Виды то и тр локомотивов. Курсовая работа по ПМ.02 Холоднов С.В.. Курсовая работа по пм. 02 Организация деятельности коллектива исполнителей

• Название: Курсовая работа по пм. 02 Организация деятельности коллектива исполнителей
• Анкор: Виды то и тр локомотивов
• Дата: 27.02.2023
• Размер: 0.56 Mb.
• Имя файла: Курсовая работа по ПМ.02 Холоднов С.В..docx
• Тип: Курсовая; #957733

Министерство образования Архангельской области

Государственное автономное профессиональное образовательное учреждение

Архангельской области

“Няндомский железнодорожный колледж”

Допуск к защите:

Заместитель директора по подготовке

специалистов среднего звена

______________ Т.М. Малыгина

«___» ________ 2023 год


КУРСОВАЯ РАБОТА

По ПМ.02 «Организация деятельности коллектива исполнителей».

специальность 23.02.06. «Техническая эксплуатация подвижного состава»

Тема: «Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО РЖД»

Студент: Холоднов С.В.

Группа № 4.4 ТЭПС,

очное отделение

Руководитель: Осипов А.В.

Защита ________________

(оценка)

Подпись преподавателя_______
Няндома 2023г.
Содержание

Введение……………………………………………………………………………3

Цели и задачи курсовой работы…………………………………………………..4

1. 
   Организация технического обслуживания и экипировки ТПС……………...5
   
2. 
   Экипировка ТПС, оборудование и размещение экипировочных устройств. Экипировочные бригады, их состав и обязаности................................................12
   
3. 
   Организация экипировки и технического обслуживания...............................21
   
4. 
   Порядок расчёта запаса и хранения экипировочных материалов..................23
   
5. 
   Принципы организации системы технического обслуживания и ремонтов локомотивов. Дествующая система ТО и ТР локомотивов.................................25
   
6. 
   Методы организации ремонтов и технического обслуживания....................27
   
7. 
   Расчёт программы ремонтов и технического обслуживания ТПС................30
   
8. 
   Оценка экономической эффективности снижения процента неисправных
   

локомотивов.............................................................................................................31

9. 
   Заключение.........................................................................................................33
   
10. 
    Список использованной литературы.............................................................34
    

ВВЕДЕНИЕ

Одной из важнейших задач локомотивноrо хозяйства является обеспечение перевозок исправными и надежными ЛОК()\1\1тивами. Локомотивное хозяйство, выполняя эту задачу, разрабо I .1.10 И использует все возможные мероприятия и в том числе созданную систему планово-предупредительных ремонтов тпс и систему технического обслуживания. Все виды ремонта выполняются для восстановления технических характеристик ТПС после определенных периодов его работы, а так-же необходимой замены изношенных и отработавших свой моторесурс безаварийной работы узлы и аrpеrаты. Все текущие ремонты, в определенной степени, выполняются для обеспечения необходимоrо уровня надежности работы ТПС.


ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Целью курсовой работы является рассмотрение организации ТО и экипировки ТПС, методов организации ремонтов и технического обслуживания, расчёта программы ремонтов и технического обслуживания ТПС и оценки экономической эффективности снижения процента неисправных локомотивов.

Задачи:

• 
  Ознакомится с экипировкой ТПС, оборудования и размещения экипировочных устройств. Экипировочной бригады, их состав и обязаности;
  
• 
  Изучить порядок расчёта запаса и хранения экипировочных материалов;
  
• 
  Ознакомится с принципами организации системы технического обслуживания и ремонтов локомотивов.
  
• 
  Дествующей системы ТО и ТР локомотивов.
  

1.Организация технического обслуживания и экипировки ТПС

В процессе выполнения перевозочной работы ТПС расходует ре-

сурс надежности, который был заложен в их конструкции при пост-

ройке локомотивов на заводах. Происходит неизбежный износ дета-

лей, нарушаются реrулировки и настройки, ослабевают крепления,

нарушается совместная работа узлов, изменяются и друше параметры

и состояния. Все это приводит к снижению технических возможнос-

тей локомотивов, eгo мощности, скорости движения, экономичности,

больше и чаще наступают отказы, которые приводят в итоrе к нару-

шсниям rрафика движения поездов, бракам в работе, увеличению

расхода топлива и электроэнерrии и даже к авариям.

