Процедуры маневрирования ВС. Процедуры маневрирования при заходе на посадку. Процедуры маневрирования при заходе на посадку
 Скачать 0.74 Mb.
|
|
Процедуры маневрирования при заходе на посадку 1. Общие положения Каждое государство разрабатывает карты (схемы)/процедуры захода на посадку в соответствии с определенными правилами. В качестве таких правил могут быть национальные или положения, изложенные в документе ИКАО Doc 8168 "Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам". 2. Скорости, используемые для расчета схем захода на посадку С целью обеспечения стандартной основы для соотношения маневренности ВС с конкретными схемами захода на посадки установлены категории ВС на основе приборной скорости пересечения порога ВПП, превышающей в 1,3 раза скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе (Vat) (табл. 1). Таблица 1 Категории воздушных судов
*) К вертолетам не применяется. Когда вертолеты выполняют полеты как самолеты, схема может классифицироваться как соответствующая категория А. В табл. 2 представлены кат. ВС согласно Приказу ДВТ ДВ-160 от 28.12.93. Таблица 2 Категории воздушных судов
Диапазоны приборных скоростей для использования их при расчетах защищенного воздушного пространства даны в табл. 3 и 4. Таблица 3 Скорости для расчета схем, км/ч
Таблица 4 Скорости для расчета схем, узлы
*) Максимальная скорость для обратных схем и схем типа "ипподром". На схемах захода на посадку по приборам указываются отдельные категории ВС, для которых утверждается данная схема. Схемы строятся с таким расчетом, чтобы обеспечить защищаемое воздушное пространство и запас высоты над препятствием для ВС до кат. D включительно. В аэропортах, где требования, предъявляемые к воздушному пространству, носят характер угрозы безопасности, использование схем может ограничиваться более низкими скоростными категориями. В ряде случаев на схеме может указываться максимальная приборная скорость для конкретного участка без ссылки на категорию ВС. В любом случае пилот должен придерживаться схемы и руководствоваться информацией, указанной на картах полета по приборам, и выдерживать приборные скорости, указанные в табл. 3, 4, если ВС находится в зонах, построенных для обеспечения запаса высоты над препятствием. 3. Маневрирование при заходе на посадку 3.1. Участки схемы захода на посадку Схема захода на посадку по приборам может иметь пять участков: прибытие с маршрута (Arrival route); начальный (Initial); промежуточный (Intermediate); конечный (Final); уход на повторный заход (Missed approach). Участки захода на посадку начинаются и заканчиваются в пределах, установленных контрольными точками (рис. 1).   Рис. 1. Участки схемы захода на посадку: IAF (Initial Approach Fix) - фиксированная точка начального этапа захода на посадку; IF (Intermediate Fix) - фиксированная точка промежуточного этапа; FAP (Final Approach Point) - точка конечного этапа захода на посадку; FAF (Final Approach Fix) - фиксированная точка конечного этапа захода на посадку; MAP (Missed Approach Point) - точка ухода на повторный заход. Знание участков маршрута прибытия для захода на посадку предполагает знание пилотом критериев пролета препятствий, выдерживания ограничений по скорости, кренов и других параметров, которые свойственны каждому участку. На многих схемах захода на посадку публикуется точка IAF с целью представления пилоту информации, что после пролета этой точки ВС находится вне пределов маршрутной структуры и начинается участок осуществления маневра для захода на посадку. 3.2. Начальный участок захода на посадку  На начальном участке захода на посадку в основной зоне обеспечивается минимальный запас высоты над препятствием (MOC) 300 м (рис. 2).Рис. 2. Соотношение минимальных запасов высоты над препятствием в основной и дополнительных зонах (поперечное сечение) Очень часто ВС выходит в район аэродрома с направлений, противоположных посадочному путевому углу. В этом случае для выхода на промежуточный или конечный этап предписывается выполнение маневра обратной схемы. Существует три типа маневра, которые относятся к обратной схеме. 1. Стандартный разворот на 45°/180° (45°/180° procedure turn) начинается в точке местонахождения навигационного средства или в контрольной точке и состоит из: - прямого участка с наведением по линии пути; этот прямой участок может ограничиваться временем полета, радиалом и расстоянием по DME; - разворота на 45°; - прямого участка без наведения по линии пути; длина участка ограничивается временем полета, которое составляет 1 мин с момента начала разворота для ВС категорий A, B и 1 мин 15 с с момента начала разворота для ВС категорий C, D и E; - разворота на 180° в противоположном направлении для выхода на линию пути приближения (рис. 3).   