Научно-исследовательская работа на тему: Малое кольцо Московской железной дороги. Перспективы развития. НИР Курбанова. Малое кольцо Московской железной дороги. Перспективы развития

• Название: Малое кольцо Московской железной дороги. Перспективы развития
• Анкор: Научно-исследовательская работа на тему: Малое кольцо Московской железной дороги. Перспективы развития
• Дата: 03.03.2022
• Размер: 41.25 Kb.
• Имя файла: НИР Курбанова.docx
• Тип: Отчет; #381840

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)»

(РУТ (МИИТ)

________________________________________________________________

Факультет «Управление транспортными процессами»

Отчет по научно-исследовательской работе

Тема: «Малое кольцо Московской железной дороги. Перспективы развития»

Выполнила студентка 6 курса

группы ЗДМ-693

1910-п/ЭЖс-7138

Курбанова Н.В.

Проверил: доц.Песков М.В.


Москва 2022г

Содержание
1 Малое кольцо Московской железной дороги……………………….3

2 Проектирование……………………………………………………….4

3 Строительство…………………………………………………………5

4 Реконструкция в 2012—2016 годах ………………………………….7

5 Движение на линии…………………………………………………..10

6 Перспективы развития……………………………………………….12

Список используемой литературы……………………………………15

1 Малое кольцо Московской железной дороги
Малое кольцо Московской железной дороги (МК МЖД) — окружная железнодорожная линия в Москве, также известная как Московская кольцевая железная дорога (МКЖД) и Московская окружная железная дорога (МОЖД). Является частью Московско-Курского региона Московской железной дороги.

Протяжённость кольца — 54 км, с учётом примыкающих веток и подъездных путей — 145 км. С десятью радиальными железнодорожными направлениями (девять направлений Московской железной дороги и одно Октябрьской железной дороги) кольцо связано 22 соединительными ветвями. Малое кольцо — удобное «плечо» для переброски поездов с одной радиальной магистрали на другую, до сих пор оно является тарифным пунктом, по которому определяется протяжённость следования (кратчайшее расстояние) перевозимых грузов.

Московская окружная железная дорога была построена вокруг Москвы по проекту инженера П. И. Рашевского в 1903—1908 гг. Кольцо получилось не совсем круглым: на северо-западе оно оттягивается на 12 км, а на юге проходит в 5 км от Кремля. Линия открыта 19 июля (2 августа) 1908 года. Отсчёт вёрст железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке. До 1934 года на линии осуществлялись пассажирские перевозки. До 2016 года линия использовалась только для грузовых перевозок и обслуживания промышленных предприятий города. В 2012 году на линии было 12 действующих технических станций без пассажирской работы. В 2012—2016 годах была осуществлена реконструкция Малого кольца для организации на первом и втором главных путях движения пассажирских электропоездов.

С 2016 года на МК МЖД курсируют электропоезда внутригородского кольцевого маршрута, получившего официальное название Московское центральное кольцо (МЦК). Линия пассажирских поездов тесно интегрирована с московским метрополитеном, в том числе и в его систему оплаты проезда. На схемах метро изображается белой линией с красным контуром с порядковым номером. Пассажирское движение открыто 10 сентября 2016 года. По вновь построенному третьему главному пути длиной 37 км (от Пресни до Угрешской через север), станциям и передаточным ветвям продолжается в сокращённых объёмах грузовая работа.
2 Проектирование
На рубеже XIX—XX веков Москва столкнулась с тем, что существующей дорожно-транспортной инфраструктуры для дальнейшего развития города было недостаточно. Сохраняя статус крупного торгового и промышленного центра страны, Москва пропускала через себя большой объём транзитных грузов (в 1905 году их общий вес составлял более восьми миллионов тонн) и принимала такое же количество товаров для собственного потребления. По подсчётам специалистов, ежедневно московский железнодорожный узел обслуживал четыре тысячи вагонов, а перевозкой грузов со станций по городу занималось 20 тысяч ломовых извозчиков. Разгрузка московского узла стала вопросом государственного значения, и частные лица и компании отнеслись к его решению максимально активно. Для разгрузки города было решено построить вокруг него кольцевую железнодорожную линию.

