138_КОНСП ЛЕКЦИЙ ОВС. Курс лекций по дисциплине организация службы на морских судах для студентов заочной формы обучения 45 курса
 Скачать 396 Kb.
|
|
ЧАСТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ИНСТИТУТ КОММУНИКАЦИЙ КУРС ЛЕКЦИЙ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ОРГАНИЗАЦИЯ СЛУЖБЫ НА МОРСКИХ СУДАХ»ДЛЯ СТУДЕНТОВ ЗАОЧНОЙ ФОРМЫ ОБУЧЕНИЯ 4/5 КУРСА Пилюгин А.Г. Владивосток 2017 Лекция 1. «Основные документы, регламентирующие организацию вахтенной службы». Судно – это сложное техническое сооружение, работающее в сложных условиях: большие весогабаритные значения, жидкое основание – вода, различные, часто быстро меняющиеся, погодные и климатические условия. Экипаж-совокупность специалистов различных морских специальностей, объединенных единой задачей – управление и эксплуатация судна в различных ситуациях с целью исполнения главной задачи – перевозка грузов и пассажиров по морю. Капитан – специалист высокой квалификации, осуществляющий единое руководство всеми этими специалистами. обладающий необходимым знаниями и опытом и ответственный за конечный результат деятельности судна. Свод правил, регламентирующих взаимодействие членов экипажа исстари называется «УСТАВ». Но, помимо Устава, существует еще целый ряд документов, дополняющих, уточняющих и конкретизирующих его положения для различных ситуаций, на различном уровне, и делающих эти положения единообразными для судна и экипажа любой национальности. Устав службы на судах морского флота – это документ, созданный опытом многих поколений мореплавателей, составляющий квинтэссенцию взаимоотношений в различных ситуациях, присущих морскому флоту и служащий основой для взаимодействия членов экипажа на борту судна. Время от времени, в силу изменения условий и особенностей работы морского флота, возникает необходимость корректировки и дополнения, изменения некоторых положений Устава. Но основы, заложенные нашими предшественниками и подтвержденные ежедневной жизнью и работой, остаются неизменны, жизненны и востребованы. Судно, как единый комплекс с непрерывным режимом деятельности, требует постоянного и непрерывного контроля за своим состоянием. Такой контроль осуществляется различными членами экипажа (в соответствии со своей специальностью) в виде несения вахт, т.е. осуществления специфического контроля за состоянием судна, его отдельных систем и механизмов, его безопасностью, безопасностью находящихся на борту судна членов экипажа и сохранением и защитой окружающей среды от возможного негативного воздействия на нее самого судна или его груза. Режим несения вахты может быть различным, в зависимости от местоположения судна и превалирующих факторов, но основа всегда будет одна – любой процесс должен быть под контролем и не привести к опасности для судна, экипажа и окружающей среды в силу отсутствия необходимого контроля. Необходимо иметь в виду, что разнообразные случаи аварийности морских судов в большинстве случаев связаны не с действием «неотвратимых сил природы», а с самим человеком, который или не соблюдает правила технической эксплуатации и игнорирует самые простые меры предосторожности, или не понимает основных свойств и качеств судна, или, наконец, не осознает той опасности, которой подчас подвергается судно в связи с неразумными действиями самого судоводителя. Задача данного курса – ознакомить слушателей с организацией службы на морских судах, дать необходимые понятия для изучения и освоения морской специальности, научить правильному взаимодействию с другими членами экипажа, понять основные особенности работы на морском транспорте. Все национальные нормативные документы по морскому транспорту размещаются в двух книгах, которые должны быть на борту судна:
Каждая книга имеет 4 части: Часть 1 – Общие положения. Часть 2 – Режим Государственной границы РФ. Статус морского и воздушного пространства и континентального шельфа РФ. В частности, под пунктом 10 здесь находится «Закон о государственной границе РФ» за №4730-1 Часть 3 – Пользование морскими пространствами и континентальным шельфом России. Безопасность на море. Часть 4 – Охрана морской среды России и контроль за природопользованием. В этой части находится «Положение о паспорте моряка» 2011 года изд. Книги имеют 2 дополнения : Адм. № 9055.1Д1 и № 9055.2Д1(1996 года изд.) Имеет разделы, аналогичные разделам основной книги. Последние документы внесены 26.03.2011 года.
От 30.04.1999 года. Принят Государственной Думой РФ 31.03.1999 года. Имеет 10 глав.