Рис. 3. Обратная схема — стандартный разворот на 45°/180° (левый) и отсчет по времени 2. Стандартный разворот на 80°/260° (80°/260° procedure turn) начинается в точке нахождения навигационного средства или в контрольной точке и состоит из: — прямого участка с наведением по линии пути; этот прямой участок может ограничиваться временем полета, радиалом или расстоянием по DME; — разворота на 80°; — разворота на 260° в противоположном направлении для выхода на линию пути приближения. Стандартный разворот считается левым/правым, если первоначальный отворот производится влево/вправо.   Рис. 4. Обратная схема — стандартный разворот (левый) на 80°/260° и отсчет по времени 3. Обратный разворот на посадочную прямую (Base turn), состоящий из указанной обратной линии пути и заданной длительности полета или расстояния по DME от навигационного средства с последующим разворотом для выхода на линию пути приближения (рис. 5).   Рис. 5. Обратная схема — обратный разворот на посадочный курс Обратная линия пути и/или время полета могут отличаться для различных категорий ВС. В этом случае публикуются отдельные схемы. В том случае, когда прямолинейный участок не имеет достаточной протяженности для необходимой потери абсолютной высоты и когда целесообразно выполнять вход в обратную схему, то применяется схема типа "ипподром". Схема типа "ипподром" (Racetrack procedures) состоит из разворота от линии пути приближения на 180° после пролета навигационного средства или контрольной точки с выходом на обратную линию пути при полете по этой линии 1, 2 или 3 мин с последующим разворотом на 180° в том же направлении для возвращения на линию пути приближения (рис. 6).  Рис. 6. Обратная схема типа "ипподром" Вместо временного предела для полета по участку обратной линии пути в качестве предела может использоваться расстояние по DME или пересекающий радиал/пеленг. Как правило, схема типа "ипподром" применяется в тех случаях, когда ВС прибывают, пролетая над контрольной точкой, с различных направлений. В этих случаях предполагается, что ВС будут входить в схему по правилам входа в ЗО с учетом того, что: а) смещенный вход из сектора 2 ограничивает время полета по смещенной на 30° линии пути до 1 мин 30 с, после чего предполагается, что за оставшееся время удаления пилот выполнит разворот на курс, параллельный обратной линии пути (рис. 7). Если время полета в сторону удаления составляет лишь 1 мин, время полета по смещенной на 30° линии пути также составляет 1 мин;  Рис. 7. Смещенный вход в схему типа "ипподром" с временем полета по линии пути удаления более 1 мин б) параллельный вход не выполняется непосредственно с возвращением к средству без предварительного пересечения линии пути приближения при выходе на конечный участок схемы захода на посадку; в) все маневры выполняются на стороне маневрирования. Иногда опубликуются схемы захода по ILS, когда имеется участок счисления пути (Dead reckoning segment — DR), расположенный между контрольной точкой и точкой кой пересечения с линией курса курсового радиомаяка (рис. 8).  Рис. 8. Схема с участком счисления пути Во время полета на участке счисления пути пилот должен выдерживать заданный путевой угол с учетом поправки на известный ветер. 3.3. Требования к выполнению процедур обратной схемы и схемы типа "ипподром" Вход. Если в схеме не содержатся особые ограничения по входу, вход в обратные схемы осуществляется с линии пути ±30° от линии пути обратной схемы. Однако для разворотов на посадочный курс, когда сектор прямого входа ±30° не включает обратную линию пути приближения, сектор входа расширяется, чтобы включить эту линию (рис. 9). а  ) Рис. 9. Вход в обратные схемы: а) стандартный разворот; б) разворот на посадочную прямую б) Прибытие с различных направлений с использованием схемы ожидания и обратной схемы производится согласно рис. 10. ВС, прибывающие из сектора 1, после пролета навигационного средства выполняют непосредственно полет по обратной схеме. ВС, прибывающие с сектора 2, должны войти в ЗО прежде чем приступить к выполнению полета по обратной схеме.  Рис. 10. Пример прибытия с различных направлений с использованием схемы ожидания и обратной схемы На карте захода на посадку схема типа "ипподром" может быть показана линией различной толщины: тонкой и утолщенной. Если схема типа "ипподром" относится к процедуре захода на посадку, то она обозначена утолщенной линией, а если к ЗО, — тонкой линией. Ограничения по скорости могут быть опубликованы на карте захода на посадку дополнительно к ограничениям по категории ВС или вместо них. Эти скорости в целях обеспечения нахождения ВС в пределах защищенного пространства не должны быть превышены. Снижение. Воздушное судно должно быть выведено на контрольную точку или навигационное средство, после чего продолжается полет по заданной линии пути удаления, при необходимости снижаясь на заданную высоту.      