Увеличение количества несвоевременных (с опозданием) выдач

локомотивов из депо (из ремонтов), отцепок (по причине неисправ-

ностей) в пути следования значительно отражается на пропускной

способности железных дорог.

Чтобы предупредить все перечисленные явлсния или, хотя бы,

снизить скорость старения локомотива и продлить время eгo надеж-­

ной работы в период между плановыми ремонтами, создана и дей-

ствует система техническоrо обслуживания (ТО).




Техническое обслуживание должно действовать в период между

ремонтами, т.е. в период эксплуатации ТПС, без перевода его по

учету из эксплуатационного парка в ремонтный. Поэтому техническое

обслуживание должно быть организовано без больших затрат по

времени, чтобы не снижать время полезной работы локомотива за

отчетный период.

Важной задачей технического обслуживания является обеспечение

безаварийной работы, выполнения требований по скорости движения,

установленным нормам массы составов, экономии топлива и элект-

роэнергии на движение поездов.

Система технического обслуживания ­ это комплекс установ-

ленных работ и технических операций, которые необходимы для пре-

дупреждения неисправностей и отказов и для обеспечения надежной

работы ТПС.

К техническому обслуживанию относятся также и подготовка

ТПС к эксплуатационной работе или к большому (по объему работ)

ремонту, а также экипировка ­ снабжение локомотива необходимы­

ми материалами для работы (топливом, песком, смазкой, водой,

обтирочными материалами и т.п.). К техническому обслуживанию

относятся и все работы по поддержанию локомотива в надлежащем

санитарно-гигиеническом состоянии.


Время между текущими ремонтами ­ достаточно большой пери­од, за который локомотив выполняет большую работу и по объему и по времени. Чтобы в этот период локомотив работал надежно, opгaнизована система технического обслуживания. Этой системой устанавливается несколько видов ТО, которые выполняются локомотивными бригадами во время поездок и длительных стоянок на станциях и специальными бригадами работников в депо.

Локомотивные бригады выполняют ТО-l ­ техническое обслуживание локомотива первого объема. Объем и порядок выполнения

этих работ установлен и зафиксирован действующими инструкциями

МПС и местными технологиями в соответствии с типом, серией ло­-

комотива, выполняемой работой и другими местными условиями.

Работы по ТО-1 проводятся во время стоянок на промежуточных

и конечных станциях. Перечень работ по ТО-l должен быть помещен

в кабине машиниста.

Прикрепленные локомотивные бриrады могут принимать участие и

в работах ТО-2 вместе с комплексной бриrадой TO-­2, а также могут

выполнять работы по снабжению локомотива экипировочными мате-

риалами.

Работы по техническому обслуживанию ТО-2, ТО-З, TO-­4 и

TO­5 выполняются силами ремонтных бригад слесарей в депо. Боль-

шинство работ при ТО выполняется без снятия оборудования с локо­

мотива и почти без применения стендовых и стационарных ремонтных

работ.

Техническое обслуживание TO-­3 и TO-­4 требует большего

времени и станочного оборудования, поэтому локомотивы на время

TO­3, TO­4 и TO­5 переводятся в неэксплуатируемый парк.
Характеристика и содержание работ по TO-­3, TO-­4 и TO-­5 подробно будут

рассмотрены в главе «Ремонтное производство».

Для выполнения технического обслуживания TO-­2 создаются OT­

дельные подразделения ­ Пункты технического обслуживания ло­-

комотивов (ПТОЛ). Свою работу они согласовывают с программой

ремонта локомотивов, приписанных к основному локомотивному депо,

и, таким образом, являются одним из подразделений этого основного

депо, его филиалом. Работу ПТОЛ возглавляет начальник ПТОЛ или

старший мастер ПТОЛ. В штате работников ПТОЛ организовываются

комплексные бригады во главе со сменными мастерами. Состав по

количественному и профессиональному составу рассчитывается и

комплектуется в зависимости от объема работы (количества TO-­2 за

сутки, месяц и т.д.), правил ремонта и инструкций по техническому

обслуживанию в соответствии с действующими нормативными доку-

ментами МПС. Локомотивные депо на основании нормативных доку-­

ментов МПС разрабатывают технологические карты и графики прове­

дения TO-­2, которые утверждаются начальником депо.

