ССАУП. ССАУП КП Ефимова А.А.. Курсовой проект по дисциплине Современные системы автоматизированного управления перевозками
 Скачать 262.22 Kb.
|
|
Таблица 18 – Готовые поезда по назначениям Таблица 19 – Нормы минимального времени нахождения поездных локомотивов в пунктах оборота в процессе перецепки под другие поезда
ВВЕДЕНИЕ В настоящее время в организационной структуре хозяйства перевозок ОАО «РЖД» выделено четыре иерархических уровня: сетевой, дорожный, районный и станционный. Между диспетчерами разных уровней существует иерархия, которая проявляется при необходимости принимать решение. Кроме того, в центре каждого уровня сложились внутренние уровни, определяемые как масштабом охвата железнодорожной сети каждым диспетчером, так и возложенными на каждого диспетчера функциями. При организации Центра управления эксплуатационной деятельностью (ЦУЭД) в составе Центральной дирекции управления движением поездов (ЦД) - филиала ОАО «РЖД» была предложена следующая оперативно-диспетчерская структура. На самом верхнем уровне размещается главный диспетчер. На этом же уровне размещены внешние (относительно ЦД) диспетчеры логистической направленности, т.е. диспетчеры ЦФТО и независимых компаний, которые передают суточный пакет согласованных заявок клиентов на перевозки (сводный заказ), главному диспетчеру. На втором уровне структуры размещен диспетчер по организации грузовой работы. В его подчинении (на третьем уровне) размещён диспетчер по регулированию вагонного парка. На третьем уровне размещён также диспетчер по организации «окон» в графике движения поездов. Четвёртый уровень занимают диспетчеры по управлению перевозками на направлениях («Север», «Юг», «Восток»), подчинённые диспетчерам более высоких уровней. На низшем уровне размещён локомотивный диспетчер, подчинённый диспетчерам по управлению перевозками. Такая иерархия определена взаимной зависимостью функций диспетчеров и порядком прохождения информации при принятии решений. Для такой структуры ведётся разработка информационных технологий в рамках комплексного научного проекта. В Дорожном диспетчерском центре управления перевозками (ДЦУП) оперативно-диспетчерская структура имеет два уровня: дорожный и районный. Дорожный уровень имеет четыре подуровня. Первый подуровень аналогичен первому уровню ЦУЭД. На втором подуровне размещены: диспетчер по местной работе и диспетчеры по управлению пассажирскими перевозками на направлениях. На третьем подуровне размещены диспетчеры дорожных направлений, а на низшем – локомотивные диспетчеры. В оперативно-диспетчерскую структуру района управления входят следующие диспетчерские профессии (или состав аппарата района местной работы - РМР): - диспетчер района – аналог старшего диспетчера или дежурного по бывшему отделению дороги; - диспетчер по родовых перевозок; - диспетчер по регулированию вагонного парка. Возможны также совмещения профессий или ввод профессий, специфичных для данного района управления или железной дороги. Организационная структура железнодорожной отрасли и хозяйства перевозок, в частности, на протяжении всей истории менялась в целях поиска наиболее подходящих решений на каждом периоде развития. Не исключено что такие изменения предстоят и в будущем. Оперативно-диспетчерская структура железнодорожной станции строится на основе типового штатного расписания, состав которого достаточно стабилен. Наиболее развитая структура присуща внеклассной двусторонней сортировочной станции. Старшим оперативным работником такой станции является станционный диспетчер. В его непосредственном подчинении находятся маневровые диспетчеры сортировочных систем. В подчинении маневрового диспетчера находятся дежурные по постам централизации и дежурный по горке. В подчинении дежурного по посту находятся составители поездов, машинисты локомотивов, регулировщики скорости, операторы пунктов осмотра вагонов. В подчинении дежурного по горке находится оператор горки и машинист горочного локомотива. Следует отметить, что в оперативно-диспетчерской структуре более высокий уровень занимает то лицо, которое по своим функциям определяет работу других лиц, не зависимо от их административной принадлежности. Диспетчерская смена ДЦУП работает в оперативном режиме в целях обеспечения возможностей наилучшего выполнения технического и сменно-суточного планов, производственных заданий руководства железной дороги за счёт реализации таких технологических решений, как: - своевременная сдача порожних вагонов в регулировку; - беспрепятственный пропуск поездов и передачи их по стыковым станциям железной дороги; - создание оптимальных условий работы на выделенных станциях; - своевременная постановка локомотивов на все виды технического обслуживания, ремонта и экипировку; - своевременная постановка вагонов на все виды планового ремонта и их включение в эксплуатацию после завершения ремонта. Указанные решения проводятся в жизнь путём оперативного руководства эксплуатационной работой железной дороги, её районов управления и станций, предусматривающего выполнение функций управления и контроля. К функциям управления относятся: - организация выполнения графика движения пассажирских поездов и ввода в график поездов, следующих с отклонением от установленного расписания; - регулирование вагонного парка и содержания рабочего парка вагонов на станциях; - управление движением поездов, сформированных перевозчиками, в соответствии с условиями договоров на оказание услуг; - управление перевозками негабаритных, тяжеловесных, специальных и воинских грузов в пределах железной дороги; - организация ликвидации затруднений в эксплуатационной работе, обеспечение восстановления