Это требования по периодичности проверок и нормативам пригодности по корпусу, судовым системам, устройствам, агрегатам и механизмам судов. Не охватывают – средства связи и навигации. Состоят из 10-и частей. Типовой перечень лиц, обязанных полностью или частично знать эти правила, приведен в приложении «А» к данным «Правилам». В полном объеме должен знать старший механик судна и специалисты СТЭФ. Капитан , ПКМ и механики должны знать частично, в части своих заведований.
РД 31.81.10-91.В действии – 01.07.1992 года.
В действии с 21.12.1982 года. 10. Наставление по борьбе за живучесть морских судов (НБЖС). РД 31.60.14-81 (НБЖС-81).Издано наставление в 1981 году. 11. Правила пожарной безопасности на морских судах. Утверждены Минтранса РФ от 31.10.2003 года. пр.№ 10 12. Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС-89). Изданы в 1989 году. 13. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. Под ред. Г.Г. Иванова – М.Спарк,2000 – 734 с. Необходимо отметить, что кроме «Устава службы на судах морского флота» в РФ существуют «Устав службы на судах рыбной промышленности» и «Устав службы на судах ВМФ», которые в принципе имеют примерно такую же структуру, как и «Устав службы на судах морского флота», но при этом учитывают специфику своей работы и службы. Все вопросы, изложенные в вышеперечисленных национальных документах, можно найти и в международных нормативных документах: 1. МК ПДМНВ – 78/95 – Международная конвенция о подготовке и дипломированию моряков и несении вахты (28/10/1984) . Или по - английски - STCW – 78/95 – International Convention on standards of training certification and watchkeeping for Seafarers. Кратко рассмотрим, что можно найти в этом документе (изд-2010 года): Приложение: Главы I – IV описывают требования к лицам, претендующим на занятие морских должностей: капитана, СПКМ, ВПКМ, Матроса 1 кл, лица, несущего навигационную вахту, для всех механиков, для радиоспециалистов Глава V - VII - Требования к специальной подготовке – это требования к специалистам, работающим на танкерах, газовозах и пассажирских судах, по охране труда и охране судна, медицинскому уходу и выживанию. Глава VIII – Требования к организации несения вахты (со стороны Администрации):периоды работы и отдыха, достаточное количество специалистов для обеспечения несения вахты: на мостике, в радиорубке, в МКО. Контроль за употреблением спиртного и наркотиков. (Стр.116) Наиболее употребимая часть в этом документе – это глава VIII Части А – требования в отношении несения вахты. А в этой главе – в частях 4 и 5 (стр. 508) изложены конкретные требования по несению вахты. 2. МКУБ – Международный кодекс по управлению безопасностью и предотвращению загрязнения , или ISM CODE – International Safety Management Code. Принят этот Кодекс Международной морской организацией ИМО (IMO) 04.11.1993 года резолюцией А . 741(18) с включением в МК СОЛАС -74 в качестве главы IХ «Управление безопасной эксплуатацией судов». 3. СОЛАС-74 - Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974 ( действует с 25.05.1980), или SOLAS – 74 – International Convention for the Safety of Life at Sea.1974 Эта Конвенция дает перечень требований по конструктивной и противопожарной безопасности различных типов судов, требования к спасательным средствам и устройствам, требования к радиосвязи на море и требования безопасности при перевозке особо опасных грузов (навалочных, нефтепродуктов, газов и т.п.). В качестве дополнительной Главы ХI–2 в СОЛАС-74 включен Кодекс по охране судов и портовых средств (МК ОСПС) ,принятый на конференции ИМО 12.12.2002 года. 4. МАРПОЛ-73/78 – Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (02.10.1983), или MARPOL-73/78 - International convention for prevention of pollution from ships. 5. САР – 98 –Международная конвенция по поиску и спасению на море 1998 года. Практически речь идет о конвенции САР – 79 , которая звучит как International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR) и согласно которой были приняты и использовались Руководства по спасению для торговых судов (МЕРСАР) и для авиации (ИАСАР) . В мае 1998 года на 69-й сессии ИМО были приняты поправки (вступившие в силу с 01.01.2000 года), которые позволили: - создать единое Руководство по международному и морскому поиску и спасению (Руководство МАМПС или РМАМПС); - объединить эти два руководства и теперь оно называется Международное руководство по авиационному и морскому поиску и спасению (ИАМСАР) или IAMSAR. На иностранных судах аналог нашего «Устава службы» имеется только в некоторых компаниях, имеющих большую историю работы на море. Чаще используются должностные инструкции из контрактов при найме на работу или инструкции из СУБ (ISM Code).