Малкольм Гладуэлл,Гении и аутсайдеры. Малкольм Гладуэлл Гении и аутсайдеры Почему одним все, а другим ничего
 Скачать 1.33 Mb.
|
|
1Хофстед ссылается на проводившееся несколько лет назад исследование, входе которого сравнивались немецкие и французские заводы, принадлежащие к одной индустрии и с примерно одинаковым объемом производства. На французских заводах руководящие должности занимали в среднем 26% сотрудников на немецких 16%. К тому же французские руководители высшего звена получали значительно больше, чем их немецкие коллеги. По утверждению Хофстеда, это сравнение раскрывает различия в культурном отношении к иерархии. Индекс дистанции власти во Франции в два раза выше, чем в Германии. В отличие от немцев, французы благосклонно относятся к иерархии и поддерживают ее ] Можете вообразить, какое впечатление исследования Хофстеда произвели на людей, занятых в авиационной индустрии Ведь к чему в конечном итоге сводятся борьба со смягчающими приемами в речи и работа по укреплению командного взаимодействия К попыткам сократить дистанцию власти в кабине пилотов. Хофстед задавал тот самый вопрос — Можете ли высказать на основании своего опыта, как часто подчиненные боятся выражать несогласие с руководством, — который задавался вторым пилотам, работающим в паре с капитаном. Работа Хофстеда вскрыла факт, ускользавший ранее от внимания представителей мира авиации задача по обучению вторых пилотов уверенному поведению должна решаться с учетом индекса дистанции власти той страны, в которой родился и вырос каждый из них. Именно это подразумевал Ратватт, говоря, что ни один американский пилот не позволил бы нью-йоркским диспетчерам запугать себя. Америка — классический пример страны с низким индексом дистанции власти. Когда ситуация обостряется, в американцах просыпается их американизм, который означает, что они воспринимают сотрудника авиадиспетчерской службы как равного. Какая же страна находится на противоположном конце шкалы дистанции власти Колумбия. После крушения самолета Avianca психолог Роберт Хелмрайх, который в попытках объяснить поведение пилотов активно отстаивал роль культуры, написал замечательное исследование, посвященное этой катастрофе. В своей работе он заявил, что поведение Клотца нельзя объяснить, если не принимать во внимание его национальность трудности в общении, которые он испытывал в тот день, были трудностями человека, питающего глубокое уважение и почтение к лицам, наделенным властью. Хелмрайх писал В силу большой дистанции власти, свойственной колумбийцам, второй пилот пришел в замешательство, поскольку капитан был не в состоянии принять четкое (или даже авторитарное) решение, традиционное для культур с большой дистанцией власти. Второй пилот и штурман ждали указаний от капитана, опасаясь предлагать альтернативные решения. Клотц считает себя подчиненным. Разрешение кризисных ситуаций не входит в его обязанности. Это задача капитана — но тот устали молчит. А тут еще высокомерные диспетчеры аэропорта Кеннеди отдают распоряжение идти на второй круг. Клотц пытается сообщить об экстренной ситуации, однако использует привычный для своей культуры язык, говоря так, как подчиненный говорил бы с вышестоящим руководством. Диспетчеры, напротив, не являются колумбийцами. Они — ньюйоркцы, привыкшие к отсутствию дистанции власти. Они не видят никакого иерархического разрыва между собой и пилотами в самолете. Поэтому в их представлении смягченное высказывание означает не выражение почтения к вышестоящему должностному лицу, а отсутствие на борту проблем. В расшифровке записей есть один эпизод, в котором культурное непонимание между Клотцем и диспетчерами становится настолько очевидным, что больно это читать. Последний обмен репликами между Avianca и центром управления полетами всего за несколько минут до катастрофы. Только что на вопрос диспетчера о том, хватит ли горючего, Клотц ответил Думаю, да. Большое