Периодичность проведения TO-­2 устанавливается теми же доку­-

ментами и утверждается начальником дороги в пределах:

• 
  для грузовых локомотивов не более чем через 48 ч;
  
• 
  для пассажирских локомотивов ­ не более чем через 24 ч;
  
• 
  для маневровых, вывозных и хозяйственных ­ около 72 ч и т.п.
  

Как уже говорилось, локомотивы, стоящие на TO-­2, числятся в

эксплуатационном парке. Если по причине большого объема работ

или обнаруженных неисправностей простой на TO-­2 увеличивается,

локомотив переводится в ремонтный парк на внеплановый ремонт и

исключается из эксплуатационного парка.

Численный состав бригад слесарей ПТОЛ определяется по коли­честву

локомотивов, поступающих по графику на TO-­2 одновремен­но,

и трудоемкости TO-­2.

Минимальный состав бригады ­­ 6 слесарей на одну серию теп­ловоза

или 6­ОСНblЙ электровоз; 8 слесарей на 8­осный электровоз;

2 слесаря на одну секцию МВПС.

В каждом депо эти данные корректируются и утверждаются нa­чальником

дороги и депо в зависимости от технического состояния

ТПС, условий и интенсивности работы локомотива, от имеющегося

оборудования и возможностей депо.

Объем работ на TO-­2, которые должны быть выполнены обяза­тельно,

устанавливаются Правилами ремонта и утвержденными Указаниями,

и инструкциями МПС.

Развивающееся диагностирование ТПС в основном приурачивается

и, по возможности, совмещается с проведением TO-­2. При про­

ведении диагностики определяется общее техническое состояние ло­комотива

и осуществляется контроль параметров работы узлов и

агрегатов и систем локомотива. Для проведения такой диагностики

необходимо наличие соответствующего оборудования и разработан­ных

технологий, которые нужно иметь на ПТОЛ.
В объем обязательных работ TO-­2 включающегося и работы по устранению

отмеченных в бортовом журнале локомотива ТУ-­152 неисп­равностей

или сбоев в работе, записанных локомотивной бригадой во

время эксплуатации локомотива.

Для анализа надежности узлов и агрегатов, а также для учета

моторесурса локомотива мастером ПТОЛ ведется книга регистрации

дополнительных работ при производстве TO-­2 по форме ТУ-29.

Качество и обязательная регулярность проведения технического

обслуживания локомотивов совместно с развивающимся диагности-

рованием позволяют продлить «техническую жизнь» локомотива.

Для проведения TO­2 двухсекционных локомотивов минимальная

длина здания составляет 42­8 м. Ширина здания ПТОЛ тоже стандартная

и составляет 24 м. Ширина рассчитана на орrанизацию и

оборудование трех стойловых путей. В междупутье сооружаются

высокие платформы, предусматривающие возможность выполнения

кузовных работ, входа в кабину локомотива и возможность доступ­ного

обслуживания крышевоrо оборудования локомотива.

Здание ПТОЛ строится из типовых строительных конструкций

промышленноrо типа. Ширина должна быть выбрана по стандартным

размерам выпускаемых перекрытий ­12, 18 или 24 м. Выбор зави­

сит от числа путей, на которых будут орrанизованы работы. Типовые

здания ПТОЛ рассчитываются обычно на три пути. При этом их

ширина составляет 24 м.




На практике, TO-­2 часто совмещают по времени с экипировкой,

что приводит к сокращению времени простоя локомотивов под техническими

опсрациями, в результате увеличивается время полезной работы

локомотива.

ПТОЛ размещастся на территории основного депо или на терри­

тории оборотных депо. Выбор места размещения ПТОЛ зависит от

возможной величины пробега, длины тяrовых плеч, способа обслу­живания

поездов локомотивами. Кроме того, ведется расчет межэки­

ПИрОВОЧНОI'О пробеrа, Анализ лих данных ложится в основу прини­маемого

решения о выборе места размещения ПТОЛ и экипировоч­ного

хозяйства.