Если после разворота в сторону приближения предусматривается дальнейшее снижение, то это снижение не должно начинаться до выхода на линию приближения. Под термином "выход" рассматривается положение ВС в пределах половины отклонения на полную шкалу для ILS и VOR или в пределах ±5° относительно требуемого пеленга по NDB. Временной допуск для схемы типа "ипподром". Если схема основана на навигационном средстве, то время полета по линии пути удаления отсчитывается с момента нахождения ВС на траверзе навигационного средства или с момента достижения ВС курса следования по линии пути удаления, в зависимости от того, что наступает позднее. Если схема основана на контрольной точке, то разворот на линию пути приближения следует начинать в заданных пределах времени (с поправкой на ветер) или при выходе на какое-либо расстояние по DME или радиал/пеленг, определяющий предельное расстояние. Влияние ветра. Пилот должен вносить соответствующие поправки на влияние ветра в целях как можно более точного и быстрого возврата на линию пути приближения для осуществления захода на посадку с установившейся скоростью. При внесении таких поправок необходимо в полной мере использовать имеющиеся показания навигационного средства и данные о расчетном или известном ветре. Если задано расстояние по DME или радиал/пеленг, то его нельзя превышать при полете по линии пути удаления. Скорости снижения. Заданные временные допуски и абсолютные высоты полета по схеме основаны на вертикальных скоростях снижения, которые не превышают значений, указанных в табл. 5. Таблица 5
При расчете максимального снижения не предусматривается снижение во время выполнения разворотов. Угол крена. Схемы основываются на среднем достигаемом угле крена 25° или на угле крена, обеспечивающем разворот с угловой скоростью 3°/с (берется наименьшая величина). Челночные полеты. Челночные полеты, как правило, осуществляются там, где необходимое снижение между концом начального этапа захода на посадку и началом конечного этапа захода на посадку превышает значение потери высоты, приведенной в табл. 5. Челночные полеты по схеме типа "ипподром" выполняются для целей снижения, набора высоты или при полете в зоне ожидания. 3.4. Промежуточный участок захода на посадку На этом участке производится корректировка конфигурации и скорости ВС для его подготовки к конечному этапу захода на посадку. По этой причине применяется как можно меньший градиент снижения. На данном этапе величина MOC составляет 150 м в основной зоне с уменьшением до нуля на внешней границе дополнительной зоны. В том случае, когда на схеме опубликована FAF, промежуточный участок захода на посадку начинается с момента, когда ВС выходит на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочную прямую или на конечном участке схемы типа "ипподром". Примечание. Когда на карте не указана FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку. 3.5. Конечный участок захода на посадку На конечном участке захода на посадку производится вывод ВС в створ ВПП и снижение для посадки. Конечный участок захода на посадку может завершиться либо подлетом к ВПП для посадки с прямой, либо подлетом для визуального маневрирования с целью посадки. Участок конечного этапа захода на посадку начинается в точке: FAF при неточном заходе на посадку или при неточном заходе на посадку с вертикальным наведением методом Baro – VNAV; или 2) FAP при точном заходе на посадку и заканчивается в точке MAP. Конечный участок захода на посадку при неточном заходе на посадку без вертикального наведения. На данном участке ВС выбирает конфигурацию для конечного этапа захода на посадку и производит снижение до MDA/H при заходе на посадку с прямой или при визуальном маневрировании. Воздушное судно пересекает точку FAF на указанной абсолютной/относи-тельной высоте или выше, а затем начинает снижение. С целью расчета пилотом снижения на карте захода на посадку в нижнем левом углу публикуется градиент снижения.  