Реферат ИЛ-2. курсовая работа ИЛ-2. Курсовая работа по дисциплине Введение в специальность Специальность 24. 05. 07 Самолёто и вертолётостроение Тема Штурмовик Ил2 Студент гр. С17201 А. П. Зильберт подпись
 Скачать 418.66 Kb.
|
г. Арсеньев 2019 г. ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ По дисциплине Введение в специальность________________________________ Студенту Зильберту Артему Петровичу___________________________________ Группы С17201________________________________________________________ Специальность 24.05.07 Самолето- и вертолетостроение____________________ Тема Штурмовик Ил-2__________________________________________________ Наименование этапов курсовой работы: 1. Введение. 2. Историческая справка о создании индивидуально заданного летательного аппарата. 3. Описание частей самолета (вертолета). 4. Описание геометрических, весовых и энергетических параметров частей самолета (вертолета), летно-технические характеристики ЛА 5. Перспективы развития авиации, развитие производства ЛА. данного типа. 6. Заключение. 7. Список используемой литературы. ПРИЛОЖЕНИЕ: ________________________________________________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ Руководитель _______________ Ю.Ф. Огнев Задание выдано «____» _______________201_ г. Рассмотрено и утверждено на заседании кафедры Протокол № __ от «___»_______________201_ г. Заведующий кафедрой_______________________ 1. Введение 4 2. История создания штурмовика Ил-2 5 2.1. Работа Опытного конструкторского бюро С.В. Ильюшина по конструированию самолёта 5 2.2. Эвакуация заводов авиационной промышленности в город Куйбышев. 9 Массовое производство штурмовика 9 3. Работа над совершенствованием дополнительных материалов к штурмовику 12 15 4. Описание 16 5. Модификации 20 6. Боевое применение 22 7. Тактико-технические характеристики 26 Производство: 27 8. Памятники самолёту 28 9. Заключение 30 ЛИТЕРАТУРА 31 1. ВведениеВеликая Победа в Отечественной войне была завоевана не только на полях военных сражений, но и в тылу. Одна из славных страниц деятельности в тылу – создание отечественной штурмовой авиации, равной которой не было в мире, в том числе штурмовика Ил-2. Это советский штурмовик времён Великой Отечественной войны, созданный в ОКБ Ильюшина под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории, было выпущено более 36 тысяч штук. По значимости вклада в достижение Победы над гитлеровскими захватчиками штурмовик С.В.Ильюшина оценивается как первый среди главных самолётов Великой Отечественной войны. Фашисты называли его «чёрной смертью». Каждый третий лётчик - штурмовик, ставший в Великую Отечественную войну Героем Советского Союза,- воевал на Иле. В последнее время стали появляться исследования, посвящённые истории отечественной авиации в годы Великой Отечественной войны. Это связано, прежде всего, с тем, что большая часть документов по этой теме была рассекречена. Значительный интерес представляет коллективная работа «Развитие авиационной промышленности и техники в СССР. 1920-1946гг.».  Рис. 1 «Штурмовик Ил-2» 2. История создания штурмовика Ил-22.1. Работа Опытного конструкторского бюро С.В. Ильюшина по конструированию самолётаИдея создания самолёта, предназначенного для атаки наземных целей. т.е. самолёта-штурмовика, родилась ещё до первой мировой войны. Практика войны показала, что штурмовик должен иметь эффективное бронирование и одновременно обладать мощным и наступательным вооружением. Попытки построить такой самолёт предпринимались неоднократно во многих странах. Однако успехов в этом деле всё не было. Между тем все прекрасно понимали возрастающую роль авиации в борьбе с наземными войсками. В 1939 году правительством СССР был выдан ряд заданий по производству новых опытных самолетов. И прежде всего, истребителей, организованы новые опытные конструкторские бюро (ОКБ). В короткий срок, за 1,5-2 года, удалось создать и испытать новые, отвечающие современным требованиям образцы истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков и подготовить базу для их массового производства. Впервые создать такой штурмовик удалось С.