движения; - взаимодействие с ЦУЭД и ДЦУП соседних железных дорог; - взаимодействие с техническими службами железной дороги для организации бесперебойного и безопасного движения поездов и работы станций; Для повышения эффективности управления выполняются функции контроля: - за выполнением заданных показателей работы выделенных станций; - за планированием поездообразования, своевременным обеспечением поездов локомотивами и локомотивными бригадами; - за выполнением графика оборота поездов в пригородном сообщении, содержанием эксплуатируемого парка электропоездов и бригад машинистов; - передачи и развоза вагонов с местным грузом по станциям назначения районов управления; - соответствия размеров эксплуатируемого парка локомотивов и количества локомотивных бригад размерам движения поездов; - за эффективности использованием «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ и организацией пропуска поездов в период их предоставления. Одним из важнейших ограничений, накладываемых на управление, является соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад, в том числе в пригородном сообщении. В обязанности персонала входит также: - информирование руководства железной дороги, дежурного персонала причастных служб железной дороги о затруднениях в пропуске поездов из-за отказов в работе технических средств и нарушениях безопасности движения поездов; - оповещение специалистов соответствующего территориального управления МЧС России и других причастных служб о возникновении чрезвычайных ситуаций. Для организации эффективной работы железной дороги в её границах организуются районы управления, для которых выделяется штат оперативного персонала с персонификацией ответственности. Процесс организации включает в себя проектную проработку с соответствующими расчетами. Настоящий курсовой проект посвящён организации района управления для железной дороги Z. 1 РАЗРАБОТКА ОПЕРАТИВНО-ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СТРУКТУРЫ ДОРОЖНОГО РАЙОНА УПРАВЛЕНИЯ 1.1Техническая и эксплуатационная характеристика района управления  Рисунок 1.1 Схема дорожного района управления (РУ-1) железной дороги Z Первый дорожный район управления железной дороги Z, является технологическим звеном в системе управления перевозочным процессом ОАО «РЖД» и имеет сокращенное наименование – РУ-1. Для эффективной организации местной работы РУ – 1 разделен на два района управления местной работой. РУ -1 граничит: 1. Со вторым районом управления по станции Ж; 2. С третьим районом управления по станциям Е и А; 3. С железной дорогой Y по станции Д. Станции базирования маневровых локомотивов, на которых производится накопление местного груза для подачи его на прикрепленные станции локомотивом и составительской бригадой опорной станции, а так же: малодеятельные (линейные) станции, объединенные по территориальному принципу и завершенному технологическому циклу организации развоза местного груза, связанные единой технологией маневровой работы с опорными станциями (далее прикрепленные станции). Объединение станций единой технологией работы и количество маневровых локомотивов приведены на рис. 1.1., 1.2 Район управления включает в себя оперативно – диспетчерский аппарат, непосредственно участвующего в перевозочном процессе. Перегоны участках А-Б, Б-В, В-Г, В-Ж, Г-Д, Е-В – двухпутные, Б-Е- однопутный. По участкам А-Б, Б-Е, В-Ж, В-Г, Г-Д обращаются сборные поезда. Участки Б-Е и Б-В обслуживают диспетчерские локомотивы. Зоны обращения передаточных поездов между станциями Б –  . Станции А, Б, В, Г, Д, Е находятся на автономном управлении, остальные – на диспетчерском. Для обслуживания поездов на участках А-Б, Б-В, В-Г, Г-Д- применяется электрическая тяга, а на участках Б-Е, Е-В, В-Ж- тепловозная. Станция Б сортировочная - формирующая сборные, участковые, передаточные поезда на опорные и участковые станции отделения, а так же сквозные поезда, обеспечивает подвод порожних вагонов на грузовые станции, обработку транзитных для сдачи на внутридорожные и внедорожную стыковую станцию Д. Станции В, Г, Е участковые. Обеспечивают выполнение заданных объемов грузовой работы.        11    А  Б В            Е        Рисунок 1.2 Схема первого полигона организации местной работы Рисунок 1.3 Схема второго полигона организации местной работы 1.2 Определение количества и границ диспетчерских кругов в дорожном центре управления перевозками Системы ДЦ предназначены для реализации современных принципов управления эксплуатационной работой за счет автоматизации функций управления и контроля технологического процесса движения поездов путем использования средств вычислительной техники при сопряжении их с устройствами железнодорожной автоматики и связи, а также обеспечение возможности обмена с АСУ железнодорожного транспорта. Принимаем, что все круги поездных диспетчеров оборудованы микропроцессорной системой диспетчерской централизации (АС ДЦ) с ведением графика исполненного движения поездов в автоматическом режиме в ГИД «Урал – ВНИИЖТ». При реорганизации системы управления перевозочным процессом, внедрение современных технических средств и совершенствования технологии управления перевозками, как правило, возникает вопрос о целесообразности укрупнения диспетчерских участков и установлении их новых границ. Распределение зон управления полигоном между диспетчерами затрат будет наилучшим, при котором достигается минимум (минимум внешних связей каждой из зон управления, то есть наибольшая завершенность технологических операций под управлением одного диспетчера) при соблюдении допустимой загрузки персонала. Возможны две принципиальные схемы размещения границ кругов ДНЦ. |