2.Экипировка ТПС, оборудование и размещение экипировочных устройств. Экипировочные бригады, их состав и обязанности

Экипировка - комплекс технических опсраций по снабжению

локомотивов и моторвагонного подвижноrо состава песком, смазоч­ными

и обтирочными материалами, топливом, охлаждающей водой

для нормальной работы агрегатов, а также подrотовка ТПС к очеред­

ному рейсу. К операциям подrотовки ТПС следуст отнести обмывку,

обдувку и механическую очистку деталей ходовой части и кузова

внутри и снаружи.

При выполнении экипировки, совмещенный с TO-­2 пункт экипи­ровки,

т.е. все экипировочное хозяйство, максимально совмещаются

по месту и выполняются они параллельно по времени в соотвстствии

с разработанными в депо гpафиками технологического процесса.

графики утверждаются в отдслении или управлснии дороги.

Продолжитсльность каждой операции зависит от технической оснащённости

пунктов экипировки, и типа и серии локомотивов. а так же

от установленных МПС норм.

Экипировочные устройства располагаются на территории депо, но

некоторые из них (раздаточные устройства) могут быть установлены

на приемоотправочных путях станции.


Для экипировки поездных, маневровых и хозяйственных локомо­тивов,

работающих и обслуживающих только ­танцию, экипировоч­ные

устройства располагаются в основном депо, территория которого

примыкает к территории станции. Эти же устройства обслуживают

локомотивы после осмотра и текущего ремонта. Электро-­ и дизель-­

поезда снабжаются песком, топливом, смазочными и обтирочными

материалами, а также дистилированной водой для аккумуляторных

батарей, водой для заправки баков вагонов. Одновременно выполня­-

ются дезинфекция, дезинсекция, влажная уборка вагонов на специ­альных

путях.

При экипировке транзитных поездов экипировка локомотивов

может быть выполнена с отцепкой или без отцепки от состава, для

чего экипировочные (раздаточные) устройства располагаются в соот-­

ветствующем месте, чаще всего в одной из горловин станции на

приемоотправочных путях.

При экипировке в пунктах оборота или оборотном депо комплекс

экипировочных устройств размещают на открытых площадках с обо-­

рудованными стойлами, со смотровыми канавами. Комплекс должен

обеспечивать возможность полной экипировки.

Выбор места размещения комплекса экипировочных устройств на

участке работы локомотивов депо производится на основании расче-­

тов с учетом размера движения, профиля пути, климатических усло-­

вий, видов тяги.



Основным параметром, определяющим место расположения пун­кта

экипировки, является величина наибольшего пробега локомоти-­

вов между очередными заправками локомотивов.

Главными огpаничителями величины пробегов локомотивов явля-­

ются запасы топлива и песка. При отсутствии любого из них- ­

движения нет.

Величина этоrо пробега зависит от удельного расхода топлива и песка.

Эти параметры зависят от весовой нормы поезда, профиля нути, заданных

параметров движения и вида тяги на данном участке обращения.

Расчетная вместимость песочных бункеров для некоторых локо-­

мотивов приводится в справочной литературе по весу (кг) или по­-

объему (м3 ) и показана в табл. 5.1. Плотность сухого песка для пе-­

ресчета можно принять в пределах 140-1600 кг/м3. Эта величина

меняется в зависимости от величины влажности песка.

Для тепловозов и дизель-­поездов определяется и еще один пара-­

метр, который необходимо знать, чтобы окончательно принять реше-­

ние о выборе места для размещения пункта экипировки. Таким пара-­

метром является пробег локомотива между двумя пунктами набора

топлива.





Таблица 5.1. Сведения о запасах песка на локомотивах
Расчетная емкость топливных баков тепловозов в справочной

литературе может быть приведена в весовых или емкостных измере-­

ниях.

При ремонтах или проведенной модернизации иногда емкости

баков имеют отклонения от заводских данных, тогда при расчетах в

депо следует принимать данные технических паспортов локомотивов.

Приведенные данные в таблице 5.2 в основном соответствуют

заводским данным.


Таблица 5.2. Данные о запасах топлива на некоторых тепловозах
Определив межэкипировочный пробег по топливу и песку, для

окончательного решения выбирают меньший результат.