В. Ильюшину. В 1939 году на испытания вышел первый образец Ил-2. Первый полёт на нём совершил лётчик В.К.Коккинаки 2 октября 1939 года. В целом самолёт успешно прошёл испытания, но всё же предстояло провести ряд необходимых доработок. На самолёт был поставлен более мощный мотор, созданный специально для этого самолёта. Изменилась компоновка систем охлаждения и кабины. Экипаж теперь состоял только из лётчика, на месте стрелка разместили топливный бак. Было усилено бронирование и вооружение. Осенью 1940 года по окончании работы лаборатории №3 ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е.Жуковского) усовершенствованный самолёт прошёл заводские испытания. Особое внимание обращалось на отдельные, наиболее важные детали штурмовика: крыла, шасси, дюралевого фюзеляжа, руля поворота, узлов подвески спецгрузов и др. В документах отмечается, что были случаи обнаружения дефектов и разрушений. Все результаты испытаний строго документировались, выяснялись причины неполадок. Указывались фамилии людей, допустивших дефект. Тем не менее, был сделан вывод, что штурмовик Ильюшина по сравнению с привычным Р-5Ш был сложнее и совершеннее. А затем испытания в воздухе осуществил лётчик Коккинаки. В мае 1941 года в Воронеж прибыли лётчики - штурмового авиаполка. Там под руководством авиаконструкторов они изучали новую машину. Вскоре было объявлено, что предполагавшийся двухмесячный срок обучения сокращён и уже в начале июня они должны будут улететь в расположении своей части. Однако с началом серийного выпуска штурмовика не спешили, так как в конструкторских бюро разрабатывались и другие марки боевых самолётов. Тогда С.В.Ильюшин обратился с письмом к И.В.Сталину, после чего были предприняты меры по выпуску серии самолётов Ил-2.  Рис. 2 «Полет штурмовика Ил-2» П  ервые серийные штурмовики Ил-2 начали производить в апреле 1941 года на Воронежском авиационном заводе №18, а первые боевые подразделения, на вооружении которых был этот самолёт, сформировали перед самой войной. В начале 1942 года была проведена конференция лётчиков- штурмовиков, лётчиков-испытателей Ил-2 и конструкторов по обмену мнениями о новом самолёте. Лётчики убедили конструкторов в выпуске двухместной боевой машины. Они просили также усилить пушечное вооружение, увеличить мощность двигателя. И с середины 1942 года стали вновь выпускать двухместный штурмовик. На нём был установлен крупнокалиберный пулемёт. А чуть позже самолёт был оснащён более мощным двигателем. В 1943 году была установлена кабина стрелка. В связи с этим изменена конструкция бронекорпуса и хвостовая часть фюзеляжа. 22 мая 1942 в филиал ВИАМа (Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов), который теперь находился в городе Куйбышеве, был направлен приказ народного комиссара авиационной промышленности А.И.Шахурина, который обязывал ВИАМ обеспечить заводы- поставщики деталей и авиационные заводы технической помощью по освоению и выпуску полуфабрикатов, по испытанию деталей из сталей-заменителей. 27 мая был издан приказ по ВИАМу. направленный в куйбышевский филиал. В нём отмечалось, что при изготовлении хвостовой части фюзеляжа самолёта Ил-2 на заводах №1и №18 были допущены нарушения технологического процесса, несоблюдение производственной инструкции ВИАМа, повлекшие за собой выпуск фюзеляжей с пониженной прочностью. В приказе было сказано: «Отмеченные факты, говорилось в приказе, свидетельствуют о грубейших нарушениях технологии и производства конструкций и является совершенно недопустимым, особенно в военное время. Начальники и специалисты лабораторий ВИАМа, посещая заводы, не заметили вопиющих безобразий в технологии изготовления боевой машины и не приняли необходимых мер к их устранению». Обращалось внимание и на погрешности в технологии склейки деревянных деталей. Начальник ВИАМа А.Т.Туманов отдал распоряжение своей помощнице по научно-технической части М.