Не всегда это полно, не всегда удобно в пользовании. Поэтому значение «Устава», как наиболее полно описывающего взаимодействие членов экипажа, очень велико и очень часто используется при переходе из одной компании в другую. Лекция 2. Ведение документации и подготовка судна к проведению проверок. Каждое судно, осуществляющее свою деятельность в мировом океане, должно быть зарегистрировано в определенном порядке в Администрации какой-либо страны и получает после этого право нести Флаг этой страны. При этом на судне должны выполняться требования, предъявляемые Администрацией страны флага регистрации. Правила регистрации и плавания под Флагом Российской Федерации регламентируются Кодексом Торгового Мореплавания РФ (КТМ). Суда могут находиться в собственности: - граждан и юридических лиц РФ; - Российской Федерации , субъектов Российской Федерации; - муниципальных образований. Суда подлежат регистрации в одном из реестров судов Российской Федерации: - Государственном судовом реестре ; - судовой книге ( самоходные с ГД мощностью менее 55 квт или несамоходные вместимостью менее 80 тонн); - бербоут-чартерном реестре ; - Российском международном реестре судов. В Государственном судовом реестре и в Судовой книге регистрируются суда , принадлежащие , как указано выше , на правах собственности. Суда , приобретенные на условиях бербоут-чартера (т.е. с оплатой их стоимости в рассрочку , с правом смены флага и без экипажа) регистрируются в бербоут - чартерном реестре. Суда , взятые в аренду без их последующего выкупа и без полной смены экипажа , на определенных условиях могут быть зарегистрированы в Российском международном реестре судов. Что это за требования? Суда , за исключением специальных судов для разведки и разработки минеральных и других ресурсов, должны иметь возраст не менее 15 лет и иметь в своем экипаже не менее 3-х офицеров - граждан РФ. Право плавания под Флагом Российской Федерации согласно бербоут-чартерного реестра не может быть предоставлено судну на срок более 2-х лет, с правом последующего продления его каждые два года. Для целей смены флага, срок действия бербоут-чартера не может быть менее чем один год. Право плавания под Флагом Российской Федерации для судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре, срока не имеет. Право плавания для судов , зарегистрированных в Российском международном реестре судов , может быть предоставлено на любой срок , указанный арендатором , фиксированный или нет. Но при этом требуется ежегодное подтверждение действия такой регитрации. При этом арендатор не является судовладельцем с соответствующими имущественно – правовыми обязательствами. Не подлежат регистрации в этих реестрах – спортивные и прогулочные суда , судовые шлюпки (принадлежащие судам). Судно, подлежащее регистрации, должно иметь свое название, присвоенное его собственником, и не может изменяться произвольно. Для изменения наименования нужно произвести перерегистрацию судна. Наименование судна должно быть нанесено на борту судна – в носовой части (с обеих бортов) и на корме судна. Кроме того, наименование судна должно быть нанесено на судовых шлюпках (на кормовой части), на спасательных кругах, спасательных нагрудниках. Кроме наименования, на судне должны быть нанесены: порт приписки судна – в кормовой части корпуса судна и шлюпки, ниже наименования судна ; номер судна IMO , состоящий из 7 цифр ,при этом первые две цифры – это год постройки судна (наносится на корме и на переборке в МО) и NRT судна (наносится на переборке на открытой палубе судна). По положениям применяемых конвенций, Администрация (т.е. Правительство государства флага судна) является ответственным за издание законов и правил и за принятие всех других мер, которые могут быть необходимы для полного осуществления применимых Конвенций, в целях обеспечения того чтобы, с точки зрения охраны человеческой жизни на море и предотвращения загрязнения, судно было пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено, а моряки были квалифицированными и годными для выполнения своих обязанностей. В некоторых случаях Администрации могут встретиться с трудностями при осуществлении полного и постоянного контроля за некоторыми судами под ее флагом, к примеру, за теми, которые не регулярно заходят в какой- либо порт государства флага. Эта проблема может решаться и решается частично назначением инспекторов в иностранных портах и/или выдачей полномочий признанным организациям действовать от имени Администрации государства флага судна. Нижеследующие процедуры контроля должны рассматриваться как дополняющие национальные меры, принятые Администрациями государств флага в их странах и за границей и предназначенные обеспечивать