повышен_Логистический подход к совершенствованию перевозок пасса. Логистический подход к совершенствованию перевозок пассажиров на примере ооо байлык 3
 Скачать 0.61 Mb.
|
|
Ошибка! 1.Рентабельность реализации продукции Рентабельность реализованной продукции (Ррп) 5,56 5,20 -0,36 2. Рентабельность производства (Рп) 2,16 1,60 -0,56 3. Рентабельность активов (имущества) 3.1. Рентабельность совокупных активов (Ра) 0,93 1,19 0,26 3.2. Рентабельность внеоборотных активов (Рвоа) 1,30 1,55 0,25 3.3. Рентабельность оборотных активов (Роа) 4,10 5,29 1,19 3.4. Рентабельность чистого оборотного капитала (Рчок) -4,87 -5,11 -0,24 4. Рентабельность собственного капитала (Рск) 2,90 4,78 1,88 5. Рентабельность инвестиций (Ри) 1,42 1,78 0,36 6. Рентабельность продаж (Рпродаж) 5,27 4,92 -0,35 Динамику показателей рентабельности представим на рисунке 2.1.7. Рисунок 2.1.7. Динамика показателей рентабельности -6,00% -4,00% -2,00% 0,00% 2,00% 4,00% 6,00% 8,00% Рентабельность продукции Рентабельность производства Рентабельность активов Рентабельность ВНА Рентабельность АОА Рентабельность ЧОК Рентабельность СК Рентабельность инвестиций Рентабельность продаж 2013 2014 23 На основе проведенного анализа показателей рентабельности можно сказать, что ООО «Байлык №3» работает эффективно. За отчетный период увеличились многие показатели рентабельности. Это обусловлено тем, что у ООО «Байлык №3» с каждым годом растут показатели выручки и прибыли. 2.2. Анализ действующей системы организации перевозок Наиболее острые проблемы, с которыми сталкиваются жители Казани при осуществлении поездок, заключаются в следующем: · расположение мест тяготения пассажиров таково, что автомобиле- и пассажиропотоки имеют утром ярко выраженный центростремительный, а вечером центробежный характер; · значительная доля пассажиров перевозится автобусами особо малой вместимости (микроавтобусами), что приводит к необходимости большого их количества; · рост числа автомобилей, главным образом личных, и особенности автомобиле- и пассажиропотоков обуславливают транспортные пробки, что снижает скорость доставки и увеличивает транспортную усталость; · недостаточное число предоставляемых на маршрутах пассажиромест вызывает переполнение автобусов и длительное ожидание посадки; · неудовлетворительная работа транспорта вынуждает использовать для поездок личные автомобили, что не лучшим образом сказывается на экологии, провоцирует пробки; · в центральной части города, где сосредоточено большое количество мест тяготения, отсутствуют места для парковок, что вынуждает оставлять автомобили на проезжей части – это снижает и без того низкую пропускную способность улиц. В городе сложилась парадоксальная ситуация: считается, что маршрутных такси слишком много и, в то же время, в утренние и вечерние 24 часы "пик" наблюдается переполнение автобусов пассажирами и длительное время ожидания на остановочных пунктах. На самом деле, проблема заключается в недостаточном количестве пассажиромест, предоставляемых на многих, если не большинстве, автобусных маршрутов. Проблему можно было бы решить или, по крайней мере, ослабить степень ее остроты, если заменить микроавтобусы автобусами средней и большой вместимости (или трамваями и троллейбусами). Сделать это, однако, быстро невозможно из-за необходимости больших капиталовложений в покупку таких автобусов и инфраструктуры их обслуживания. В этой связи представляется, что в ближайшей перспективе микроавтобусы, работающие в режиме маршрутных такси, по-прежнему будут играть значительную роль в перевозке пассажиров по городу. Действующий в настоящее время единый тариф в 20 рублей за поездку был утвержден в 2014 году. На каждом из маршрутов ООО «Байлык №3» было выбрано по 2 микроавтобуса различных марок (ГАЗ-3221 Газель, HYNDAI GRACE, KIA PREDGIO, KIA BESTA, SsangYang ISTANA, КАВЗ-3976, ПАЗ-3205, ТАРЗ-3270 и т.