спасибо. Капитан Кавьедес поворачивается к Клотцу: — Что он сказал — Он злится. Злится Чувства Клотца задеты Его самолет отделяют отката- строфы считаные секунды, но он соблюдает правила, продиктованные его культурой, в которой подчиненные обязаны уважать и бояться тех, кто стоит выше. Второй пилот решил, что его попытка сообщить диспетчеру о положении на борту не удалась, и пришел к единственно возможному для него выводу наверное, он чем-то оскорбил вышестоящих должностных лиц в центре управления полетами. После крушения самолета в аэропорту Кеннеди руководство Avianca провело детальный анализ последних четырех произошедших подряд авиакатастроф — в колумбийских Барранкилье и Кукуте, а также в Мадриде и Нью-Йорке. Во всех четырех случаях самолеты находились в идеальном техническом состоянии, члены экипажа были физически здоровы и имели среднюю или выше средней подготовку. Тем не менее катастрофы имели место. (Курсив авт) Как сообщается в отчете, перед крушением самолета в Мадриде один из пилотов пытался предупредить капитана о грозящей им опасности Пилот был прав. Но пассажиры погибли, потому что задавая вопросы, пилот делал слишком нерешительные намеки. Капитан вообще никак не отреагировал на них. Вероятно, второй пилот не хотел показаться недисциплинированным, подвергая сомнениям решение капитана, или боялся показаться дураком, ведь он знал, что капитан летал этим рейсом много раз. Второму пилоту нужно было выражать свое мнение более настойчиво » Наша способность успешно справляться с возложенными на нас обязанностями напрямую зависит оттого, откуда мы родом. Вот почему так трудно быть хорошим пилотом тому, кто принадлежит к культуре с большой дистанцией власти. Кстати сказать, Колумбия имеет не самый высокий ИДВ. Хелмрайх и его коллега Эшли Мерритт измерили ИДВ пилотов по всему миру. Под номером один оказалась Бразилия. Второе место заняла Южная Корея . Если вам интересно, взгляните на список пяти самых высоких, а затем пяти самых низких ИДВ пилотов по странам. Если сопоставить этот перечень со статистикой авиакатастроф, то прямая зависимость становится очевидной 1. Бразилия 2. Южная Корея 3. Марокко 4. Мексика Филиппины Пятерка самых низких ИДВ: 15. США 16. Ирландия 17. Южная Африка 18. Австралия 19. Новая Зеландия ] Национальный комитет США по вопросам транспортной безопасности) располагается в приземистом здании XVII в. на берегу реки Потомак в Вашингтоне, округ Колумбия. По обеим сторонам длинных коридоров находятся комнаты, в которых хранятся обломки самолетов деформированная часть турбины двигателя, покореженный винт вертолета. Водной из лабораторий на полке стоит речевой самописец из кабины экипажа — так называемый черный ящик — самолета компании ValuJet, разбившегося в страшной катастрофе во Флориде в 1996 г. Тогда погибли 110 человек. Устройство помещено в футляр размером с коробку для обуви, изготовленный из толстой закаленной стали. С одной стороны ящика неровное отверстие, словно кто-то — или, скорее, что-то — со всей мощи пробило его колом. Среди следователей NTSB есть инженеры, восстанавливающие ход событий, приведших к катастрофе, по вещественным доказательствам. Есть и пилоты. Среди них, как ни удивительно, много психологов, чья задача — прослушивать речевой самописец и воспроизводить все сказанное и сделанное экипажем в последние минуты перед крушением. Один из ведущих специалистов NTSB по черным ящикам — пятидесятилетний доктор психологических наук Малкольм Бреннер. Он был одним из тех, кто расследовал катастрофу KAL 801. В обычных условиях подход к аэропорту Гуама не представляет особой сложности, — рассказывает Бреннер. — Самолет может сам заходить на посадку по приборам. В аэропорту Гуама используется так называемая курсо-глиссадная система с помощью радиомаяков она выводит самолет на взлетно-посадочную полосу в целости и сохранности. Нов тот день глиссадный маяк не работал. Он