помощь Администрациям государств флага в обеспечении выполнения положений конвенций по безопасности экипажа, пассажиров и судов и в обеспечении предотвращения загрязнения. Основания для контроля судов государством порта Правило 19 главы I, правило 6.2 главы IX, правило 4 главы XI-1 и правило 9 главы XI-2 СОЛАС, измененной Протоколом-88 к ней; статья 21 Конвенции о грузовой марке (КГМ), измененной Протоколом-88 к ней; статьи 5 и 6, правило 11 Приложения I, правило 16.9 Приложения II, правило 8 Приложения III, правило 13 Приложения IV, правило 8 Приложения V и правило 10 Приложения VI МАРПОЛ; статья X ПДМНВ; статья 12 КОС и статья 11 AFS предусматривают процедуры контроля, подлежащие исполнению Стороной соответствующей конвенции в отношении иностранных судов, посещающих ее порты. Власти государств порта должны эффективно попользовать эти положения в целях выявления на таких судах несоответствий, если они имеются, которые могут превратить их в невыполняющие требования (см. , и обеспечить принятие мер по исправлению ситуации. Определения Навалочное судно: принимая к сведению определения, представленные в правилах IX/1.6 и XII/1.1, а также в резолюции MSC.277(85), в целях контроля судов государством порта, ДЛОК должно руководствоваться типом судна, указанным в свидетельствах при определении того, является ли оно навалочным, и должно признавать, что судно, тип которого в судовом свидетельстве не значится как навалочное, может перевозить определенный навалочный груз, предусмотренный в вышеуказанных инструментах. Явные основания: Доказательство того, что судно, его оборудование или его экипаж, в значительной степени не соответствуют требованиям соответствующих конвенций, или что его капитан или члены экипажа не знакомы с важными судовыми процедурами, относящимися к безопасности судов или к предотвращению загрязнения. Примеры явных оснований приведены в разделе 2.4. Несоответствие: Состояние, не отвечающее требованиям соответствующей конвенции. Задержание: Предпринимаемое государством порта действие в случаях когда состояние судна или его экипажа в значительной степени не соответствуют требованиям применимых конвенций, для того чтобы это судно не могло выйти в море до тех пор, пока его плавание не будет представлять опасности для самого судна или для лиц на его борту, или угрозы нанесения вреда морской окружающей среде; повлияет или не повлияет такое действие на обычное время отхода судна. Проверка: Посещение судна с целью проверки действительности соответствующих свидетельств/дипломов/документов, а также для проверки общего состояния судна, его оборудования и экипажа. Более детальная проверка: Проверка, выполняемая при наличии явных оснований полагать, что состояние судна, его оборудования или его экипажа в значительной степени не соответствуют содержанию судовых свидетельств и дипломов/документов. Должностное лицо, осуществляющее контроль (ДЛОК): Лицо, надлежащим образом уполномоченное компетентной властью Стороны соответствующей конвенции осуществлять проверки судов государством порта, являющееся ответственным только перед Стороной конвенции. Признанная организация: Организация, удовлетворяющая оговоренным в резолюции А.739(18) с поправками в резолюции MSC.208(81) условиям и получившая от Администрации флага судна полномочия осуществлять необходимые функции по конвенционному освидетельствованию и надзору за судами под флагом этого государства. Приостановление операций: Формальное запрещение судну продолжать операцию вследствие выявления несоответствия(-ий), которое(-ые), по отдельности или в совокупности, делает(-ют) опасным продолжение этой операции. Судно, не выполняющее требования: Судно, у которого корпус, механизмы, оборудование или безопасность эксплуатации существенно ниже стандартов, требуемых соответствующей конвенцией, или судно, экипаж которого не соответствует документу о минимальном безопасном составе экипажа. Действительные свидетельства: Свидетельство, выданное непосредственно Стороной соответствующей конвенции или по ее поручению признанной организацией, содержащее следующую информацию: состояние, отвечающее требованиям соответствующей конвенции, даты действия и сведения об особенностях судна, его оборудования и экипажа. Веттинг-контроль (ship vetting) - это система контроля за техническим состоянием судов и уровнем профессионализма эксплуатирующих их экипажей со стороны потенциальных фрахтователей, которыми в основном для танкерного флота являются ведущие нефтяные компании, так называемые ойл-мэджоры (oil majors), в число которых входят British Petroleum (BP), ExxonMobil, Shell, Chevron, Repsol, Total, ConocoPhillips, BHP, Lukoil и другие (список будет пополняться). Каждая из этих компаний создала особый отдел (vetting department), который анализирует информацию, имеющуюся о подходящем с коммерческой точки зрения для фрахтовки танкере, и даёт рекоммендации фрахтовому отделу пригодно ли это судно для безопасной перевозки груза. Информация эта базируется, в первую очередь, на результатах веттинг-инспекций - произведенных как инспекторами непосредственно этой компании, так и других участвующих в веттинг-процессе (членов OCIMF). В отличие от инспекций классификационными обществами (Lloyd's, DNV, BV, Регистр РФ и т.