В. Каюковой лично посещать заводы №1 и №18 и обеспечить быструю ликвидацию недостатков и контроль за работой бригады ВИАМ по налаживанию технологического процесса изготовления хвостовой части фюзеляжа самолёта Ил-2. К августу 1942 года все неполадки были устранены. В этом же году лабораторией №13 ЦАГИ был составлен технический отчёт по теме «Предварительный анализ аварийных материалов семи боевых самолётов по рекламациям с фронта войны». В отчёте говорилось, что главная цель такого анализа – информация о фактической прочности самолётов. Были изучены данные Главного Управления ремонта и эксплуатации ВВС Красной Армии. Из отчёта следует, что наиболее благополучными в отношении прочности нужно считать самолёты Ил-2 и Як -7. В документе приводится таблица, где отражены случаи поломки агрегатов семи самолётов. Из неё видно, что на Ил-2 поломок меньше всего. По самолёту Ил-2 было дано распоряжение детально изучить его с точки зрения выяснения внешних нагрузок и соответствия прочности фонаря пилота требованиям норм прочности. В апреле 1943 года ЦАГИ проводил испытания самолёта Ил-2 в аэродинамической трубе. Конечной целью испытания являлось «установление мероприятий, улучшающих скоростные и маневренные качества самолёта и характеристики устойчивости серийных самолетов». Также осуществлялась работа по улучшению скорости самолета. По приказу народного комиссара авиационной промышленности А.И.Шахурина список рекомендаций был передан на завод-изготовитель для производства самолёта-эталона. Работа по осуществлению рекомендаций проходила очень быстро. Таким образом, изучение архивных материалов показывает, что в течение всей войны продолжалась работа по усовершенствованию штурмовика. Усилиями изобретателей, конструкторов, рабочих неполадки устранялись в короткие сроки. Это позволило создать боевую машину, приносившую значительный урон врагу. 2.2. Эвакуация заводов авиационной промышленности в город Куйбышев.Массовое производство штурмовика7 июля 1941 года было подписано распоряжение Народного комиссариата авиационной промышленности о переводе Специального проектного бюро №1 (СПБ-1) в город Куйбышев. Оно занималось проектированием и реконструкцией куйбышевских авиационных заводов, для строительства авиазаводов, испытаниями оборудования для них. В город Куйбышев было отправлено и Опытно-конструкторское бюро (ОКБ) С.В.Ильюшина, перебазирована 1-я Западная авиационная бригада из Воронежа. Из воинских частей и авиашкол в город направляли инженерно- технический состав и летчиков. Сюда были эвакуированы самолетостроительный № 1, моторостроительный № 24 заводы из Москвы, агрегатный из города Ступино, завод бронекорпусов № 207 из Подольска, авиационный № 18 из Воронежа и многие другие. Наркомат авиационной промышленности во главе с А.И.Шахуриным, который тоже перебазировался в Куйбышев, на месте оперативно решал вопросы строительства новых площадок и оснащения заводов авиационного профиля. Уже 10 декабря 1941 года был собран первый Ил-2. Понадобилось только 35 дней, чтобы перевести завод за тысячи километров, установить оборудование и в сложных условиях начать выпускать штурмовика, так необходимого фронту. Основная задача отечественного самолётостроения в тот тяжёлый период заключалась в том, чтобы дать фронту как можно больше боевых машин, возместить потери первых недель войны, ликвидировать недокомплект самолётов в частях и тем самым укрепить и повысить боевые возможности вооруженных сил страны. Но только в 1943 году всё возрастающий выпуск самолётов позволил нашей авиации достичь перевеса в воздухе. Конструкторы, технологи и рационализаторы завода отдавали все силы совершенствованию производства штурмовиков. Заводчане были тесно связаны с фронтом. Летчики-фронтовики прямо на заводе получали боевые машины и на них улетали на фронт. А на заводе были созданы специальные бригады по ремонту штурмовиков в боевых условиях. Так, бригада под руководством К.Ф.Борткевича вернула в строй около 400 самолетов, а бригада И.И.