был неисправен, — поясняет Бреннер, — и его отправили на другой остров в ремонт. А всех пилотов предупредили о том, что курсо-глиссадная система не работает. По большому счету отсутствие глиссадного маяка нельзя считать серьезной проблемой за тот месяц, что он был в ремонте, в аэропорту Гуама удачно приземлилось около 1500 самолетов. Но это небольшое неудобство все-таки затруднило посадку борта KAL 801. Вторым осложнением стали погодные условия, — продолжает Бреннер. — Как правило, в южной части Тихого океана плохая погода держится недолго. Штормов не бывает. Это тропический рай. Нов тот день в этой области наблюдались небольшие грозовые очаги, и получилось так, что самолет попал в один из них всего в нескольких милях от аэропорта. Капитану предстояло принять решение, как в такой ситуации лучше заходить на посадку. Экипажу были даны указания совершать заход с использованием так называемой системы VOR/DME. А это сложная задача. При таком заходе, происходящем поэтапно, от пилотов требуется максимально координирован, свои действия. Но тут вдалеке капитан видит огни Гуама. Он успокаивается и сообщает о визуальном заходе на посадку. Визуальный заход точно соответствует своему названию. В аэропортах установлены маяки VOR, отмечающие местоположение взлетно- посадочной полосы. Капитану нужно лететь, ориентируясь на VOR, пока он не увидит огни полосы и не посадит самолет. Визуальные заходы на посадку — обычное дело. Так что это было вполне разумным решением. Но каждое свое решение пилот обязан подкреплять запасным на тот случай, если план не сработает. А в тот раз капитан экипажа этого не сделал. Все действия следует согласовывать. Он должен был получить указания для поэтапного снижения, — поясняет Бреннер. — Но он об этом даже не заикнулся. Самолет окружали грозовые очаги, и капитан понадеялся на то, что он вот-вот вырвется из тучи увидит аэропорта если на высоте 170 метров аэропорта не будет видно, он просто пойдет на второй круг. Такая стратегия могла бы сработать, если бы не одно "но. Маяк VOR на который он ориентировался, находился не в аэропорту, а в четырех километрах от него на Нимиц-Хилл. В мире всего несколько таких аэропортов. Как правило, ты ориентируешься на VOR, ион приводит тебя прямо в аэропорт. Нов данном случае, ориентируясь на VOR, ты попадал точно на Нимиц-Хилл». Пилот знало. Его координаты были указаны в навигационных картах аэропорта. К тому же до этого капитан восемь раз летал на Гуам, о чем, кстати, специально упомянул на инструктаже перед полетом. Но учтите, события происходили глубокой ночью, а он не спал с шести утра предыдущего дня. Мы считаем, все дело в усталости, — говорит Бреннер. — Вот она, обратная сторона интенсивной работы. Ты вылетаешь, прибываешь в час ночи по корейскому времени. Проводишь несколько часов на земле и снова вылетаешь на восходе солнца. Месяц назад, когда капитан совершал такой рейс, он спал на сиденье в салоне первого класса. Нов этот раз он в кабине пилотов и говорит, что очень устал. Итак, вот они, классические предпосылки авиакатастрофы. Те же три причины привели к крушению Avianca. Незначительная техническая неполадка. Плохая погода. Усталость пилота. По отдельности ни одна из них не повлекла бы за собой катастрофу. Вместе они привели к страшной трагедии. Вот расшифровка последних 30 минут записи речевого самописца. 01:20:01 Капитан Если бы рейс туда-обратно длился больше девяти часов, мы могли бы что-то получить. Аза восемь часовне получим ничего. От восьми часов никакого проку Они заставляют нас вкалывать по максимуму и даже больше. Может, таким образом они снижают расходы на гостиницы для экипажа и увеличивают количество летных часов В любом случае они заставляют нас вкалывать по максимуму. Слышно, как человек поерзал в кресле. Проходит минута. 