Экипировочные устройства имеют в своем составе:

- устройства для складирования и транспортировки сырого песка

с подъездными путями и средствами разгрузки;

- устройства для приrотовления сухого песка и подачи его в

специальные емкости для наполнения и хранения;

- устройства для подачи песка на локомотивы;

- емкости и резервуары для хранения топлива и смазочных ма-­

териалов;

- устройства для слива топлива из цистерн в емкости-­хранилища;

- устройства для подачи топлива на локомотивы;

- устройства для подогрева топлива и раздачи;

- смотровые канавы;

- устройства для очистки, обмывки и обдувки;

- поворотные устройства для ТПС;

- устройства для приrотовления воды для аккумуляторных батарей;

- площадки для осмотра крышевого оборудования;

- устройства для слива, хранения и подогpева дизельногo топлива;

- устройства для приготовления охлаждающей воды для дизелей.

Для организации экипировки на приемоотправочных путях стан-­

ции экипировочное хозяйство должно иметь дополнительные устрой-­

ства специальных трубопроводов песка и топлива. На территории

ПТОЛ или экипировочного хозяйства оборудуются стационарные или

передвижные механизированные участки наружной очистки ТПС и

внутренней уборки вагонов дизель-­поездов и МВПС.

Все перечисленные экипировочные устройства можно объединить

в отдельные гpуппы, которые показаны на рисунке 5.2.

В экипировочном хозяйстве должны быть производственные и

служебно-­бытовые помещения. Экипировочное хозяйство должно

быть вблизи хозяйства вceгo локомотивного депо, чтобы сократить

пробег локомотивов до минимума по деповским путям.

Экипировка МВПС и ДП производится на других, специальных,

путях, так как, при их экипировке используются достаточно опасные

и вредные средства при влажной и газовой обработке, обмывке хо-­

довых частей и салонов вагонов.




Кроме стационарного варианта экипировочного хозяйства локомотивное

депо может применить передвижной вариант организации экипировки-

экипировочный поезд, способный экипировать до 30 локомотивов с затратой

времени не более 30-35 мин на каждый локомотив.


Рис. 5.2. Структура экипировочного хозяйства

В состав экипировочного поезда включаются однa-­двe цистерны с

дизельным топливом, 2 вагона-­пескораздатчика, вагон с запасом

смазочных материалов, вагон с насосными и силовыми установками

и служебный вагон. Экипировочный поезд снабжается запасом необ-­

ходимых экипировочных материалов один раз в сутки на стационар-­

ных пунктах экипировки. Примерная продолжительность работ по

экипировке локомотива приведена в табл. 5.3.
Таблица 5.3. Примерная продолжительность работ по экипировке локомотива
Экипировочные бригады, их состав и обязанности. Пункты

экипировки, как и ПТОЛ, работают круглосуточно. Работники пункта

объединены в бригады. Экипировочные бригады работают посменно,

продолжительность смены 12 ч. В среднсм каждая экипировочная

бригада за смену должна обслужить 20­25 локомотивов. (Если в

среднем на каждый локомотив тратится по 30­35 мин, это значит, что

за каждый час работы экипировочная бригада обслужит два локомо-­

тива, а, следовательно, за 12 ч).



Численность рабочих пункта экипировки зависит от количества локомотивов,

которые экипируются в сутки, перечня экипировочных операций, разработан-

ного графика технологического процесса экипировки в соответствии с

местными условиями и уровнем технического оснащения и числа позиций.

3.Организация экипировки и технического обслуживания

Техническое обслуживание TO-­2 и все экипировочные операции

выполняются с работающими локомотивами, которые числятся в

эксплуатируемом парке. Поэтому перед работниками, орrанизующи­-

ми TO-­2 и экипировку, стоит главная задача сократить время

простоя локомотивов под этими операциями и быстрее отправить

локомотив для выполнения поездной работы.

Чтобы выполнить эту задачу, подробно разрабатываются гpафики

технологических операций как для проведения TO-­2, так и для опе-­

раций по снабжению локомотивов материалами для поездки. Продол-­

жительность простоя на TO-­2 определена нормативами, утвержденны-­

ми МПС и начальником дороги. Продолжительность экипировки

зависит от количества выполняемых технологических операций по

снабжению локомотива каждого типа и серии, а также от технической

оснащенности экипировочноrо оборудования.

В среднем, с учетом передвижений локомотива на экипировку и обрат­-

но время не превышает 30-35 мин для двухсекционного локомотива.

Это время может изменяться в сторону увеличения, если экипи­-

ровка производится одновременно с TO-­2, т.е. совмещена и по месту

производства, и по времени.

