Влп. Конспект ВЛП 2022 Николаев В.Г копия. Конспект индивидуального задания к влп 2022 г. Подготовил Второй пилот вс в738
 Скачать 7.57 Mb.
|
|
КОНСПЕКТ индивидуального задания к ВЛП 2022 г. Подготовил Второй пилот ВС В738 Николаев В.Г. Вариант № 4: 1. Причины и условия выкатывания ВС и действия по их предотвращению. 2. Действия экипажа при срабатывании сигнализации GPWS. 3. Особенности выполнения полётов в а\п Норильск. 4. Выполнение полётов в условиях ограниченной видимости. 5. Понятия DA\H, MDA\H. 1. ПРИЧИНЫ И УСЛОВИЯ ВЫКАТЫВАНИЯ ВС И ДЕЙСТВИЯ ПО ИХ ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ. ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ ВЫКАТЫВАНИЯ С ВПП: - нестабилизированный заход на посадку Каждый пилот должен твердо усвоить и однозначно соблюдать политику стабилизированных заходов, принятую авиакомпанией. РМ обнаружив, что заход стал нестабилизированным, обязан доложить NOT STABILIZED – GO AROUND, а PF, не зависимо от своей уверенности в возможности продолжения захода, обязан начать выполнение ухода на второй круг. Безусловно правильным решением при исправлении захода, ставшего нестабилизированным, является прекращение захода на посадку и выполнение ухода на второй круг c любой высоты ! - захода на посадку с превышением расчетной посадочной скорости и посадочной дистанции Перед каждым полетом экипаж должен удостовериться, а Командир ВС несет за это ответственность в том, что летно-технические характеристики ВС позволяют произвести безопасную посадку на аэродроме назначения и запасных (ФАП 128). В целях определения возможности выполнения посадки в ожидаемых условиях, экипаж находясь непосредственно в полете, по фактическому состоянию ВПП выбранному положению механизации крыла и Autobrake, должен произвести расчет посадочной дистанции, используя программу Boeing OPT. СПОСОБСТВУЮЩИЕ ФАКТОРЫ ВЫКАТЫВАНИЯ ВС ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП: - Неэффективное торможение (состояние ВПП) Влажные, мокрые, загрязненные ВПП, наличие участков остатков резины, маркировка ВПП – все это приводит к увеличению дистанции торможения и в определенных сочетаниях такое увеличение может быть значительным! - Аквапланирование (Гидроглиссирование): •Динамическое аквапланирование. Традиционно аквапланированием принято понимать образования слоя воды под пневматиком, проявляющееся на определенной скорости, зависящей от давления в колесе. Подобное явление может происходить на ВПП покрытом достаточно глубоким слоем воды (принято считать, что от 3мм) • «Вискозное» аквапланирование. Проявляется так же, как динамическое аквапланирование, однако возникает в случае торможения ВС на мокрой, но очень гладкой поверхности: участки ВПП, загрязненные резиной (зоны приземления), маркировка ВПП. Следует помнить о риске проявления данного эффекта на конечном этапе торможения! •Эффект «обратной вулканизации резины» Данный вид аквапланирования основан на эффекте нагрева тормозящего слоя пневматика при блокировках колеса на влажных или мокрых ВПП. При нагреве колеса происходит изменения свойств тормозящего слоя резины, «ревулканизируется» влага под ним превращается в пар, в результате чего происходит поднятие центральной части пятна сцепления колеса, в то время, как края продолжают оставаться в контакте с ВПП, образуя некое «уплотнение», которое периодически выпускает пар от влаги. Данный вид гидроглиссирования оставляет характерные следы на ВПП от испаренной влаги, в отличие от двух вышеописанных. - Длительное выдерживание с целью производства мягкой посадки; Перелет «бугров» и «уклонов» ВПП из-за боязни жесткого приземления; Поздняя установка МГ на выравнивании; Высокое выравнивание; - Крутая глиссада Крутая глиссада, особенно в совокупности с другими причинами, описанными выше, несет повышенный риск выкатывания при посадке. Пилот должен помнить о том, что для гашения вертикальной скорости возможно придется делать дополнительное предвыравнивание ВС, которое не должно быть затянуто по времени. При угрозе перелета – выполнить уход на второй круг! - загрязнение поверхности ВПП - различные неисправности - метеорологические условия РЕКОМЕНДАЦИИ ЛЁТНОМУ СОСТАВУ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ВЫКАТЫВАНИЙ •Тщательно анализируйте погодные условия при выполнения посадки. •Примите во внимание длину и состояние ВПП, ветровую обстановку, наличие отрицательного уклона, возможность финального торможения на участке, загрязненном следами резины (противоположная посадочная зона); •Особое внимание уделите осмотру состояния пневматиков перед вылетом. Изношенное колесо, пониженное давление в пневматике могут увеличить риски возникновения описанных явлений; •Рассчитывайте характеристики ВС, учитывая: посадочную конфигурацию ВС, выбранный уровень автоматического торможения, имеющиеся неисправности. •Обсудите на предпосадочном брифинге планируемую посадку и оговорить риски, связанные с состоянием ВПП, определите варианты действий. •Используйте повышенные уровни автоматического торможения . Помните, при посадке на скользкие ВПП использование автоматического торможения предпочтительно! •Используйте закрылки в положение 40, если позволяют погодные условия. ХАРАКТЕРНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ИНЦИДЕНТЫ И ПРОИСШЕСТВИЯ, ПРИВЕДШИЕ К ВЫКАТЫВАНИЮ ВС 2. Действия экипажа при срабатывании сигнализации GPWS. Требуемые реакции на сигналы GPWS В процессе проведения предпосадочной подготовки должна быть отмечена возможность срабатывания системы GPWS, если это указано на схеме захода. Необходимо точно знать в каком месте схемы срабатывание допустимо. В случае срабатывания GPWS немедленно перевести самолет в набор высоты, установить двигателям взлетный режим до отключения сигнализации. Повторить заход на посадку. Реакция на сигналы не требуется, если система сработала в указанном на схеме месте, а параметры полета расчетные. В случае срабатывания GPWS или сигнализации предельных кренов в полете экипаж ВС обязан: - Действовать в строгом соответствии с требованиями AFM (FCOM, QRH); - После выполнения посадки, в бланках отчета по средствам объективного контроля, указать о факте срабатывания сигнализации GPWS или сигнализации предельных кренов и условиях полета, при которых оно произошло. 3. Особенности выполнения полётов в а\п Норильск. Краткая характеристика аэродрома Норильск. Среди относительно небольшого количества аэродромов выполнения полётов Авиакомпании «НордСтар» отдельно стоит выделить аэродром Норильск – Алыкель (NSK/UOOO). Аэропорт города Норильск - Алыкель находится в 34 км западнее города Норильск. Аэропорт Алыкель расположен так, что основные пути смещения циклонов проходят через этот район, зачастую заполняясь над Восточно-Сибирским плоскогорьем. Смещение циклонов, образовавшихся над Исландией, Западной Европой, над районами Черного моря в соответствии с атмосферной циркуляцией в 90% вызывают ухудшение погоды на Таймыре (ограниченная видимость, низкая облачность, сильный ветер), которое может сохраняться длительное время (4-6 суток). Аэродром Алыкель в течение года в среднем бывает закрыт 140-160 дней на прием и выпуск ВС по сложным метеоусловиям. При приближении теплого фронта усиливается ветер восточного, юго-восточного направлений (100-1500 ) до 20-25 м/с, и зимой, при выпадении снега, сильно ухудшается видимость. Такие сложные условия сохраняются не только в передней части циклона, но и после прохождения фронта – в теплом секторе циклона. Если при этом направление югозападного ветра у земли совпадает с направлением ветра на высоте, то нелетные условия погоды сохраняются долго. После прохождения холодного фронта происходит переход направления ветра с юго-западного на северо-западный, наступает улучшение погоды, давление растет. Но обычно, если центр циклона пройдет от Алыкеля на восток, то улучшение будет кратковременным, циклон начнет заполняться с центром в районе Туры, а на аэродроме Алыкель наблюдается снежная мгла с видимостью до 50 метров и сильным северо-восточным ветром (20-25 м/с). Следующий из серии циклон ухудшает погоду через 3 – 4 дня. Устойчивая погода в зимнее время наступает в гребне или антициклоне, образующимся в зоне роста за холодным фронтом. Наиболее сложные условия погоды устанавливаются в ноябре – декабре, когда наиболее активен выход циклонов на район Таймыра. В весенне–летнее время ухудшение погоды на аэродроме Алыкель в основном происходит за счет образования низкой