п.), веттинг не является обязательной системой контроля. Но, теоретически, даже офигенно-современное судно с супер-профессиональным экипажем может надолго остаться без работы, если судовладелец (менеджер) заранее не позаботится организовать две-три веттинг-инспекции. Результаты инспекции заносятся в доступную через интернет для всех членов OCIMF базу данных SIRE (Ship Inspection Report), которая впервые была создана в 1993 году и постоянно обновляется. Веттинг-инспекции обычно производятся во время выгрузки, по предварительной договоренности с оператором судна, который, в свою очередь, уведомляет капитана о предстоящем визите инспектора. Будучи заинтересованным в успешном прохождении инспекции, оператор (менеджер) присылает рекомендации по подготовке к веттингу (одна из таких в приложении), а иногда за пару дней присылает специалиста из офиса (суперинтенданта или опытного капитана). Обычно веттинг-инспектор предупреждает, что одновременно с каким-либо другим инспектором (другой веттинг, освидетельствование регистра и т.п.) инспекцию проводить он не будет. Поэтому нужно позаботиться, что бы во время веттинг-инспекции (а уходит на неё, как правило, весь рабочий день) не только других инспекций, но и операций, требующих особого внимания (помимо выгрузки, конечно), было как можно меньше. Лекция 3. Оценка риска в судоходстве Введение Разработка и внедрение документированной системы управления безопасностью является действием по управлению рисками. Составление или изменение письменных процедур подразумевает рассмотрение деятельности компании и операций, определение,где могли возникнуть проблемы, и принятие решения, необходимых для их предотвращения. Документированные процедуры являются мерой, с помощью которой применяются меры контроля. Не существует общепризнанного определения риска, но тот, что обычно применяется, и считается авторитетным в большинстве технических ситуаций гласит: “Комбинация вероятности или частоты наступления определенной опасности и размер последствий такого наступления.”(ИСО 8402:1995 / BS 4778) ИМО дает следующее определение риска: “Комбинация частоты и тяжести последствий.” (КБМ Цирк. 1023/MEPC Цирк.392) Другими словами риск состоит из двух частей: вероятность наступления и тяжесть последствий. Опасность –это вещество, ситуация или практика, которая потенциально может нанести вред. Вкратце, нас беспокоит следующее: • определение опасностей • оценка рисков, связанных с этим опасностями • применение мер контроля по снижению рисков, которые считаются неприемлемыми • мониторинг эффективности мер контроля. Меры контроля могут применяться, чтобы уменьшить вероятность наступления неблагоприятного события или уменьшить силу последствий. Рассматриваемые нами риски- это те, которые можно разумно предусмотреть и они касаются • здоровья и безопасности всех, кто прямо или косвенно участвует в деятельности или может быть иначе затронут • собственность компании и другое • окружающая среда Параграф 1.2.2.2 МКУБ гласит, что "1.2.2 Цели Компании по управлению безопасностью должны, помимо прочего: .2 включать оценку всех идентифицированных рисков, связанных с судами, персоналом и окружающей средой и соответствующую защиту от них;…" Хотя отсутствует дальнейшая, явная ссылка на это общее требование в остальной части Кодекса, оценка риска в одной или другой форме важна для соответствия большинству пунктов. Важно признать, что компания несет ответственность за определение рисков, связанных с конкретными судами, операциями и видами деятельности. Больше недостаточно полагаться на соответствие общим конвенционным и классификационным требованиям и общему промышленному руководству. Это теперь нужно рассматривать как исходную точку по обеспечению безопасной эксплуатации судна. МКУБ не указывает какой-либо конкретный подход к управлению рисками и от компании зависит выбрать методы, соответствующие ее организационной структуре, судам и видам деятельности. Методы могут быть более или менее формальными, но они должны быть систематическими, если оценка и реакция должны быть полными и эффективными и все действия должны быть задокументированы, чтобы обеспечить свидетельство процесса принятия решений. 