Матвеева - 465 штурмовиков Ил-2. Поэтому так высоко оценил труд авиастроителей сам конструктор боевых самолетов и подчеркивал, что работники так “защищали свое Отечество и верили в победу”. Двадцать шесть раз коллектив этого завода за годы войны удостаивался Красного Знамени Государственного Комитета Обороны. Многие заводы города Куйбышева в годы войны обеспечивала выпуск комплектующих деталей для боевого самолета. Механический завод № 207 освоил за короткий срок серийный выпуск бронекорпусов самолетов Ил-2. Уже в феврале 1942 года завод выпустил первую партию бронекорпусов для Ил- 2. В Куйбышеве изготавливали и моторы для знаменитых ильюшинских штурмовиков. За два месяца в труднейших условиях завод имени М.В.Фрунзе был эвакуирован из Москвы в Куйбышев. В декабре 1941 года он уже работал на новой площадке, выпускал моторы для Ил-2. Если завод им. М.В.Фрунзе изготавливал моторы, то завод аэродромного оборудования (эвакуированный с Украины), поставлял авиационным предприятиям узлы крепления пушек, блочные держатели для подвески бомб, пулеметные установки. Инженеры и рабочие завода “Металлист” изготавливали вооружение-скорострельные пулеметы ШКАС, установки турельные, синхронные, крыльевые. Подшипниковые заводы обеспечивали бесперебойное снабжение подшипниками все заводы авиационного профиля. Таким образом, в результате быстрого ввода основных мощностей заводов Наркомата авиационной промышленности в городе Куйбышеве стало возможно массовое производство самолёта Ил-2. Весьма показательно, что если в целом в СССР в годы Великой Отечественной войны валовая продукция авиационной промышленности выросла в 4 раза, то в Поволжье – в 5 раз. Оценивая военные годы, директор авиационного завода В.Я.Литвинов отмечал большую роль Куйбышевского авиационного узла в снабжении фронта боевой техникой, подчеркивал, что она безусловно имела громадное влияние в ходе войны. “Наши машины показали себя в должной и нужной степени на фронтах Отечественной войны”. А летчик 228-го штурмового авиационного полка К.М.Котляревский, летавший на Ил-2, отмечал: “...за время войны я не помню случая отказа в воздухе двигателя или системы самолета Ил-2». 3. Работа над совершенствованием дополнительных материалов к штурмовику3.1. Разработка новой марки бронированной стали для Ил-2 В  1940 году в ВИАМ НКАП по заданию главного конструктора штурмовика С.В.Ильюшина, были начаты работы по производству бронированной стали. До этого времени ни в СССР, ни за границей такая работа не проводилась на научном уровне. Тупик в разработке тонкой гомогенной стали продолжался более тридцати лет. Война заставила решить эту задачу в крайне сжатые сроки. С этой целью в институте была создана специальная броневая группа. Её возглавили кандидаты технических наук С.Т. Кишкин и Н.М.Скляров. Уже к концу года в своём отчёте учёные отмечали, что сталь АБ-1 держит бронебойную и простую пули лучше других броневых сталей. Поэтому она была принята на вооружение для изготовления корпусов Ил-2.  Рис. 3 «Сплав АБ-1» Председатель Научно-технического совета ВИАМ А.Т.Туманов отмечал, что работа выполнена в весьма короткий срок. Она даёт большой практический эффект при решении задач по повышению живучести авиации и представляет собой ценное техническое изобретение, достойное для представления на соискание Сталинской премии. После этого заместитель начальника Военно-воздушных сил Красной Армии генерал-лейтенант Рычагов предложил НИИ ВВС Красной Армии совместно с ВИАМ И Подольским заводом имени С.Орджоникидзе в двухмесячный срок уточнить пределы пулестойкости новой марки стали по толщине 3,5 мм. Принятую ранее броневую сталь марки «П» сняли с производства как не отвечающую современным требованиям к авиаброне. В 1941 году перед учёными была поставлена новая задача: «…нужно найти сталь не только более высокой пулестойкости, чем известные броневые стали, но и броню, отвечающую специфическим требованиям массового производства бронекорпусов Ил-2, т.