Первый проект Московской городской дороги, подготовленный купцом Григорием Сушкиным, появился в 1869 году. Всего же до конца XIX века было разработано не менее пяти частных предложений по устройству линии^[11]. Зимой 1894—1895 годов на российских железнодорожных линиях случился коллапс из-за недостаточной пропускной способности московского узла: сеть была загружена товарными вагонами. Прием грузов шел с шести направлений, в то время как ещё четыре строилось. К 1897 году необходимость строительства окружной линии стала очевидна и на высочайшем уровне. Решение о сооружении Московской окружной железной дороги было принято осенью 1897 года по инициативе большого энтузиаста железнодорожного транспорта министра финансов Российской Империи Сергея Витте. 7 ноября 1897 года на Особом совещании с участием императора Николая II Правительством Российской империи было «признано желательным приступить к постройке Московской окружной железной дороги уже в следующем, 1898 году». Работа над проектом, правда, затянулась, и рассмотрен он был лишь 1 мая 1899 года.

31 декабря 1899 года образовано «Особое Совещание» с широкими полномочиями, в состав которого вошли: министр финансов, министр путей сообщения, военный министр, государственный контролёр. Комиссия при Министерстве путей сообщения высказывалась за постройку дороги в четыре пути, однако министр финансов Сергей Витте усомнился в успешности предприятия и предложил поискать менее дорогостоящие варианты развития проекта. Рассматривалась даже возможность переноса кольца на 21, 64 или 107 километров от Москвы. В итоге 9 февраля 1900 года было принято решение, что МОЖД должна быть построена в два пути вне пределов города, но не далее девяти—одиннадцати километров от него.

При проектировании Малого кольца в 1898—1902 было предложено 13 вариантов проектных решений с оглядкой не только на стоимость строительства и эксплуатации, но и также на то, какое количество пассажиров сможет обслужить новая дорога. Утверждённый вариант предусматривал строительство четырёх главных путей, из которых два предназначались под пассажирское движение и два — под грузовое. Сметная стоимость составляла 40 млн рублей в ценах начала XX века.
3 Строительство
Строительство началось в марте 1902 года под руководством архитектора и инженера пятого класса Петра Рашевского. Из-за недостатка средств (много государственных денег ушло на проигранную в 1905 году войну с Японией) было построено кольцо только с двумя главными путями для организации грузового движения, ещё два пути, предполагавшихся для пассажирского движения, построены не были. Было сооружено четыре больших моста через Москвуреку — Дорогомиловский, Краснолужский, Андреевский и Даниловский, по одному среднему мосту через Яузу и Лихоборку — под руководством инженера Николая Белелюбского, построившего большие мосты Транссиба. В проектировании мостов участвовал П. А. Велихов.

23 мая 1917 года контур окружной линии был официально оформлен как новая граница Москвы.

Новая железная дорога проходила лесами, болотами, пашнями, по дачной местности, на некоторых участках по землям промышленным — примыкающим к фабрикам и заводам, в южной части — недалеко и от жилых кварталов. Отсчёт верст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке. В районе станции Кожухово, в излучине Москвы-реки, дорога проходила через живописный хвойный лес Тюфелева роща и невдалеке от исторического Лизиного пруда — оба природных объекта утрачены в 1930-х годах в ходе индустриализации.

На дороге были выстроены 14 станций, два остановочных пункта (Потылиха у Николаевского моста, Военное поле близ Ходынских военных лагерей) и один телеграфный пост (Братцево). Все пассажирские здания расположены внутри кольца, со стороны центра города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути — с внешней стороны. Станции были спроектированы под руководством архитекторов А. Н. Померанцева и Н. В. Марковникова. Ряд станционных и жилых строений дороги сооружён по проекту архитектора И. М. Рыбина. Построены технические здания: вагонное и паровозное депо, водонапорные башни, кузницы, мастерские и др.