01:21:13 Капитан Э-э… правда спать хочется (дальше неразборчиво п Второй пилот Конечно. Наступает один из самых важных моментов полета. Второй пилот решается высказать свое мнение — Вам не кажется, что здесь дождь сильнее В этом районе, здесь Тут прежде всего надо вспомнить о том, что второй пилот обращается к капитану — бывшему офицеру военно-воздушных сил. В компании Korean Air заправляла группа пожилых бывших офицеров военно-воздушных сил — и если Корея сама по себе отличается большой дистанцией власти, можете представить, какая дистанция власти характерна для корейской армии. Армейская культура строится на иерархии, и большинство военных самолетов — это реактивные истребители, которые управляются одним человеком. Как сказал однажды бывший пилот Korean Air, военные летчики принесли с собой в коммерческую авиацию принцип капитан командует и делает все, что хочет, когда хочет и как хочет, а все остальные сидят тихо и не дергаются. Во многих командах Korean Air подразумевалось, что младшие по званию летчики должны обслуживать капитана на земле, вплоть до того, что приносить ему обед и закупать подарки. Это не сотрудничество. Это рабство. В анонимно опубликованном в Интернете отчете компании Delta по Korean Air один из аудиторов описал рейс авиакомпании, вовремя которого второй пилот неверно понял указания диспетчера и капитан повел самолет по курсу, предназначенному для другого лайнера. Похоже на повторение Гуама. Бортинженер сообразил, что произошла ошибка, но промолчал. Второй пилот тоже понял, ноне проронил ни слова Несмотря на хорошие визуальные условия, экипаж не смотрел в окна кабины и не видел, что выбранный курс не приведет их к аэропорту. Наконец радар самолета засек ошибку — и за этим следует ключевое предложение За допущенную ошибку капитан ударил второго пилота тыльной стороной ладони. Ударил второго пилота тыльной стороной ладони Так родители со злости наказывают ребенка. Но этот поступок капитана можно рассматривать ив более широком контексте культуры, в которой социальному статусу уделяется колоссальное значение. В корейском языке имеется не менее шести различных форм обращения в зависимости от отношений, связывающих участников диалога. Они призваны продемонстрировать официальное уважение, неформальное уважение, грубость, знакомство, близость или нейтральные отношения. Впервые обращаясь к капитану, второй пилот не осмелился бы использовать формы, характерные для близких отношений. Это мало похоже на кабину Ратватта, где все называют друг друга по имени. Когда три пилота KAL 801 встретились вечером в Кимпо для подготовки к рейсу, второй пилот и бортинженер поклонились капитану. После чего все трое пожали друг другу руки. Второй пилот мог уважительно произнести Я впервые встречаюсь с вами. Корейский лингвист Хо Мин Сон пишет За столом человек обязан дождаться, пока сядет и приступит кеде тот, кто занимает более высокое положение обратное недопустимо. В присутствии человека, имеющего более высокий социальный статус, тот, кто находится ниже его по положению, не имеет права курить и должен отворачиваться и прятать стакан, если пьет. При встрече со старшим по положению (ноне с младшим) корейцу следует поклониться. Кореец должен встать, если входит человек, занимающий более высокое положение, и не может пройти впереди него. Все социальные мероприятия и действия проводятся в порядке старшинства или статуса как гласит поговорка, "даже холодную воду нужно пить по порядку. Итак Вам не кажется, что здесь дождь сильнее В этом районе, здесь Мы понимаем, что он имеет ввиду Капитан, вы решили делать визуальный заход, не имея резервного плана, в плохих погодных условиях. Высчитаете, что мы вот-вот выйдем из облаков и успеем увидеть аэропорт. А если нет За окном темно, хоть глаз выколи, ливень как из ведра, а в аэропорту нет глиссадного маяка. Но вслух он ничего не сказал. Он только намекает, а говорит ровно столько, сколько, по его представлениям, имеет право сказать капитану. Как гласит корейская пословица Кто много