Именно поэтому при орrанизации этих операций в депо или на

ПТОЛ TO-­2 и экипировку, по возможности, стараются совместить.

Для этого все технические операции и их элементы жестко норми­-

руются и выстраиваются на гpафике в определенной последователь-­

ности. Если возможно, совмещают некоторые операции по времени,

выполняют их разные работники одновременно.

Например, набор топлива, песка, масла, добавка воды в аккумуляторы и полу-

Чение смазочных и обтирочных материалов или какие-либо другие операции

могут выполняться и работниками бригады и работниками локомотивной

бригады, при этом для выполнения этих операций требуется всего 20-22 мин

вместо 50-55 мин, если бы они выполнялись последовательно.

Параллельно с экипировкой выполняется TO-­2. Все операции

TO-­2 выполняются по своему гpафику, в котором многие операции

тоже спланированы для одновременного выполнения, чтобы не пре­-

вышать нормы простоя на TO-­2.

Графики экипировки в каждом депо могут быть разработаны в

соответствии с местными условиями, поэтому они могут иметь зна­-

чительные различия, также как и гpафики TO-­2.

Экономия времени достигается не только оптимизацией технологи-­

ческих гpафиков, но и за счет использования технических новинок и

новых технологий, за счет автоматизации подачи материалов на локо­-

мотив и применения новых методов определения неисправностей-­

диаrностирование при TO-­2.

Техника безопасности при выполнении TO-­2 и экипировке. Все

операции экипировки и TO-­2 требуют от всех участников процесса

cтpoгoгo соблюдения правил техники безопасности, пожарной безо-­

пасности и сохранения экологического равновесия вокруг этих пред-­

приятий. Определив опасные факторы, не трудно сформулировать и

мероприятия, правила и требования по соблюдению безопасных при-­

емов и методов труда.

4.Порядок расчёта запаса и хранения экипировочных материалов

На каждом экипировочном пункте создаются определенные запа-­

сы всех экипировочных материалов в зависимости от типов ТПС,

которые экипируются на данном пункте. В перечне экипировочных

материалов наиболее важными и наиболее «расходными» являются

песок, топливо, охлаждающая вода, смазочные материалы, обтироч-­

ные материалы, дистиллированная вода и друrие.

Создаваемые запасы этих материалов должны быть в разумных преде-­

лах, а не безгpаничными. Эти материалы по стоимости и характеру их уча-­

стия в производственном процессе относятся к оборотным средствам ло­

комотивного депо. Эти средства должны быть в работе, в обороте и их

количество естественно огpаничивается и с точки зрения экономических

показателей оборачиваемости оборотных средств, коэффициента их ис­-

пользования, себестоимости продукции и т.п.

Расход этих материалов находится под коптролем и cтpoгo норми­-

руется на каждую единицу продукции. Нормы расхода определяются

в зависимости от характера выполняемой работы, профиля (трудно-­

сти) участка обращения локомотивов, объема выполняемой работы,

типа ТПС и его технических характеристик, заданных режимов дви-­

жения, весовой нормы, массы состава и друrих условий и обстоя­-

тельств.
Поэтому разрабатываемые и утверждаемые службами МПС норма-­

тивы для различных условий движения могут корректироваться в

зависимости от местных условий работы и утверждаются начальни-­

ком дороги для всех локомотивов своих депо.

Главными определяющими показателями норм расхода песка и

топлива локомотивами являются масса поезда и тип профиля пути.

Анализируя эти нормативы, не трудно увидеть, что удельный расход

этих материалов уменьшается с увеличением массы поезда.

Норма запаса материалов устанавливается МПС в днях или в аб-­

солютных количествах (по весу или объему), в зависимости от вели-­

чины суточного расхода и дальности их подвоза.

Песок для локомотивов в сыром состоянии поступает в депо на

Склад-­площадку для сырого песка на железнодорожных платформах

из специальных карьеров. Склады сырого песка располагаются на

подготовленных площадках, рядом со зданием пескосушилки. Пло-­

щадка имеет дренаж для отвода воды в ливневую канализацию или

в кювет. Штабели песка обычно имеют размеры по ширине 9-­18 м и

по длине до 100 м, в зависимости от количества песка.