Для пассажиров были построены станции-вокзалы (Владыкино, Воробьёвы Горы, Братцево, Серебряный Бор, Лихоборы, Лефортово, Канатчиково и др.), выполненные в едином стиле (все они — уникальные образцы московского модерна начала XX века), часть из которых сохранилась по сей день. На вокзалах существовали билетные кассы, залы ожидания, где было проведено отопление (голландские и русские печи), электричество, во всех пассажирских зданиях имелись отапливаемые мужские и дамские уборные с ватерклозетами. Станционные площадки были освещены керосино-калильными фонарями системы Люкса с применением углекислоты, а здания, предназначенные для приёма пассажиров, освещались по системе инженера Кржеминского распылённым бензиновым газом. Все пассажирские здания снабжены надлежащим количеством дубовой мебели; кроме того, станции снабжены огнегасительными инструментами, приборами для взвешивания и нагрузки, осветительными и другими станционными принадлежностями. Часы для станций (электронные для станционных помещений и пружинные для других зданий), закупленные у фирмы «Павел Буре», отличались особо высокой точностью, по ним москвичи сверяли время. Любопытно, что снабжены они были двумя типами стрелок: чёрными для петербургского времени и красными — для местного. Единственный сохранившийся оригинальный экземпляр этих часов находится в кабинете начальника станции Пресня, ныне Музей Московской окружной железной дороги.

4. Реконструкция в 2012—2016 годах

Снижение грузовой активности на кольце при сохраняющихся высоких затратах на его содержание и эксплуатацию, при огромных площадях, которое оно занимает в центре Москвы, стало одной из главных причин, побудивших власти Москвы в очередной раз задуматься об организации пассажирского движения по Малому кольцу в начале 2000-х годов. Первый современный проект реконструкции кольца с превращением его в скоростную линию с пересадками на станции Московского метрополитена и платформы пригородных направлений появился в 2001 году. Первичное же соглашение о реализации проекта пассажирской магистрали Правительство Москвы и руководство «РЖД» подписали только в 2008 году.

Для реконструкции кольца и запуска пассажирского движения по нему в 2011 году РЖД и Правительство Москвы на паритетных условиях учредили совместную компанию ОАО «МКЖД», при этом каждая из сторон продолжала инвестировать в проект и самостоятельно. В сентябре 2015 года стало известно, что компания РЖД покидает ОАО «МКЖД», а её долю выкупает правительство Москвы. По данным газеты «КоммерсантЪ», причина состояла в том, что железнодорожный холдинг, переживающий проблемы с финансированием своей инвестпрограммы, не готов далее финансировать проект и участвовать в докапитализации МКЖД на 13,4 млрд руб.

Проект организации кольцевой линии городской электрички в составе транспортной сети Москвы был разработан в рамках долгосрочной программы «Город, удобный для жизни», концепции обеспечения транспортной доступности в Московском регионе, развития транспортной системы столицы, избавления города от пробок. 11 июня 2011 года проект МКЖД одобрен на встрече председателя правительства РФ Владимира Путина и главы ОАО «РЖД» Владимира Якунина.

Новый большой этап реконструкции Малого кольца был начат в 2011 году. В городском бюджете на 2011 на проектирование реконструкции было выделено около 2,5 млрд рублей, ещё 2,5 млрд рублей на эти цели выделило ОАО «РЖД». Эти средства являются вкладами сторон в уставной капитал ОАО «МКЖД». В 2012 на реализацию проекта консолидировано выделено из бюджетов 7 млрд руб. В 2013 году на реконструкцию железнодорожной инфраструктуры кольца Московской железной дороге выделено 13,2 млрд руб, в 2014 году — 16 млрд рублей.

В 2011—2012 годах разработана проектная документация на инфраструктуру, подготовлены градостроительные обоснования, проекты планировки территорий и документация для строительства транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). НИИ «Мосжелдорпроект» и ряд других профильных институтов выполнили проектные изыскания.

Первоначально пассажирское движение по кольцу планировалось запускать в четыре этапа: движение по первой очереди Пресня — Канатчиково протяжённостью 9 км с шестью станциями без сооружения третьего главного пути собирались запустить в конце 2014, а вторую, третью и четвёртую очередь, составляющие участки Пресня — Лефортово — Канатчиково длиной 45 км, с сооружением третьего главного пути, 15 транспортно-пересадочных узлов и восьми станций, предполагалось ввести в эксплуатацию до конца 2015 года. Однако главный инженер МЖД Сергей Вязанкин советовал не торопиться с ожиданиями, поскольку проект оказался слишком масштабным и сложным.