е. сталь, закаливающуюся в воздухе и под штампом». С этой целью были изучены трофейные броневые детали с немецких самолётов. Вскоре была изобретена сталь марки АБ-2, которая надёжно держала пулю на всех дистанциях и при любых видах обстрела. С.В.Ильюшин отмечал, что эта работа учёных имеет большое оборонное значение, а авторы изобретения по его рекомендации были представлены к премированию. 3.2. Изобретение и производство новой белой краски для зимней маскировки самолётов и зимних лыж. Белая краска №7 для зимней маскировки самолётов была разработана сотрудниками ВИАМа в 1941 году на основе мела и каслина. Основной сырьевой базой для её производства являлась Украина. В связи с её оккупацией возникла необходимость разработки рецептуры белой краски на другом сырье. Чтобы обезопасить себя от подобных случаев, исследовались прежде всего, территории в глубоком тылу. Этой проблемой занимался Научно- исследовательский институт ВВС Красной Армии. Было учтено заключение Государственного Оптического института о дешифруемости белой меловой краски № 37 при фотосъёмке и ультрафиолете. В январе 1942 года Союзная контора «Лакокраспокрытие» проработала рецептуру заменителя прежней белой краски для Главного артиллерийского управления на базе уральских гипсов. Согласно акту испытания в условиях завода № 135 на базе Кунгурских гипсовых отложений новая краска АБ-1 соответствовала своему назначению. Испытания новой краски проводились в марте 1941 года в районе Нахабино Московской области. Они осуществлялись следующим образом: окрашенные краской щиты клали на снег и фотографировались с небольшой высоты, примерно около 500 метров. Для сравнения рядом клались щиты, окрашенные чёрной и серой краской. В результате испытаний было сделано заключение: «…белая казеиновая краска не дешифруется и может быть использована для маскировки самолёта в зимних условиях 1942-1943 годов». В январе-марте 1943 года научно-исследовательскими институтами гражданской и военной авиации проводилась работа по испытанию взлётных лыж. Зимние лыжи для самолётов Ил-2 и Як-1 были переделаны из обычных лыж для самолёта СБ. Было выполнено двенадцать взлётов при различном состоянии снежного покрова на укатанном поле и целине. После испытаний был сделан вывод о возможности применения взлётных лыж конструкции НИИ ГВФ для самолётов ВВС Красной армии при условиях усложнённого зимнего старта. В ноябре 1943 года вышел приказ начальника ВВС Военно-морского флота СССР Жаворонкова., где говорилось, что в воинских частях, где лыжное шасси не применяется, а взлёт на колёсах из-за неподготовленного лыжного поля невозможен, разрешается для взлёта применять взлётные лыжи. В мае 1942 года Институт лётных испытаний по заданию Наркомата авиационной промышленности проводил испытания звучащих приспособлений (ЗП) на авиабомбах. Испытания проводились в городе Новосибирске под руководством ведущего инженера А.С. Огородникова. Они заключались в проверке в естественных условиях, на полигоне работы звучащих приспособлений конструкции ЦАГИ, установленных на авиабомбах с целью деморализации противника. В результате испытаний было решено усовершенствовать ЗП №4 в звучащее приспособление особого типа (ЗПО), которое значительно превосходит силу звука предыдущего приспособления. В отчёте об испытаниях отмечалось, что «звук продолжительный и устойчивый, слышимость звука зарегистрирована на расстоянии 61 метр от места сбрасывания. |
| Заводы | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 |
| № 1 (Куйбышев) | 5 | 2991 | 4257 | 3719 | 957 |
| № 18 (Куйбышев) | 1510 | 3942 | 4702 | 4014 | 931 |
| № 30 (Москва) | - | 1053 | 2234 | 3377 | 2201 |
| № 381 (Ленинград) | 27 | 243 | - | - | - |
Таб. 1 «Сравнение»
8. Памятники самолёту
Рис. 8 «Монумент в Новороссийске. Июль 2008 г.»
В городе Самара в 1975 году был установлен памятник штурмовику Ил-2 в качестве символа боевой и трудовой доблести горожан.
9 мая 1979 года в городе Воронеже возле центральной проходной воронежского авиазавода был установлен памятник Ил-2 в честь трудового подвига воронежских авиастроителей во времена Великой Отечественной войны.
