Лабораторная работа. Лабораторная работа1 14 Лабораторная работа3 20 Заключение 24 Введение
 Скачать 164.08 Kb.
|
2.2. Лабораторная работа№31) В результате действия на судно кажущегося ветра возникает сила давления ветра, которая вызывает смещение судна с линии истинного курса со скоростью Vдр. В итоге судно будет двигаться по этому пути, сохраняя направление истинного курса. Влияние волнения на движущееся судно проявляется в увеличения рыскания и ухудшении работы гребных винтов, что снижает скорость судна. Линия, по которой перемещается судно относительно дна моря под влиянием ветра, называется линией пути при дрейфе. Угол, заключенный между северной частью истинного меридиана и направлением движения судна относительно воды и отсчитываемой по часовой стрелке от 0 до 360°, называется путевым углом ПУα. Угол между линиями истинного курса и пути судна, возникаемый под влиянием ветра, называется углом дрейфа. 2) Лимитирующими по ширине судового хода участками пути на свободных реках являются перекаты. Ось судового хода на перекате обычно обозначена осевым створом, параметры которого определяются расчетным путем, что обеспечивает достаточно точное обозначение этой оси. Кроме того, кромки судового хода обозначаются плавучими знаками. Таким образом, на перекате судоводитель имеет возможность довольно точно определить ось и кромки судового хода, поэтому случайные навигационные ошибки здесь незначительны и маловероятны. При двустороннем движении на криволинейных участках ширина судового хода будет складываться из ширины ходовых полос, занимаемых встречными судами и величины отклонения этих полос от оси судового хода вследствие действия систематических и случайных факторов, а также необходимых отклонений при расхождении и обгоне. В свою очередь, ширина ходовой полосы, занимаемой судами и составами на Закруглениях водного пути (поворотах), зависит с одной стороны от габаритов судов (составов) и режима их движения, с другой стороны, от параметров закруглений: радиуса кривизны и длины дуги или величины угла поворота, которые характеризуют сложность криволинейного участка с точки зрения судовождения. Из изложенного видно, что на закруглениях водного пути ширина судового хода является функцией нескольких аргументов, полный учет которых возможен на основании натурных систематических измерений, которые были выполнены на типовых поворотах судоходных рек известными исследователями С.Б. Ольшамовским и В.Г. Вагановым. Путем одновременных засечек шестью теодолитами с трех точек и последующего нанесения фиксированных точек на план участка были получены траектории движения носа и кормы состава, а также занимаемая им полоса судового хода на подходах к повороту и непосредственно на повороте. Наличие двух теодолитов в каждой точке замеров позволяет фиксировать одновременно траектории движения двух расходящихся составов при встрече и обгоне. Засечки производились одновременно с трех точек по единой команде. Связь осуществлялась по рации. Для определения характера распределения отклонения траекторий движения от оси судового хода в ряде створов на подходе к повороту и на повороте замерялась величина отклонения оси траектории движения судна от оси судового хода. Ширина судового хода на поворотах увеличивается от начала поворота (отсчет сверху) и достигает максимума в вершине поворота, а затем уменьшается, но в конце поворота она все же остается больше, чем в начале. Степень увеличения ширины судового хода на поворотах по отношению к прямолинейному участку зависит от сложности поворота и характеризуется коэффициентом кривизны. 3) Течение оказывает влияние на скорость судна, поворотливость, вызывает боковой снос. Влияние течения пропорционально его скорости и зависит от курса судна относительно течения. При встречном течении судно лучше слушается руля, так как возникает дополнительное давление на перо руля. 4) Задача о влиянии ветра на параметры движения судна сводится к отысканию условий, при которых у судна при его прямолинейном движении может наступить потеря управляемости. Для этого необходимо установить зависимость угла ветрового дрейфа и потребного угла перекладки рулевого органа от скорости движения судна, скорости и направления действия ветра. 5) Вопрос о соответствии габаритных размеров флота размерам судового хода целесообразно рассматривать в наиболее затруднительном случае - при движении судна или состава на криволинейном участке реки и действии течения. Рассмотрение зависимости габаритов судов или толкаемых составов от путевых условий имеет большое значение для безопасности движения и непосредственно связано с маневренными характеристиками судна. Под маневренными характеристиками судна или просто маневренностью следует понимать способность судна изменять или, наоборот, сохранять заданную траекторию и характер самого движения. Маневренность включает в себя такие элементы, как управляемость, инерционные характеристики, особенности движения на переднем и заднем ходах, а также другие элементы, влияющие на траекторию движения судна. Следовательно, под маневренностью подразумевают более широкое понятие, чем управляемость. Управляемость - это поворотливость и устойчивость судна на курсе, имея в виду, что способность судна сохранять прямолинейность движения называют устойчивостью на курсе, а способность его изменять траекторию своего движения по желанию судоводителя - поворотливостью. Вопрос о зависимости габаритов судов или толкаемых составов от путевых условий был обстоятельно исследован Г. И. Вагановым. При решении этой задачи предполагается, что судно или толкаемый состав под воздействием действующих на него сил проходит по закруглению судового хода с углом дрейфа. Считается также, что судно или состав в плане имеют форму прямоугольника со сторонами X и В, а центр тяжести судна совпадает с центром тяжести прямоугольника. Движение судна (состава) по закруглению судового хода принимается установившимся. В зависимости от расположения полюса поворота судна или состава на установившейся циркуляции оно на закруглении судового хода может занимать два различных положения. Различие в возможном расположении судна на закруглении судового хода характеризуется величиной предельного угла дрейфа р0. При данном угле полюс поворота будет находиться на форштевне состава. ЗаключениеТаким образом, появилась и реально существует важная международно-правовая проблема режима внутренних водных путей, особенно актуальная для судов смешанного плавания. Сложность и актуальность этой проблемы продолжает возрастать и в наше время в связи с появлением новых суверенных государств и использованием внутренних водных путей для иных, помимо судоходства, целей (выработка гидроэлектроэнергии, создание шлюзовых каскадов, водохранилищ, реализация экологических программ, объединение множества внутренних водных путей целого континента в единую водную систему и т.д.). Список ЛитературыКонвенция ООН по морскому праву 1982г. Конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вы- тукающей из столкновения судов внутреннего плавания (Женева, 15 марта 1960г.). Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации М., 1999; Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 г. М. Егоркин В.И., Зайцева В.А., Калинин И.В. и др. Морское право. М., 1997. С. 19. Международное публичное право. Сборник документов. Сост. Бокяшев К.А., Т.1. М.,1996. С.45-65. ч. 2 ст. 4 КТМ РФ 1999г.; ст. 4 Закона Канады 1987г. о морском и речном судоходстве; ст. ст. 5 Закона морского судоходства Великобритании 1987г. Конвенция ООН по морскому праву 1982г. Иванов Г.Г. Правовой режим морских портов. М., 1998. С.22-24. Броунли Я. Международное право. Кн. 1. М, 1997. С.406-407 Коломбос Д. Международное морское право. М, 1975. С. 167. Иванов Г.Г. Правовой режим морских портов. М., 1998. С. 12-13 Бозриков О.В. Правовой режим допуска иностранных судов в национальные морские порты 1999 г. С. 75. Лисовский Л.В. Международно-правовой режим торговых портов. 1979. С. 191 - 192. |