болтает, мало говорит. Больше второй пилот о погоде не упоминает. Как раз после этого самолет выныривает из облаков, и вдалеке пилоты видят огни. — Это Гуам — спрашивает бортинженер. И после паузы сам же отвечает — Гуам, Гуам. — Отлично — усмехается капитан. Но ничего хорошего здесь нет. Огни — это обман. Из облаков они вышли ненадолго, а от аэропорта их отделяют целых 30 километров и непогода. Бортинженеру все это прекрасно известно, ведь в его обязанности входит отслеживание погодных условий. Так что теперь он решается подать голос. — Сегодня метеорадиолокатор нам очень помог, — говорит бортинженер. «Метеорадиолокатор нам очень помог Еще один намек экипажа. Бортинженер хочет сказать тоже самое, что и второй пилот Это не тот случай, когда стоит сажать самолет, полагаясь только на зрение. Посмотрите на радар впереди нас поджидает серьезное препятствие. Западному человеку кажется странным, что бортинженер ограничился всего одним упоминанием о погоде. Коммуникацию в западном стиле отличает то, что лингвисты называют ориентация отправителя. Другими словами, говорящий обязан выражать свои мысли четко и недвусмысленно. Даже в случае катастрофы Air Florida, когда второй пилот только намекал на опасность обледенения, он делал это целых четыре раза — строя предложения четырьмя различными способами в попытке сформулировать мысль как можно точнее. Несмотря на дистанцию власти, отделявшую его от капитана, он действовал в рамках западного культурного контекста, по законам которого вина за недопонимание ложится на говорящего. Однако Корея, подобно многим другим азиатским странам, ориентирована на получателя информации. Искать смысл в сообщениях — задача слушателя. Согласно представлениям бортинженера, он сказал достаточно. В качестве примера Сон приводит диалог между сотрудником мистером Кимом) и его начальником, руководителем филиала (квасангом). Квасанг: Сегодня холодно, и есть хочется. Значение Почему бы тебе не купить чего-нибудь попить и поесть) Мистер Ким: Как насчет рюмки ликера (Значение Я куплю вам ликер) Квасанг: Да нет. Не беспокойся. Значение Я приму твое предложение, если ты его повторишь) Мистер Ким: Вы, должно быть, голодны Может быть, сходим пообедать Значение Я настаиваю на том, чтобы угостить вас) Квасанг: Мне стоит принять предложение (Значение Согласен) В этом мастерски построенном диалоге есть определенное изящество — какое внимание обе стороны уделяют мотивами желаниям друг друга Это культурный диалог в полном смысле этого слова он не оставляет места равнодушию или пренебрежительности. Однако эффективность коммуникации при большой дистанции власти зависит от умения слушателя обращать внимание на мелкие детали и от наличия у собеседников такой роскоши, как время, позволяющее вникнуть в истинную суть сказанного. В кабине самолета, где сидит уставший пилот, который пытается посадить самолет в разгар бури в аэропорту без глиссадного маяка, от нее проку нет. PAGE13 Именно эту проблему и предстояло решить Korean Air. Авиакомпании по всему миру обучали пилотов прямо высказывать и отстаивать свое мнение. Разрабатывались обучающие материалы, вводились новые процедуры. Но одно — дело проводить эти преобразования в стране, где дистанция власти невелика. И совсем другое — менять культуру общения в кабине, где капитан может за допущенную ошибку отвесить пилоту пощечину. Korean Air предстояло приложить немало усилий. В 2000 г. авиакомпания наконец-то приступила к активным действиями привлекла к управлению полетами специалиста из Delta Airlines Дэвида Гринберга. Первый шаг, предпринятый Гринбергом, может показаться странным, но лишь тому, кто не понимает истинной сути проблем авиакомпании. Гринберг оценил уровень знания английского всех летных экипажей Korean Air. У кого-то английский был на высоком уровне, у кого-то нет, — вспоминает он. — И мы ввели программу усовершенствования авиационного английского. Во