Песок сушится в специальных барабанных сушилках типа СОБУ,

установленных в пескосушильных зданиях. Типы этих агрегатов

классифицируются по производительности приготовленного песка в 1 ч.




5.Принципы организации системы технического обслуживания и ремонтов локомотивов.

Тяговый подвижной состав в локомотивном хозяйстве составляет ca­мую

большую часть в общей стоимости производственных фондов. Эф-­

фективность его использования-одна из важнейших задач не только

орrанизаторов эксплуатации, но и работников ремонтного производства и

служб технического обслуживания в локомотивных депо.

Кроме того, технически исправное состояние ТПС, его надежная

работа в условиях нынешних экономических отношений становится

очень важным фактором, способствующим выполнению главной за­дачи

железнодорожного транспорта. Конкурентоспособность железнодорожных­

перевозок прямо зависит от технических возможностей и состояния ТПС.

В долголетней практике эксплуатации ТПС получила широкое

распространение единая, планово-­предупредительная система техни-

ческоrо обслуживания и текущих ремонтов локомотивов. Эта систе-

ма постоянно совершенствовалась и позволяла поддерживать эксплу-

атируемый парк ТПС в исправном, работоспособном состоянии.

Планово-­предупредительная система обеспечивает:

- высокую безопасность движения поездов;

- уменьшение числа случайных отказов и неисправностей;

- обеспечивает высокий коэффициент технической готовности ТПС;

- фиксированный объем ремонтных работ;

­

- плановость постановки в ремонт и прогнозирование их коли­-

чества на любой эксплуатационный период;

- возможность расчета рабочей силы для ремонтных работ;

- возможность финансовоrо планирования и т.д.

Эта система имеет и еще целый ряд положительных моментов как

орrанизационного, так и экономического характера.

Однако, сегодняшние условия эксплуатации, а также уровень тex-­

нического прогресса снижают былую значимость выше перечислен­-

ных показателей и планово-­предупредительная система стала cдa­-

вать свои технико-­экономические позиции.

На основе среднеестественных норм пробегов локомотивов между тех-

Ническими обслуживаниями и текущими ремонтами устанавливаются и диф-

ференцированные нормы пробега в зависимости от типа локомотива, условий эксплуатации для различных железных дорог России.




6.Методы организацииремонтов и технического обслуживания
Ремонт локомотивов и электроподвижноrо состава может быть

орrанизован по одной из форм орrанизации производства еди­ничное,

серийное и массовое.

По технологическому признаку методы организации ремонтов

при меняются в основном двух видов индивидуальный метод и

агреrатный (крупноагреrатный, крупноагреrатный поточный).

При индивидуальном методе предусматривается возвращение

отремонтированных деталей, узлов или агрегатов на локомотив, с

которого они были сняты для ремонта. Локомотив простаивает на

позиции столько времени, сколько потребуется для ремонта снятых с

него деталей.

При агрегатном методе, снятые с локомотива узлы и агрегаты посту-­

пают в ремонтные цеха, а на локомотив устанавливаются друrие узлы и

агрегаты, заранее отремонтированные или новые узлы и агрегаты из техно-­

логического запаса. Таким образом, простой локомотива сокращается на

время, которое необходимо для ремонта снятых элементов. Этот метод

дает наиболее заметные результаты, когда предусматривается работа с

крупными агpеrатами (тележка в сборе, дизель-­генераторная установка,

компрессоры, силовые трансформаторы электровоза и т.п,).

Для орrанизации работ агрегатным методом необходимы несколь­ко

условий однотипность локомотивов серии, взаимозаменяемость аг-

регатов, узлов и деталей, достаточно большая прогpамма ремонтов, зара-­

нее обеспеченный технологический запас агрегатов и узлов.

Агрегатный метод достаточно привлекателен благодаря тем преиму-­

ществам, которыми он обладает: сокращение времени простоев локомо-­

тивов, повышение качества ремонтов, исключает задержки на ремонте,

позволяет организовать стабильность и ритмичность ремонтных работ,

приводит к значительному повышению производительности труда, спо-­

собствует выпуску локомотивов из ремонта точно по гpафику.

В локомотивных депо агрегатный метод ремонта получил достаточно широкое

применение при организации ремонтов объёмов ТР-3 и ТР-2.

Агpегатный и крупноагреrатный методы ремонта позволяют более

эффективно использовать поточную форму орrанизации работ.