Для указанного градиента снижения и путевой скорости полета (в узлах) на прямой дается значение вертикальной скорости снижения (фут/мин), которое носит рекомендательный характер. При наличии на аэродроме удобно расположенного маяка DME представляется информация о профиле снижения в соотношении: дальность — высота. Если на карте захода на посадку опубликована схема ступенчатого снижения с использованием удобно расположенного маяка DME, то пилот не должен снижаться до тех пор, пока не выйдет на указанную линию пути и не пройдет указанный рубеж по DME на опубликованной высоте, после чего пилот начинает снижение, удерживая ВС на указанной высоте или выше в соответствии с расстоянием по DME. Если аэродром оборудован единственным навигационным средством, расположенным на нем или вблизи него, то это средство будет служить одновременно в качестве точек IAF и MAP. На таких аэродромах указывается минимальная абсолютная/относительная высота полета по обратной схеме или по схеме типа "ипподром" и OCA/H для конечного этапа захода на посадку. При отсутствии точки FAF снижение до MDA/H производится после выхода ВС на линию пути приближения конечного этапа захода на посадку. Конечный участок захода на посадку при неточном заходе на посадку с вертикальным наведением. Начало конечного участка захода на посадку начинается в FAF, которая расположена в месте пересечения геометрического угла траектории наведения в вертикальной плоскости (обычно 3°) и минимальной относительной высоты, указанной на промежуточном участке захода на посадку. После пролета FAF пилот должен выдержать заданный угол снижения. На рис. 11 это угол составляет 3.01о. Данный угол снижения включается в базу данных спутниковой навигационной системы. Снижение на конечном участке производится до DA/H.  Рис. 11. Вертикальный профиль снижения с установленном углом снижения Конечный участок захода на посадку точном при заходе на посадку по ILSначинается в точке FAP. Эта точка расположена в пространстве на осевой линии курсового радиомаяка в точке прохождения номинальной глиссады на высоте промежуточного этапа захода на посадку. Защитная зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде не начинается пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового радиомаяка. При полете на прямой предполагается, что пилот будет пилотировать ВС чтобы отклонение по курсу и глиссаде не превышало половины шкалы. При больших отклонениях с учетом допусков для системы ILS ВС может оказаться за пределами защищаемого воздушного пространства, где может не быть защиты от столкновения с препятствиями. Зона конечного этапа захода на посадку по ILS, как правило, включает контрольную точку или навигационное средство, которое позволяет произвести проверку точности выдерживания глиссады по высотомеру. Для этой цели используется OM. Снижение до высоты, которая является меньшей, чем высота пролета контрольной точки, не следует производить до пролета этой контрольной точки. При заходе на посадку в условиях отрицательной температуры необходимо учитывать температурную погрешность барометрического высотомера. При потери наведения по глиссаде, заход на посадку становится неточным и выполняется по правилам и минимуму неточного захода на посадку. 3.6. Участок ухода на повторный заход на посадку Участок ухода на повторный заход начинается в точке MAP и состоит из трех этапов: начального, промежуточного и конечного. На рис. 12 представлена упрощенная схема ухода на повторный заход.  Рис. 12. Этапы ухода на повторный заход Схема ухода на повторный заход предназначена для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении ухода на повторный заход. На схеме указывается точка, где начинается уход на повторный заход. Уход на повторный заход должен начинаться не ниже, чем DA/H в схеме точного захода на посадку и захода на посадку с наведением или не ниже, чем MDA/H в схеме неточного захода на посадку или захода на посадку с круга. Точка начала ухода на повторный заход в схеме вертикального профиля может обозначаться: 1) точкой пересечения глиссады ILS или геометрического угла траектории наведения в вертикальной плоскости и OCA/H; или 2) навигационным средством; или 3) контрольной точкой; или 4) указанным расстоянием или времени полета от точки FAF. См. рис. 12. МАР при точном заходе на посадку по ILS начинается на высоте DA/H, а при неточном заходе — на удалении 1.0 м. мили от DME ILS с позывными IKL. Эта точка обозначена буквой "M".  Рис. 13. Пояснение к точке MAP Когда уход на повторный заход начинается до достижения точки MAP, предполагается, что обычно пилот продолжает полет к точке MAP, а затем будет следовать схеме ухода на повторный заход с предотвращением выхода за пределы защищаемого воздушного пространства. Примечание. Допускается пролет над точкой MAP на большей абсолютной/относительной высоте, чем это предусмотрено схемой. Обычно схемы ухода на повторный заход основываются на номинальном градиенте набора высоты, равном 2.5%. Если используется другой градиент, то об этом указывается на карте захода на посадку по приборам. Начальный этап ухода на повторный заход начинается в точке MAP и заканчивается в точке, где устанавливается режим набора высоты. Маневрирование на этом этапе требует от пилота повышенного внимания, особенно при переходе к набору высоты и изменении конфигурации ВС. В этой связи