вторую очередь он пригласил Alteon, дочернюю фирму Boeing, для обучения и проведения инструктажей. Американская фирма Alteon проводила все обучение на английском, — рассказывает Гринберг. — Ее инструкторы не говорили по-корейски». Гринберг руководствовался простым правилом английский стал новым языком общения встало быть, если ты хочешь сохранить работу, то должен бегло говорить на этом языке. Этот шаг не был чисткой, — поясняет Гринберг. — У всех были равные возможности, а тем, кому английский давался с трудом, предлагалась последняя соломинка учить его самостоятельно за собственные деньги. Но язык служил своего рода фильтром. Не могу припомнить, чтобы кого- нибудь уволили из-за недостатка летного мастерства. Гринберг вовсе не пытался американизировать Korean Air. Английский язык — это язык авиационного общения. Пилоты, сидящие в кабине, руководствуются письменными инструкциями, которым вовремя полета следуют все экипажи. И инструкции эти составлены на английском языке. Все переговоры с авиадиспетчерскими службами в любой стране также ведутся на английском. Если вы пытаетесь приземлиться в Международном аэропорту Кеннеди в час пикни о какой невербальной коммуникации не может быть и речи, — говорит Гринберг. — Люди постоянно переговариваются друг с другом, поэтому нужно быть на сто процентов уверенным в том, что ты понимаешь все происходящее. Кто-то возразит, что двум сидящим рядом корейцам нет нужды говорить на английском. Но если они спорят о том, что говорят диспетчеры, то нужно знать язык. К сожалению, пилоты Korean Air действовали в рамках ролей, навязанных им культурными традициями их страны. Садясь в кабину экипажа, они должны были выходить каждый из своей роли — и английский язык служил основным средством превращения. Больше никаких крутых ступеней корейской иерархии официальное уважение, неформальное уважение, грубость, знакомство, близость и нейтральные отношения. Теперь они могли погрузиться в культуру и язык с совершенно иным наследием. После ухода из Korean Air Гринберг помогал встать на ноги грузовой авиакомпании Cargo 360 и пригласил туда нескольких корейских пилотов. Все они были бортинженерами — то есть, согласно прежней иерархии Korean Air, третьими лицами после капитана и второго пилота. Эти ребята работали в прежнем режиме Korean Air полет. И смирились со своей ролью подчиненных. Все это время они находились в самом низу лестницы. Мы переучили их и поместили в западную команду. Они показали прекрасные результаты. Полностью изменили манеру поведения. Проявляли инициативу. Несли свою долю ответственности. Не ждали, пока кто-то отдаст распоряжение. Все это были люди в возрасте, за 50, с долгим опытом работы в одних и тех же условиях. Они прошли переподготовку и теперь успешно работают с западными коллегами. Мы извлекли их из привычной культуры и обучили другим нормам. Я понимаю, откровенно обсуждать подобные темы нелегко. Они заставляют нас нервничать. Когда в 1994 г. Boeing впервые опубликовала данные по безопасности, в которых прослеживалась явная взаимосвязь между авиакатастрофами, приходящимися на долю той или иной страны, и ее положением в измерениях Хофстеда, исследователи компании в буквальном смысле из кожи вон лезли, чтобы не написать чего-нибудь оскорбительного. Мы не говорим, что здесь что-то есть, нонам кажется, что-то там все-таки имеется, — примерно так выразился главный инженер по безопасности авиаперевозок. — Мы должны все изучить. Но почему мы так остро реагируем Почему нас так коробит тот факт, что каждый из нас принадлежит к культуре с уникальным сочетанием положительных и отрицательных характеристик, тенденций и склонностей Ведь культура — это не смирительная рубашка, что убедительно доказал Гринберг, работавший си. Мы, люди, способны примерять новую личность и входить в новые роли — и это делает нас свободными. Мы не узники своего культурного наследия. Но прежде чем решить, куда двигаться, мы должны осознать, откуда пришли. 14 Вернемся в кабину пилотов. «Метеорадиолокатор нам очень помог. Сегодня этот бортинженер высказался бы иначе. Но описываемые события происходили в 1997 г, еще до того, как Korean Air начала всерьез воспринимать свои национальные особенности. Капитан очень устали не уловил истинный смысл фразы. — Да, — соглашается он. — Полезная штука. Он таки не понял, что в действительности хотел сообщить ему бортинженер. Самолет летит, ориентируясь на маяка тот находится на склоне горы. Погода не становится лучше. Так что пилоты ничего не видят. Капитан выпускает шасси и закрылки. В 01:41:48 капитан командует Включить стеклоочистители, — и бортинженер выполняет приказ. Идет дождь. В 01:41:59 второй пилот спрашивает Невидно Он высматривает взлетно-посадочную полосу, ноне может ее разглядеть. Уже какое-то время его мучает нехорошее предчувствие. Через секунду система предупреждения приближения к земле сообщает своим электронным голосом Сто пятьдесят метров. Самолет находится на высоте ста пятидесяти метров от земли. В данном случае — от Нимиц- Хилла. Но пилоты думают, что земля — это взлетно-посадочная полоса. Тогда почему они ее не видят Удивленный бортинженер переспрашивает — Что задела Можете представить, с какой лихорадочной скоростью они пытаются сопоставить показания приборов и собственные предположения относительно местонахождения самолета. В 01:42:19 второй пилот предлагает пойти на второй круг. Наконец-то он переходит от намеков к настоятельным рекомендациями хочет отменить приземление. Позднее, вовремя расследования, было установлено, что, возьми он в тот момент управление в свои руки, у команды осталось бы время на то, чтобы набрать высоту и избежать столкновения с холмом. Вторых пилотов учат принимать командование в тех случаях, когда они уверены в ошибочности решений капитана. Но одно дело — изучать это в теории в классе, и совсем другое — выполнять в реальной жизни, в воздухе, когда рядом сидит тот, кто может отвесить тебе пощечину за допущенную ошибку. 01:42:20 Бортинженер Невидно. Наконец-то, когда катастрофа уже неминуема, второй пилот и бортинженер отваживаются говорить открыто. Они требуют, чтобы капитан шел на второй круг — поднялся вверх и предпринял повторную попытку зайти на посадку. Но уже слишком поздно. 01:42:21 Второй пилот Невидно, заходим на второй круг. 01:42:22 Бортинженер Заходим на второй круг 01:42:23 Капитан Заходим на второй круг 01:42:24:05 Система предупреждения приближения к земле (GPWS): Сто. 01:42:24:84 GPWS: Пятьдесят. 01:42:25:19 GPWS: Сорок. 01:42:25:50 GPWS: Тридцать. 01:42:25:78 GPWS: Двадцать. 01:42:25:78 (звук первого удара) 01:42:28:65 (звуковой сигнал) 01:42:28:91 (крики) 01:42:30:54 (звуковой сигнал) Конец записи. ГЛАВА 8 Рисовые поля и тесты по математике СЕМЬЯ ЧЕЛОВЕКА, КОТОРЫЙ КРУГЛЫЙ ГОД ВСТАЕТ ДО ЗАРИ, БЕДСТВОВАТЬ НЕ БУДЕТ 1 Если отправиться из Гонконга вглубь страны и добраться до широкой плодородной долины реки Чжуцзян, то можно легко представить, как выглядел юг Китая до того, как превратился в промышленный цех, обслуживающий весь мир. Ни сетей электропередачи, ни дымки смога, ни автострад, забитых тягачами с прицепами. Ни фабрик по производству фотоаппаратов, компьютеров, часов, зонтиков и футболок. Ни тесно прижавшихся друг к другу многоквартирных домов, ни полей с банановыми и манговыми деревьями, сахарным тростником, папайей и ананасами, выращиваемыми на экспорт. Чжуцзян — это Миссисипи Южного Китая, широкая извилистая река, несущая свои воды среди плодороднейших земель. До того как в Китае стала развиваться промышленность, илистые поля, раскинувшиеся по берегам Чжуцзян, были сплошь засеяны рисом. В верховьях реки расположен город Гуанчжоу, где еще сохранились остатки прошлого. От красоты местных пейзажей захватывает дух. На фоне гор Наньлин возвышаются холмы, усыпанные точками выходящих на поверхность