облачности и туманов. Вынос холодного морского воздуха с Карского моря способствует образованию низкой облачности, которая в утренние часы опускается до земли, переходя в адвективный туман. При этом температура находится в пределах +3° –+8°С, с прогревом туман приподнимается и создаются благоприятные условия для полётов. Сильные ветры в летнее время имеют небольшую повторяемость, обычно это ветры юго-западного направления. Грозы бывают редко, фронтального характера, небольшой продолжительности и интенсивности. Наблюдаются в среднем один раз в год. В зимнее время (в январе) под влиянием Сибирского антициклона устанавливается ясная морозная погода, возникает вероятность образования морозных туманов при температуре минус 45 – 40 градусов. Зачастую наблюдается ветер со скоростью 15 –20 м/с северо-западного или северо-восточного направлений и имеется вероятность возникновения снежной мглы с резко ограниченной видимостью. Особенности подготовки к вылету и принятия решения При подготовке в вылету, если прогнозируемая по времени прилёта видимость менее, чем 200×2000м, и Ксц. <0,4, а также при наличии информации о временном ухудшении метеоусловий ниже метеорологического минимума брать максимальное количество топлива, коммерческий груз оставлять в а/п вылета. Из-за конструктивных особенностей ВПП а/д Алыкель (Норильск) посадку на ВПП с МК=193° рекомендуется выполнять с повышенным вниманием. Выполнение посадки с МК=013° - без ограничений. Из-за климатических особенностей, а/д Алыкель, при полёте по глиссаде возможен вертикальный и горизонтальный сдвиг ветра. При выполнении посадки экипажу следует учитывать возможность попадания ВС в горизонтальный сдвиг ветра при выполнении выравнивания. В зимнее время, при наличии на ВПП участков льда, снега, руление по ВПП и перрону выполнять с предельной осторожностью на скорости, не превышающей 10 узлов. Естественные и искусственные препятствия В регионе имеются искусственные препятствия, которые необходимо учитывать при выполнении полетов. Регион полетов отличается своей сложностью, особенно при выполнении полетов ночью и над полярными районами Арктики. Полеты над малоориентирной местностью в регионе характеризуются: - трудностью ведения визуальной ориентировки, особенно в зимнее время ночью (при отсутствии Луны), вследствие однообразия местности и малого количества ориентиров, отсутствия населенных пунктов, - практически отсутствием наземных радиотехнических средств, трудностью ведения контроля пути и определения путевой скорости воздушного судна, угла сноса и ФМПУ, малым значением горизонтальной составляющей магнитного поля земли, проявляющимся в ненадежной работе магнитных компасов, большим значением магнитного склонения, наличием магнитных аномалий, - периодическим возникновением геомагнитных возмущений, приводящих к непрохождению радиоволн и неустойчивой работе магнитных датчиков, наличием полярных сияний, большой изменчивостью погоды и преобладанием низких температур. Для восстановления ориентировки в регионе полетов можно использовать линейные, площадные, световые (в ночное время) ориентиры, а также средства радиотехнического обеспечения. 4. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ ВЫДЕРЖКИ ИЗ РПП АК «НОРДСТАР» Часть С. Районы, маршруты, аэродромы Глава 3. Эксплуатационные минимумы аэродромов для взлёта и посадки. 3.4 Применение сообщений с RVR При сообщении видимости и дальности видимости на ВПП (RVR) используется последняя. Если в отношении какой-либо конкретной ВПП сообщается более одного значения RVR, решение об использовании этой ВПП для посадки должно приниматься на основе значения RVR в зоне приземления. Сообщаемые значения RVR вдоль других участков ВПП позволяют управлять маневром пробега, и RVR, составляющая 175 м, считается минимальной для того, чтобы обеспечивать достаточную ориентировку при пробеге. При отсутствии данных о RVR в зоне приземления должно использоваться сообщение о метеорологической видимости. Часть А. Общие положения Глава 14. Эксплуатационные требования и процедуры. 14.18.4 условия продолжения захода на посадку при низких значениях видимости. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку. Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDА/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDА/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС или второй пилот (с соблюдением ограничений, указанных в РИ.ОЛР.17 «Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа самолёта Боинг-737 (SOP B-737)» (Раздел 1 Гл.5), осуществляющий активное управление ВС (PF), имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDА/H и выполнить посадку. Заход на посадку и посадка по приборам по категории II и III не разрешается, если не предоставляется информация о RVR. Контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случае, если используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке составляет 125 метров или значения RVR в зоне приземления, если оно меньше, и 75 метров в дальнем конце ВПП. ЗАПРЕЩАЕТСЯ выполнение посадки при наличии информации о сильном дожде и метеорологической видимости менее 600 м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра. При отсутствии визуального наблюдения пилотом менее одного наземного ориентира в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полета, продолжение захода на посадку ниже DA/H или MDA/H является нарушением минимума для посадки. В зависимости от типа захода: 1) Пилот (PF) не продолжает заход на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land") если не установлен и не поддерживаться визуальный контакт с любыми ориентирами, относительно которых представляется возможным определять положение воздушного судна относительно ВПП. Снижение ниже высоты MDA/H, установленной для визуального маневрирования (маневра"circle-to-land"), допускается только при наличии визуального контакта с порогом ВПП или светосигнальными средствами захода на посадку, связанными с ВПП; 2) Пилот (PF) не продолжает неточный заход на посадку и заход по категории I ИКАО ниже DA/H или MDA/H до тех пор, пока не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт, по крайней мере, с одним из ниже перечисленных визуальных ориентиров по курсу посадки: a) система огней приближения или ее часть; b) порог ВПП и его маркировка; c) входные огни ВПП; d) огни обозначения порога ВПП; e) система визуальной индикации глиссады; f) зона приземления и ее маркировка; g) огни зоны приземления; h) посадочные огни ВПП. 3) КВС не продолжает заход на посадку по категории II и IIIА ИКАО ниже DH если не установлен и не поддерживается визуальный контакт с ориентирами, который должен содержать: a) участок системы огней приближения, состоящий, по крайней мере из трех последовательных осевых огней системы огней приближения; b) огни зоны приземления и осевые огни ВПП; c) посадочные огни ВПП. В любом случае, КВС или пилот, осуществляющий активное управление ВС (PF), прекращает заход на посадку на любом аэродроме в месте, в котором будут нарушены ограничения эксплуатационных минимумов данного аэродрома, или, по мнению КВС, не обеспечивается безопасность посадки. 5.ПОНЯТИЯ DA/H, MDA/H Абсолютная высота принятия решения (DA) или относительная высота принятия решения (DH) – установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме точного захода на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат прерванный заход на посадку (уход на второй круг) в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку. Абсолютная высота принятия решения (DА) отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная высота принятия решения (DН) - от превышения порога ВПП. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства применяется форма «абсолютная (относительная) высота принятия решения» и сокращение «DA/H»; Минимальная абсолютная высота снижения (MDA) или минимальная относительная высота снижения (MDH) - установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме неточного захода на посадку или при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land»), снижение ниже которой запрещается в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами для продолжения захода на посадку. MDA отсчитывается от среднего уровня моря, a MDH - от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м ниже превышения аэродрома. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму «минимальная абсолютная (относительная) высота снижения» (MDA/H); |