В марте 2012 глава транспортного департамента Правительства Москвы Максим Ликсутов потребовал от ОАО «МКЖД» запустить пассажирскую линию уже в 2014 году, причём от этапности запуска решено было отказаться, пассажирский пересадочный контур планировалось ввести в эксплуатацию весь целиком. Позиция Московской железной дороги оставалась прежней: ранее 2015 года проект вряд ли мог быть технически осуществлён, однако было сделано всё возможное для ускорения строительства. 19 сентября 2012 года на совещании по транспорту у премьер-министра Д. Медведева в Одинцове, проводившемся в шатре возле строящейся автотрассы, мэр Москвы Сергей Собянин в присутствии узкого круга руководителей признал, что электрички по Малому кольцу пустят только к 2020 году^[30]. Впоследствии интенсивность строительства магистрали и транспортно-пересадочных узлов существенно возросла за счёт значительного увеличения к 2015—2016 годам инвестиций в строительство и численности строителей до 4000 человек, перехода стройки на круглосуточный режим^[31].

В апреле 2012 старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович уточнил, что после запуска пассажирской линии грузовое движение по Малому кольцу будет осуществляться только ночью, а третий главный путь будет построен короче, чем ранее планировалось, на 37-километровом участке Пресня — Лефортово — Угрешская. В 2013 году было уточнено, что круглосуточное грузовое движение по кольцу сохранится, хотя и станет значительно менее интенсивным, оно будет вынесено на третий главный путь. В 2014 году уточнённое технико-экономическое обоснование проекта сократило третий главный путь до 33 км — от Пресни через Лихоборы до Андроновки, при этом передаточная ветвь Андроновка — Люблино-Сортировочное также выполняет функцию третьего главного пути.

5. 
   Движение на линии
   
   1. 
      Пассажирское движение
      

Пассажирское движение на линии обслуживается электропоездами моторвагонного депо Подмосковная на Рижском направлении, от которого они заезжают на МК МЖД по соединительной линии. В качестве подвижного состава используются электропоезда ЭС2Г «Ласточка» линейки Siemens Desiro, производящиеся на заводе «Уральские локомотивы». Электропоезда состоят из пяти вагонов — двух головных моторных, двух прицепных промежуточных с токоприёмниками и одного обычного прицепного промежуточного. В перспективе рассматривается возможность удлинения составов ЭС2Г, эксплуатирующихся на МЦК, до 10 вагонов за счёт сцепа двух поездов по системе многих единиц, применяемой на «Ласточках», курсирующих на радиальных направлениях МЖД. Однако для этого необходимо продление большинства платформ, длина которых по состоянию на 2021 год рассчитана на приём составов максимум из 7 вагонов, а также переукладка путей на части из них. В качестве альтернативы рассматривается возможность включения в действующие пятивагонные составы дополнительных двухвагонных промежуточных секций из моторного и прицепного вагонов с целью увеличения числа вагонов в составе до семи.

2. 
   Грузовое и транзитное движение
   

Грузовое движение на МКЖД обслуживается в основном тепловозным парком локомотивного депо Лихоборы-Окружные (ТЧЭ-2). После открытия пассажирского движения, несмотря на электрификацию линии в 2016 году с учётом третьего главного пути, на ней сохраняется тепловозная тяга грузовых поездов. Это обусловлено отсутствием электрификации на большинстве съездов и некоторых грузовых путях станций, а также сложности электрификации веерного депо Лихоборы-Окружные с поворотным кругом, локомотивы которого обслуживают линию. Тем не менее, электрификация позволяет проследовать некоторым транзитным поездам под электровозной тягой.

Кроме грузовых перевозок, кольцо также используется для транзитной передачи пассажирских поездов и вагонов между радиальными направлениями МЖД.