д.). Как видно, кроме микроавтобусов в выборку попали автобусы малой и средней вместимости, работавшие на 5 маршрутах. Расчеты всех показателей при обработке данных обследования проводились по формулам: - число пассажиров, перевезенных за рейс в прямом или обратном направлении: , где и -количество вошедших и вышедших пассажиров, пасс.; i – текущая остановка; n – число остановок на маршруте. Выручка за рейс в прямом или обратном направлении: 25 где Т- тариф, предусмотренный на маршруте, руб. Коэффициент сменности за рейс в прямом или обратном направлении: где q н – номинальная вместимость автобуса (для микроавтобуса число мест для сидения, для остальных – число мест для сидения, плюс число стоящих пассажиров, исходя из 5 человек на 1м 2 площади автобуса, свободной от сидений). Коэффициент сменности пассажиров подсчитывался без учета коэффициента наполнения. Это связано с особенностями понимания смысла этого коэффициента руководством областного комитета цен. По сути, в таком виде он представляет произведение коэффициента наполнения и коэффициента сменяемости в традиционном понимании. В связи с тем, что на маршрутах эксплуатируются микроавтобусы вместимостью до 15 мест (только места для сидения) и автобусы до 42 мест (перевозятся также и стоящие пассажиры), обработка результатов производилась раздельно по классам: микроавтобусы и автобусы средней вместимости. Средние показатели рассчитывались также раздельно по этим двум классам Анализ результатов показал, что утверждение владельцев микроавтобусов о том, что при действующем тарифе в 20 рублей за поездку они работают на пределе рентабельности, соответствует действительности. В Правительстве полагают, что величина выручки за рабочий день составляет порядка 5500 рублей и определяют ее следующим образом: где q н – вместимость микроавтобуса, ед.; η см – коэффициент сменяемости; n об – количество оборотов микроавтобуса за день, ед.; n р – количество рейсов за оборот, ед.; Т – стоимость поездки (тариф), руб/поездку. 26 Отсюда выручка равна В = 13*1.06*10*2*20 = 5512 рубля. Этой выручки, считают в Правительстве, достаточно, чтобы при действующих ценах на эксплуатационные материалы, запасные части и т.д. обеспечивать уровень рентабельности около 15%. Однако фактический уровень доходов по данным обследования для микроавтобусов гораздо ниже и составлял 4013 рублей (табл. 2.2.1). Дневная выручка для автобусов вместимостью 20-42 места представлена в табл. 2.2.1. Таблица 2.2.1 Дневная выручка на маршрутных такси Показатель Вместимость до 15 мест Вместимость 20-42 места Всего исследованных маршрутов, ед. 29 6 Максимальное значение выручки, руб. 5410 7645 Минимальное значение выручки, руб. 2480 4540 Интервал значений выручки, руб. 2930 3105 Среднее значение выручки, руб. 4012,5 6470 При расчете выручки областной комитет цен использует только значение коэффициента сменности, полученного нами в результате обследования пассажиропотоков. Расхождение с расчетами комитета цен объясняется более низкой средней вместимостью и самое главное меньшим числом рейсов, совершаемых микроавтобусом за день. В данной ситуации представляется, что проблема увеличения тарифа для микроавтобусов назрела. Это необходимо еще и потому, что после вычета первоочередных расходов (прежде всего, топливо), стремясь обеспечить себе заработную плату, соответствующую интенсивности и сложности труда, водители и владельцы микроавтобусов экономят буквально на всем, включая безопасность перевозок, проведение качественного технического обслуживания и ремонта, своевременное обновление ПС, очень интенсивно эксплуатируемого. Низкий тариф и, как следствие, низкие доходы владельцев микроавтобусов не дают возможности городским властям предъявлять им 27 высокие требования по качеству перевозок, включая безопасность, количеству ТС, интервалам движения, соблюдению расписания и т.д. Выход из создавшегося положения мог бы быть следующим: можно установить дифференцированные тарифы на перевозку пассажиров в зависимости от особенностей маршрута; может быть, даже было бы целесообразным дифференцировать тарифы внутри маршрута в зависимости от числа проезжаемых остановок (такая система оплаты проезда в маршрутных такси используется, например, в г. Волгограде). Это позволило бы выровнять рентабельность перевозок пассажиров по маршрутам, исключить так называемые «невыгодные» или наоборот «суперприбыльные» маршруты. 2.3. Разработка рекомендаций по совершенствованию системы перевозок пассажиров предприятия через призму логистического подхода Современный подход к управлению пассажирскими перевозками, на наш взгляд, заключается в разработке оптимальных логистических схем, оптимиза ции использования ресурсов пассажирских транспортных предприятий, сроков транспортировки пассажиров путем создания единой контролируемой системы и логистической цепи доставки пассажиров одним или несколькими видами транспорта. Данный подход должен включать в себя расчет и реализацию транспортных расходов, а также согласование всего процесса перевозок от начальных до конечных точек. Кроме того, использование логистического подхода к управлению пасса жирским транспортом и создание единой транспортно-логистической системы на пассажирском транспорте позволяет минимизировать противоречия между пассажирами и перевозчиками, а также между транспортными предприятиями, работающими на одном рынке транспортных услуг. 