В городе-герое Новороссийске недалеко от мемориального комплекса «Малая земля» установлен на постамент штурмовик Ил-2. Этот самолёт (условный № 2440, мотор АМ-38Ф № 24183) принадлежал 2-й авиаэскадрилье 8-го гвардейского штурмового авиаполка. Экипаж: лётчик — гвардии майор Виктор Федорович Кузнецов; воздушный стрелок — гвардии старший краснофлотец Александр Васильевич Решетинский. 19 апреля 1943 года во время штурмовки позиций врага самолёт Кузнецова был подбит и упал в море. Экипаж погиб. Поднят в 1974 году со дна Чёрного моря в урочище «Сухая щель» (недалеко от п. Дюрсо). Отреставрирован рабочими Новороссийского судоремонтного завода[22]. Лётчики похоронены на братском кладбище на территории Новороссийской морской академии.
В канун Дня Победы 8 мая 2008 года в городе Дубна Московской области был установлен памятник самолёту ИЛ-2. Одноместный штурмовик ИЛ-2 (бортовой номер 381417) в июне 1943 года упал в лес примерно в 5 км от современной Дубны. Более полувека пролежал в болоте, где его обнаружили энтузиасты-поисковики. В 2004 году самолёт был эвакуирован вертолётом МЧС и впоследствии восстановлен усилиями администрации с помощью предприятий, организаций и жителей города [23].
В посёлке Лебяжье Ленинградской области стоит памятник защитникам балтийского неба — полноразмерный самолёт Ил-2.
В городе Истра, в городском парке на постаменте установлен памятник штурмовику Ил-2 (архитектор Л. Оршанский). Памятник открыт 9 мая 1965 года. Первый вариант памятника представлял собой дюралевый макет, устремленный ввысь на постаменте, направленном на Запад. К следующей же годовщине Победы памятник был заменен на титановый, разработанный и изготовленный ОКБ Ильюшина. Надпись на постаменте: Штурмовик Ил-2 был нужен «как воздух, как хлеб». Легендарный «летающий танк» стал для захватчиков «Черной смертью» и до конца войны уничтожал живую силу и технику врага. Это был самый массовый самолет за всю историю авиации — было выпущено свыше 41 000 самолётов. здесь написано свыше 41 тысячи, но в самом начале статьи написано более 36 тысяч.
9. Заключение
В период Великой Отечественной войны бронированный штурмовик Ил-2 являлся уникальной боевой машиной. Он был лучшим самолетом своего класса. Ил-2 успешно применялся в авиации морского флота, уничтожая корабли противника, бомбил вражеские железнодорожные эшелоны, автоколонны. Но основное назначение штурмовика – поддержка наших войск на поле боя и борьба с танковыми группировками противника на линии фронта, на переправах, при подготовке артатак.
Конструирование и производство штурмовика стало возможно благодаря трудовому подвигу тысяч людей. Огромный вклад внесли трудящиеся авиапромышленного комплекса Куйбышевской области.
Очень ярко об этом говорил выдающийся ученый Самарского государственного аэрокосмического университета, открытого в тяжелые дни 1942 года, Генеральный конструктор, академик Н.Д. Кузнецов: “… извлекая из прошлого надлежащие уроки, мы не должны забывать и героические страницы нашей истории, подвиг советского народа, совершенный и в один из переломных моментов истории человечества, когда единство, сплоченность и самоотверженность помогли нам выстоять в жестокой и кровопролитной войне с фашизмом”.
ЛИТЕРАТУРА
1. http://avia.pro/blog/il-2
2. Л.Е.Антонова, О.Н.Солдатова, Т.Н.Фисюк. «Развитие авиационной промышленности и техники в СССР. 1920-1946гг».-Самара: Изд-во «НТЦ», 2010г.
3. А.В.Захарченко. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940-1942 гг.). Учебное пособие.- Самара, ООО «НТЦ», 2004г.
4. О.В.Растренин. Легендарный Ил-2. Как «летающий танк» стал «чёрной смертью». – М. : Эксмо: Яуза, 2012.