2. Процесс управления рисками Управление риском можно определить как: “Процесс, с помощью которого принимаются решения по принятию известного или оцениваемого риска и/или внедрению действий по уменьшению последствий или вероятности наступления.”(ИСО 8402:1995 / BS 4778) Процесс управления рисками показан на нижеприведенной схеме:  Identify the processes= Определить процессыIdentify the hazards associated with the processes = Определить опасности, связанные с этими процессами Identify and evaluate existing controls =определить и оценить существующие меры контроля Identify and assess the risks associated with the processes = определить и оценить риски, связанные сэтими процессами Define and implement new or additional controls = определить и внедрить новые или дополнительные меры контроля Develop and implement performance measurement criteria =разработать и внедрить критерии измерениярезультатов деятельности Evaluate and analyse performance of processes and controls =оценить и проанализировать результаты процессов и мер контроля Monitor changing conditions and practices = отслеживать изменяющиеся условия и практики Apply the lessons learned =применить поученные уроки Определение опасностей – это первый и самый важный шаг, поскольку все последующее зависит от него. Он должен быть полным и точным и должен основываться насколько возможно на наблюдениях за деятельностью. Но определение опасностей не так просто как может показаться вначале. Полнота и точность могут быть достигнуты, только если процесс является систематическим. Те, кто несет ответственность за эту задачу должны иметь достаточную подготовку и руководство, чтобы провести его тщательно и последовательно. Используемые термины должны быть четко определены и процесс должен быть полностью описан, например, опасности не надо смешивать с происшествиями и опасности не надо смешивать с происшествиями и происшествия не надо смешивать с последствиями. Риски, связанные с каждой опасностью оцениваются с точки зрения вероятности ущерба и потенциальных последствий. Это в свою очередь позволяет организации установить приоритеты и решить, где ее ограниченные ресурсы могут быть использованы с наибольшей пользой. Комбинация вероятности и последствий обычно иллюстрируется следующим образом: Оценка риска Consequence = Последствия Likelihood = вероятность Consequence = последствия Slightly Harmful =немного вредный Harmful = вредный Extremely Harmful = очень вредный Highly Unlikely=маловероятно Trivial Risk = незначительный риск Tolerable Risk = приемлемый риск Moderate Risk = умеренный риск Unlikely = маловероятный Likely = вероятный Intolerable Risk = неприемлемый риск Substantial risk = значительный риск Intolerable risk = недопустимый риск В нижеприведенной таблице даны варианты реакции в каждом случае. незначительный риск Никаких действий не требуется приемлемый риск Никакого дополнительного контроля не требуется. Требуется мониторинг, чтобы обеспечить, что контроль осуществляется. умеренный риск Требуются меры по уменьшению риска. Меры контроля должны быть внедрены в течение указанного времени. значительный риск Не следует начинать новую работу, пока не будет уменьшен риск. Если работа уже идет, необходимо принять срочные меры. Могут потребоваться значительные ресурсы. недопустимый риск Не следует начинать или продолжать работу, пока не будет уменьшен риск. Если сокращение невозможно, необходимо запретить деятельность. Вышеприведенные таблицы выглядят так, как они обычно выглядят, но они не являются обязательными. Матрица рисков может быть расширена за счет добавления новых строк и колонок в зависимости оттого, насколько точно компания хочет разделить категории. Термины, применяемые для вероятности и последствий, могут быть изменены, чтобы облегчить понимание. Например, вероятность может быть выражена в термина *однажды за рейс*, * однажды за год работы судна* или *однажды за год работы флота* и последствия могут быть уточнены при помощи использования терминов * травма с оказанием первой помощи*, *серьезная травма* или *смерть* не забывая о последствиях для собственности и окружающей среды. При принятии решений о приоритетах по применению мер контроля, необходимо также принять во внимание частоту деятельности; например, может быть необходимо побыстрее решить вопрос с *умеренным* риском в процессе, который осуществляется ежедневно, чем устанавливать меры контроля над деятельностью, которая включает *значительный* риск, но не будет осуществляться в ближайшее время. Кроме того, термины, применяемые к уровням риска в вышеприведенной таблице, не следует интерпретировать слишком строго. Риск должен быть уменьшен до разумно практичного низкого уровня(ALARP). Если *приемлемый* риск может быть еще уменьшен при приемлемых затратах и небольших усилиях, это необходимо сделать. Стандарты приемлемости, гораздо строже после происшествия, чем до него. Концепция ALARP обычно иллюстрируется следующим образом: Unacceptable region. = неприемлемая область The risk is justifiable only in exceptional circumstances. =риск приемлем только в исключительных обстоятельствах. Tolerable region. (The risk is acceptable only if there is a benefit).