28 Услуга в общем понимании - это результат, по меньшей мере, одного действия, обязательно осуществленного при взаимодействии поставщика и потребителя, и, как правило, нематериальна. Пассажирские перевозки - транспортные услуги по перемещению пассажиров, связанные с безопасностью, своевременностью и комфортностью перевозки пассажиров, а также с сохранностью багажа. Наиболее значимыми компонентами при оценке качества предоставляемых транспортных услуг в сфере пассажирских перевозок могут выступать следующие: 1. Среда (комфортные, чистые транспортные средства, внешний вид работников, непосредственно обслуживающих пассажиров); 2. Надежность (доставка пассажира точно в срок); 3. Ответственность (желание персонала помочь пассажиру, гарантии в доставке пассажира в конечную точку маршрута); 4. Безопасность (отсутствие риска со стороны пассажира); 5. Вежливость (корректность работников транспортного предприятия). Максимальный учет факторов пассажирского сервиса позволяет сформировать наиболее эффективную концепцию логистического управления пассажирскими перевозками. Необходимо учитывать и разный уровень доходов населения. Поэтому представленные логистические цепочки должны различаться не только временем и стоимостью проезда, но и качеством и количеством дополнительных услуг, а также общим комфортом поездки. Понятие комфорта неразрывно связано с понятием сервиса. Сервис на транспорте в пассажирских перевозках — это высококачественное адресное обслуживание пассажиров, включающее обеспечение перевозок, предоставление комплексных услуг и выполнение дополнительных работ. Если говорить о логистике в сервисном обслуживании пассажиров на транспорте, то пассажир может выбирать логистическую цепочку перемеще ния, зависящую не от двух факторов «цена - время», а от трех: «цена - время - 29 услуги». При этом понятие «сервис» включает в себя основную, сопутствующую и дополнительную услуги. «Логистическая услуга», по мнению Л.И. Гамкрелидзе, «это экономическое благо, как результат экономической деятельности, обладающее ценой». Логистическая услуга не имеет материально-вещественной формы, она не хранится, не складируется, не транспортируется, не передается по наследству. Логистическая услуга, обладая качественно-стоимостной оценкой, добавляет лишь стоимость к произведенному продукту с позиций кругооборота капитала, но не производит нового продукта с позиций взаимодействия факторов производства во времени и пространстве 5 Основная услуга - это перевозка пассажиров, перемещение для реализации их потребностей и целей поездки. Сопутствующая услуга - услуга, предоставляемая пассажиру, грузоотправителю или грузополучателю организациями транспортного комплекса или гражданами-предпринимателями, непосредственно не связанная с перевозкой. Сопутствующими являются услуги, необходимые для того, чтобы использовать основную. Это продажа билетов, их доставка клиенту (домой или на работу), услуги проводников (предоставление постельного белья, кондиционирование воздуха в вагоне) и др. Дополнительными считаются услуги, придающие основной услуге дополнительную выгоду, например, предоставление доступа в Интернет, обеспечение прессой и журналами, предметами личной гигиены, персональным сейфом, охраной и др. При этом, говоря о классе поездки, подразумевается не только тип ТС и весь спектр дополнительных услуг, но и тип подвижного состава других видов транспорта, участвующих в логистической перевозке, а также услуги, оказываемые в этих транспортных средствах и в пунктах пересадок. 5 Гамкрелидзе Л.