при выполнении данного маневра, как правило, невозможно полностью использовать оборудование наведения и поэтому на данном этапе не выполняется процедура разворота. На промежуточном этапе продолжается набор высоты, как правило, при полете по прямой до точки, в которой достигается и может выдерживаться высота пролета препятствий в 50 м (164 фт.). Линия пути промежуточного этапа может иметь отвороты максимум на 15° относительно линии пути начального этапа ухода на повторный заход. Предполагается, что на этом этапе пилот начинает корректировать полет по линии пути. Конечный этап ухода на повторный заход начинается в точке, где впервые достигается и обеспечивается высота пролета препятствий в 50 м (164 фт.). Он продолжается до точки, в которой начинается новый заход на посадку, полет в ЗО или выполняется полет по маршруту. На этом этапе возможно выполнение разворотов. Расчет защищаемого воздушного пространства для разворотов основывается на скорости для конечного этапа ухода на повторный заход, указанной в табл. 3, 4. В аэропортах, где с эксплуатационной точки зрения необходим обход препятствий, может использоваться меньшая приборная скорость. В этом случае на схеме захода на посадку делается отметка по ограничению скорости (рис. 14). Значение конкретной скорости устанавливается разработчиком схемы.  Рис. 4.24. Ссылка на ограничение скорости при выполнении разворота Рис. 14. Информация по ограничению скорости набора высоты Если препятствие располагается в начале схемы ухода на повторный заход, то на схеме делается пометка: "Разворот при уходе на повторный заход на курс ... по возможности раньше" или "немедленно". Пилот должен действовать согласно всем пометкам, имеющимся на карте захода на посадку, и выполнять соответствующие маневры без чрезмерной задержки. Параметры, используемые при построении зоны ухода на повторный заход с разворотом, основываются на следующих условиях: — угол крена 15°; — скорость для каждой категории ВС согласно табл. 3, 4; — ветер: если имеются статистические данные, то используется максимальная вероятность 95% с учетом всенаправленности ветра; если такие данные отсутствуют, то принимается скорость ветра в любом направлении, равная 56 км/ч; — время реакции пилота от 0 до 3 с; — время ввода в крен от 0 до 3 с. В некоторых аэропортах, исходя из местных условий, на карте захода на посадку в разделе описания процедуры ухода на повторный заход в конце текста делается пометка, например: "Climb to ... (...) prior to level acceleration" ("Набирайте высоту ... (...) до начала разгона") или “MAX IAS … KT” (Максимальная индикаторная скорость …), см. рис. 15.  Рис. 15. Информация об ограничении скорости при выполнении процедуры MISSED APPROACH 4. Маневрирование при использовании DME Когда в районе аэродрома отсутствуют удобно расположенные радиотехнические средства наведения (VOR, NDB) для вывода ВС на предпосадочную прямую, то при наличии на аэродроме VOR DME или NDB DME могут быть применены схемы наведения по дуге DME (DME Arc). При использовании DME для наведения длина траектория маневрирования уменьшается по сравнению с выполнением обратных схем. Наведение по дуге DME осуществляется на начальном участке захода на посадку. Минимальное значение радиуса дуги устанавливается 13 км (7 м. миль), большее значение выбирается исходя из местных условий и оно не более 41 км (22 м. мили) исходя из предотвращения выхода за область определения MSA. Процедура захода по дуге DME включает в себя следующие этапы: — подход по заданному значению радиала/пеленга до фиксированного значения удаления по DME; — разворот на 90° для выхода на дугу заданного радиуса; — следование по дуге до указанного значения радиала/пеленга для последующего разворота на предпосадочную прямую. При полете по дуге заданного радиуса ВС должно следовать с креном. Величина крена вычисляется заранее на НЛ-10м с использованием ключа (рис. 16).  Рис. 16 R — радиус дуги DME, км; Vист — истинная скорость, км/ч. При наличии ветра необходимо с целью выдерживания заданного радиуса дуги осуществлять корректировку крена. При увеличении расстояния по DME — крен увеличивают, при уменьшении — уменьшают. Для выдерживания постоянного радиуса дуги являются показания ИКУ. При полете по дуге с правым креном значение КУР по маяку VOR или NDB должно быть 90°, при левом крене — 270°. Совместное использование показаний DME и ИКУ позволяет спиральную траекторию ВС в поле ветра приблизить к дуге постоянного радиуса. На картах захода на посадку начало разворота для выхода на посадочную прямую, как правило, указывается фиксированным значением радиала/пеленга. В ряде случаев может указываться радиал/пеленг по категориям ВС. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||