=приемлемая область (риск приемлем,если это приносит некие преимущества) Tolerable only when risk reduction is not practicable or is disproportionate to the benefits achieved (when the cost of the reduction exceeds the benefits). =Приемлем, только когда уменьшение риска непрактично или непропорционально получаемым преимуществам ( когда стоимость уменьшения превышает преимущества) Insignificant Risk = незначительный риск THE “ALARP” TRIANGLE = треугольник ALARP Generally acceptable region =область приемлемого риска Люди, выбранные для оценки риска, должны быть знакомы с данной областью и иметь опыт заданий, которые они оценивают. Процесс должен быть систематичным и чтобы его сделать таковым, может быть полезно разбить области на категории и виды деятельности по следующему образцу. Единица оценки Палуба Деятельность Очистка танка Опасность Токсичная атмосфера или недостаток кислорода Риск (без мер контроля) Неприемлемый (вероятно и очень вредный) Рекомендованные меры контроля Тестирование атмосферы, вентиляция, использование или наличие дыхательных аппаратов 3. Обеспечение непрерывности и гибкости Слишком часто компании проводят меры по оценке рисков как отдельные, изолированные мероприятия. Процесс считается законченным, как только заполнены и сохранены формы. Но если выявлены новые или расширенные меры контроля, они должны быть внедрены, обычно путем включения в документированные процедуры компании. Если необходимо внести реальный, практический вклад в повышение безопасности и предотвращение загрязнений, управление рисками должно быть непрерывным и гибким. Оценка риска-это не более, чем *моментальный снимок*. Организация, технология, рабочие практики, законодательное окружение и другие факторы постоянно меняются и опасности, возникающие впоследствии включаться не будут. Оценки должны пересматриваться регулярно и в свете эксперимента; например, увеличение количества происшествий или опасных случаев может указывать на то, что ранее внедренные меры контроля более неэффективны. Дополнительные оценки рисков потребуются для видов деятельности, осуществляемых редко или тех, которые проводятся в первый раз. Действия по формальной оценке рисков – это один из многих вкладов в управление рисками. Гораздо важнее гибкость и реакция на динамичное окружение и его опасности. Организация должна обеспечить свою чувствительность сигналам, поступающим по результатам проверок, регулярной отчетности, проверок компании и капитанов, отчетов о происшествиях и т.д. и чтобы она реагировала быстро и эффективно. 4. Люди Важно помнить о субъективной природе восприятия риска; например, один человек, качающийся в люльке в 30 м над палубой, может иметь очень отличающийся взгляд на риски, связанные с этим, в отличие от другого человека в такой же ситуации. Эта разница реакций на риск возникает из-за разницы в опыте, подготовке и темпераменте и это необходимо учитывать. Кто решает, что терпимо и что приемлемо? Поскольку заключения людей, занятых в а деятельности могут не совпадать с заключениями тех, кто занимается оценкой, важно, чтобы в процессе оценки участвовали практики. Они имеют опыт проведения данных действий и опыт в их проведении и они должны жить с последствиями принятых решений. Более того, различные уровни опыта и подготовки означают, что опасности и риски, связанные с деятельностью могут значительно отличаться в зависимости от людей, которые их осуществляют и условия могут очень отличаться от тех, которые превалируют на момент оценки. Риск не является постоянной, измеримой, конкретной константой. Под количественной оценкой риска следует понимать оценки, которые сделаны в конкретный момент и которые являются в определенной степени непостоянными. Это неточные измерения и чем реже наступает событие (обычно катастрофического характера), тем меньше надежных исторических данных и оценок, которые на них основываются. Лучшая защита от происшествий это настоящая культура безопасности – осведомленность и постоянная бдительность со стороны всех участвующих и создание безопасности как постоянной и естественной черты принятия организационных решений. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
|