И. Логистика: теория и практика: Учебное пособие [Текст]. – М.: МГИУ, 2009. – 174 с. 30 В связи с тем, что ранее логистический подход к пассажирским перевозкам применялся только в части организации маршрутных схем, на сегодняшний день отсутствует четкое единое определение транспортно-логистической услуги применительно к пассажирским перевозкам. Весь спектр оказываемых дополнительных услуг на различных видах транспорта принято называть общим понятием «сервис в пассажирских перевозках на транспорте». Основываясь на том, что транспортные компании в целях развития региональных транспортно-логистических систем на пассажирском транспорте должны предлагать пассажиру не только перемещение от пункта отправления до пункта назначения, но и варианты логистических цепочек перемещения по маршруту «начальный пункт - конечный пункт» и весь спектр услуг, связанных с этим, мы можем сформулировать определение транспортно-логистической услуги применительно к перевозке пассажиров, которое включает весь дополнительный сервис, а также логистическое сопровождение, оказываемое при перевозке пассажира в рамках функционирования региональных транспортно-логистических систем на пассажирском транспорте (рисунок 2.3.1). На наш взгляд, обслуживание пассажира должно начинаться не с момента его посадки в транспортное средство, не с момента прибытия на станцию отправления и даже не с момента приобретения билета, а с момента возникновения желания совершить поездку. Потенциальный пассажир должен быть заранее информирован об услугах пассажирской компании, возможных логистических цепочках передвижения, классах обслуживания и сопутствующим им наборах услуг. 31 Рис. 2.3.1. Классификация транспортно-логистического обслуживания пассажиров На основании описания и изучения существующих понятий услуг на пассажирском транспорте, а также имея представление об основных принципах организации транспортно-логистических систем на пассажирском транспорте, мы можем определить транспортно-логистическую услугу применительно к 32 пассажирскому транспорту как результат функционирования транспортно- логистической системы на пассажирском транспорте по удовлетворению потребностей пассажира в перевозке и оказании сопутствующих данной перевозке услуг в соответствии с установленными требованиями и нормами. Для обеспечения функционирования транспортно-логистической системы на пассажирском транспорте, а также удовлетворения потребностей пассажира в перевозке и оказании сопутствующих данной перевозке услуг в соответствии с установленными требованиями и нормами, необходимо создание централизованных узлов (транспортно-логистических центров) на пассажирском транспорте (ЛЦ ПТ). Началу полноценного функционирования ТЛЦ ПТ предшествует ряд организационных мероприятий, а также технико-экономических обоснований. В их число могут входить: • создание единого проездного документа на все виды транспорта, обеспечивающие логистическую перевозку (в качестве такого документа может использоваться транспортная карта, которая уже сейчас применяется в метро, на пригородном железнодорожном транспорте и в авиации); • разработка информационной системы продажи билетов и контроля оплаты проезда; • создание единой информационной системы для поддержки функциони рования ТЛЦ ПТ; • создание системы контроля качества предоставляемых пассажирам услуг. Основными функциями ТЛЦ ПТ должны стать: • сбор и обработка маркетинговой информации, формирование исходных данных, выбор приоритетных направлений, на которых целесообразна организация пассажирских перевозок; • разработка вариантов логистических цепочек перемещения пассажиров на транспортной сети России и других стран; 33 • разработка вариантов транспортного обслуживания пассажиров в каждом звене логистической системы; • определение вариантов перемещения пассажиров по звеньям логистиче ской цепочки на различных видах транспорта и их технико-экономическая оценка; • установление иерархии видов транспорта и определение порядка и условий взаимодействия между привлекаемыми видами транспорта в каждой логистической цепочке, а также договорная работа; • организация документооборота и финансовых взаиморасчетов по логи стическим цепочкам перемещения пассажиров; • определение пропускных и перерабатывающих способностей логистических систем, узких мест в логистических цепочках перемещения пассажиров; • расчет необходимого числа транспортных средств и их параметров по каждому звену логистической системы; • оценка вариантов перемещения пассажиров по каждой логистической цепочке (по денежным и временным затратам); • построение интегрированного графика движения видов транспорта, выбранных для обеспечения перевозки пассажира; • определение уровня качества обслуживания для каждого сегмента и разработка перечня сопутствующих и дополнительных услуг; • организация системы оперативного управления работой транспортных средств всех видов транспорта, обслуживающих отдельную логистическую перевозку; • информационное обслуживание пассажиров; |