залежей известняка. Тут и там разбросаны домики из сырцового кирпича, в которых живут крестьяне. В маленьких городках на рынках под открытым небом продают цыплят и гусей, усаженных в искусно сплетенные бамбуковые корзины, на земле рядами разложены овощи, огромные куски свинины и связанный в толстые пучки табак. И повсюду на многие километры тянутся рисовые поля. Зимой из голой земли торчат сухие стебли прошлогоднего урожая. Ранней весной дожди приносят влагу, и после посева поля окрашиваются в изумрудно-зеленый цвета когда на концах рисовых побегов появляются зерна, превращаются в бескрайнее желтое море. Рис в Китае выращивают уже много тысяч лет. Все страны Южной Азии — Япония, Корея, Сингапур, Тайвань — заимствовали у Китая способы возделывания риса. Из года в год, с древнейших времен, крестьяне по всей Азии занимаются одной и той же мудреной формой земледелия. В отличие от пшеничных, рисовые поляне расчищаются, а возводятся. Недостаточно выкорчевать деревья и кустарник, убрать камни и вспахать поле. Рисовые поля высекаются нагорных склонах затейливым каскадом уступов или кропотливо сооружаются на болотах и речных равнинах. Рисовое поле требует орошения, поэтому его должны окружать дамбы. Необходимо выкопать каналы, соединяющие поле с ближайшим водным источником, и соорудить в дамбах заслонку стем, чтобы поддерживать оптимальный для посевов уровень воды. Само поле должно иметь толстый слой глиняной основы, иначе вода будет сразу уходить в землю. Но ведь в глину рис не высадишь, значит, на эту основу нужно насыпать толстый мягкий слой ила. Глинистый слой должен быть идеально ровным, в противном случае вода будет стекать к одному краю поля, и часть посева окажется залитой, а остальное засохнет. Рис требует регулярного внесения удобрений — а это само по себе искусство. Крестьяне традиционно использовали для подкормки органические отходы и смесь сожженного компоста, речного ила и конопли. Применять удобрение нужно было в правильно выбранное время и с осторожностью его избыток вреден также, как и недостаток. Когда подходило время посева, китайские крестьяне могли выбирать из сотен разнообразных сортов риса, различающихся по урожайности, скороспелости или устойчивости к засухе. Чтобы не остаться без урожая, крестьяне одновременно высаживали несколько сортов да еще каждый год варьировали сочетания. Зерна проращивали, а через несколько недель молодые ростки высаживали в землю ровными рядами на расстоянии 15 см друг от друга и окружали усердной заботой. Пропалывать их надо было вручную, ежедневно и старательно, поскольку другие растения легко могли задушить молодые ростки. Иногда каждый росток по отдельности обрабатывался бамбуковым гребнем — так уничтожались насекомые-вредители. При этом крестьянам приходилось регулярно и многократно проверять уровень воды и следить затем, чтобы она несильно нагревалась под летним солнцем. А когда рис вызревал, крестьяне созывали всех друзей и родственников и одной слаженной командой собирали урожай как можно скорее, чтобы успеть высадить вторую партию и получить до наступления зимы еще один урожай. На завтрак в Южном Китае едят конджи — кашу из белого риса с салатом-латуком, побегами бамбука и паштетом из рыбы. На обед тоже конджи. На ужин рис с подливами. Рис продается на рынках, а на вырученные деньги покупается все необходимое. Рис служит мерилом богатства и статуса. Он определяет каждый рабочий момент каждого дня. Рис — это жизнь, — говорит антрополог Гон-кало Сантос, изучающий традиционный уклад деревень Южного Китая. — Без риса обойтись невозможно. Если вы хотите добиться чего-то в этой части страны, вам обязательно нужно выращивать рис. В этом мире рис занимает главное место. 2 Азиатам хорошо дается математика. Студенты из Китая, Южной Кореи и Японии, а также дети недавних иммигрантов из этих стран успевают по математике намного лучше своих западных сверстников . [ |