Однако при ремонте крупных агрегатов возникают некоторые специфи-­

ческие особенности. Срок службы узлов и деталей агрегатов неодинаковое,

так как многие из них прошли за время эксплуатации не один раз модерни-­

зацию и даже конструктивные изменения и поэтому имеют разный износ.

Ремонт таких элементов оказывается различен не только 110 объему, но и по

технологии, это усложняет организацию потока в полном объеме.

Стационарный метод ремонта применяется в условиях депо на

ремонте TP-­1 и TP-­2, а также при неплановых ремонтах и в случаях

при малой программе ремонта.

В каждом локомотивном депо могут быть применены любые из пе­речислен-

ных вариантов орrанизации ремонтов. Выбор метода или формы

организации зависит от особенностей работы депо, парка локомотивов,

объемов эксплуатационной работы, территориальных нормативов и других

обстоятельств. Экономическая эффективность метода орrанизации

ремонта главный критерий для окончательного выбора.




7.Расчёт программы ремонтов и технического обслуживания ТПС

Прогpамма ремонта и технического обслуживания локомотивов,

электро-­ и дизель-­поездов рассчитывается по локомотивному депо

исходя из плановоrо общего пробега приписных поездных локомоти­вов,

парка непоездных локомотивов и норм межремонтных пробеrов

и сроков.

План капитального ремонта ТПС и его оборудования, ремонта

ТР-3 для железных дорог утверждается МПС. План ремонтов ТР­-3,

TP-­2, TP-­1 и начальником железной дороги.

Ответственность за правильное определение потребности, планиро-­

вание и выполнение программы текущеrо ремонта и технолоrическо­го

обслуживания ТПС возложена на начальников служб локомотив­ного

хозяйства и начальников отделений дорог.

Своевременную постановку ТПС в ремонт и на техническое об-

служивание обеспечивают дежурный по депо и диспетчерский аппа-

рат управления и отделения дороги.

В целях улучшения техническоrо состояния все локомотивы, электро-

и дизель-­поезда закрепляются за комплексными бригадами сле­сарей,

а их работа организуется так, чтобы все операции на ТО-3 и

текущем ремонте ТР-1 по электровозам, электропоездам производить

в течении одной рабочей смены.


8.Оценка экономической эффективности снижения процента неисправных локомотивов

Экономическая эффективность-это главный качественный показатель

в ремонтном производстве. На снижение этого процента вли­яют

мноrие факторы:

- увеличение норм межремонтных пробегов;

- сокращение простоя ТПС в ремонте и техническом обслуживании;

- уменьшение числа заходов его на внеплановый ремонт путем

улучшения качества ремонта;

- обслуживание и содержание локомотивов бригадами.



Все вышеперечисленные факторы способствуют (без ущерба для

качества ремонта) способствуют количества перевозимых грузов

(масса поезда), т.е. уменьшается потребный рабочий парк локомоти­вов.

На сокращение простоя в ремонте влияет переход на поточный

крунноагреrатный метод ремонтов TP-­3, TP-­2, укомплектование депо

достаточным количеством переходных узлов и агрегеатов, а также

создание поточных линий, механизированных стойл и рабочих мест

Увеличение или снижение нормы межремонтных пробегов приводит к

изменению количества ремонтов (их увеличению или сокращению).

Простои локомотивов во внеплановом ремонте увеличивают фактичес­кие

локомотиво-­сутки нахождения неисправных локомотивов в деповских

видах ремонта и приводят к росту процента неисправных локомотивов.




Заключение

В процессе написания курсовой работы было рассмотрено организации ТО и экипировки ТПС, методы организации ремонтов и технического обслуживания, расчёт программы ремонтов и технического обслуживания ТПС и оценкиа экономической эффективности снижения процента неисправных локомотивов.
Так же было ознакомленнось с экипировкой ТПС, оборудованием и размещением экипировочных устройств. Экипировочной бригады, их состава и обязаностей, изучен порядок расчёта запаса и хранения экипировочных материалов, онакомленнось с принципами организации системы технического обслуживания и ремонтов локомотивов. Дествующей системы ТО и ТР локомотивов.




Список использованн ой литературы

1. 
   Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством «Л.Ф.Хасин, В.Н.Матвеев» от 2002 года.