы локомотивного хозяйства Афанасьеву А.М.:

Установить следующий порядок планирования ремонта и технического обслуживания ТПС автомотрис:

5.1. В целях равномерной загрузки ремонтных цехов ив зависимости от фактического состояния ТПС и автомотрис разрешить постановку локомотивов на капитальный ремонт КР, средний ремонт, текущие ремонты ТР-3, ТР-2, ТР-1, технический осмотр ТО-3 с наработкой, отличающейся от нормативной на плюс, минус 10%.

5.1.1 Средний ремонт (СР), капитальный ремонт (КР), капитальный ремонт с дополнительными работами (КРД), текущий ремонт ТР-3 – по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства ОАО “РЖД”

5.1.2.Текущий ремонт ТР-2,ТР-1, техническое обслуживание ТО-3, ТО-4, ТО-5 – службой локомотивного хозяйства по расчетам, представляемым локомотивным депо.

Установить нормы продолжительности технического обслуживания и текущего ремонта ТПС и автомотрис согласно приложения №3.

…9.13 Участники обращения локомотивов, пункты оборота и нормы продолжительности работы ТПС автомотрис между техническими осмотрами ТО-2 установить согласно приложения №4.

11. Базовыми пунктами технического осмотра локомотивов (ПТОЛ) для производства технического осмотра ТО-2 локомотивов считать: Владимир, Балезино, Вековка, Агрыз, Юдино, Красноуфимск.

Начальник дороги Горьковской железной дороги-

филиала ОАО «РЖД» В. Ф. Сехин.

ВИДЫ

технического обслуживания иремонта ТПС и их назначение.

1. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов предусматривает техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, Тб-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-56, ТО-5в,ТО-5г, текущий ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3, средний ремонт СР и капитальный ремонт КР.

2. Техническое обслуживание ТО-1, 2 служит для предупреждения появления неисправностей ТПС в эксплуатации, поддержания его в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-4 планируется по депо заблаговременно, с учетом сложившегося по депо среднего износа гребней колесных пар

Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-5а, ТО-56, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

3. При производстве технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

4. Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива и автомотрисы, при остановках на станциях.

5. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, персоналом пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Допускается техническое обслуживание ТО-2 маневровых, вывозных и хозяйственных локомотивов на станциях, удаленных от депо и ПТОЛ проводить силами прикрепленных локомотивных бригад с отметкой в журнале формы ТУ-152. Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. № ЦТ-685. Техническое обслуживание ТО-2 автомотрис производить в основном депо силами квалифицированных слесарей с участием локомотивных бригад. Допускается устранение остроконечного наката гребня колесной пары при проведении технического обслуживания ТО-2. Перечень работ для каждой серии локомотивов и для автомотрис должен быть утвержден начальником службы локомотивного хозяйства.

6. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива, в исключительных случаях по разрешению службы локомотивного хозяйства допускается выполнение ТО-3 в другом локомотивном депо дороги.

7. Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утверждённой МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива и замена колесных пар, не удовлетворяющих нормам, установленным Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утверждённой МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ-329.

На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не

производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар, смены колесных пар или их упрочнения. Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

8. Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии в ремонт на завод или в другое локомотивное депо, передаче на баланс других депо или передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после постройки, ремонта на заводе или в другом локомотивном депо, или после передислокации

Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

9. Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.

10. Текущий ремонт локомотива — ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированном локомотивном депо железной дороги приписки локомотива.

Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированном локомотивном депо сети железных дорог (базовом локомотивном депо).

11. Средний ремонт локомотива (СР) — ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива.

Средний ремонт локомотива выполняется в базовом локомотивном депо или на локомотиворемонтном заводе.

12. Капитальный ремонт локомотива (КР) — ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному восстановлению ресурса локомотива. Капитальный ремонт локомотива выполняется на локомотиворемонтном заводе.

13. Учет времени нахождения локомотивов на техническом обслуживании и ремонте ведется в соответствии с Инструкцией по учету наличия, состояния и использования локомотивов и моторвагонного подвижного состава, утвержденной МПС России 6 апреля 1994 г. № ЦЧУ-250.

Объем работ при техническом обслуживании , текущем и капитальном ремонте регламентируется Правилами, Инструкциями и другой нормативно-технической документацией, утвержденной в установленном порядке.

Начальник службы локомотивного хозяйства А.М.Афанасьев.