3. 
   Подвижной состав
   

Локомотивы Малого кольца приписаны к депо Лихоборы-Окружные. По состоянию на 2020 год основу парка составляют магистральные тепловозы 2М62у используемые для вождения большинства грузовых составов, включая транзитные. Также там есть несколько тепловозов 2М62, один 2ТЭ25К «Пересвет» и один 2ТЭ25КМ. Парк маневровых тепловозов составляют ЧМЭ3, ТЭМ7А и один законсервированный тепловоз ТЭМ18Г, используемые для вождения небольших грузовых составов, маневровых работ на станциях и грузовых перевозок на территорию промышленных предприятий. В связи со снижением объёма грузового движения значительная часть тепловозов, включая ТЭМ18Г, многие ЧМЭ3 и некоторые 2М62у находятся на консервации.
6 Перспективы развития
Масштабная реконструкция Малого кольца Московской окружной железной дороги (МК МЖД), построенной более ста лет назад, закончена, первые пассажирские поезда отправились с новых станций.

МОСЛЕНТА выяснила, как железнодорожное кольцо упростит жизнь москвичам.

Вторая жизнь кольца

Про кольцевую железную дорогу забыли ещё в 1930-х гг. прошлого века. Решение о её реконструкции и перезапуске было принято в 2012 году. В рамках реконструкции отреставрировали старые и построили еще два десятка новых станций. В общей сложности на МК МЖД есть 31 остановка. С новых транспортно-пересадочных узлов, выполненных в виде мини-вокзалов, можно перейти на 17 станций и 11 линий метрополитена, в том числе и на строящийся Третий пересадочный контур.

Кроме того, кольцо связывает все девять радиальных железнодорожных направлений, поэтому пересесть можно и на пригородные электрички. Появились новые и будут скорректированы существующие маршруты наземного транспорта, на них появятся дополнительные остановки около ТПУ¹.

Пересадочные узлы построены таким образом, чтобы на смену транспорта пассажир тратил как можно меньше времени. Система крытых переходов, построенных по принципу «сухие ноги», соединит между собой МК МЖД и метрополитен. Для того, чтобы совершить пересадку, не нужно выходить на улицу.

На станциях появились лавочки, зарядные устройства для мобильных телефонов и планшетов, торговые автоматы, газетные киоски и туалеты. Также на платформах установлены навигационные панели, стойки «Живое общение» и пункты обратной связи. Интерактивные сервисы помогают пассажирам ориентироваться на новой транспортной линии.

В три раза быстрее

Пассажиров на МКЖД перевозят новые скоростные «Ласточки», как на зимних Олимпийских играх в Сочи. Первое время поезда работали в режиме подсказок машинисту, но со временем полностью автоматизировались движение электричек с помощью систем GPS и ГЛОНАСС.

Все вагоны оборудованы большими мультимедийными экранами, бесплатным Wi-Fi, кондиционерами и туалетом. Интервал движения поездов составит 11-15 минут, а в часы-пик его сократились до шести минут. В среднем поездка по столице стала на двадцать минут быстрее. Например, добраться от станции метро «Бульвар Рокоссовского» до станции «Владыкино» можно без пересадок за 12 минут. Сейчас этот путь занимает втрое больше – 39 минут.

Сегодня от станции метро «Ленинский проспект» до «Международной» можно доехать за 28 минут, а после запуска МК МЖД этот путь сократился до 10 минут. Кроме того, железнодорожное кольцо улучшает транспортную ситуацию в пяти московских районах – Метрогородке, Коптеве, Хорошево-Мневниках, Бескудниковском и Нижегородском.

Что будет рядом со станциями

Территории вокруг станций МК МЖД благоустроены: здесь проложены новые и отремонтируют старые дороги, сделаны тротуары из бетонной плитки, разобраны новые парковые зоны для отдыха горожан, а также установлены современные системы уличного освещения.

Кроме того, рядом со станциями и пересадочными узлами расположены перехватывающие парковки, где можно оставить свой автомобиль и продолжить путь на общественном транспорте.

Не забыли архитекторы и о жителях близлежащих домов – фасады, кровлю и балконы расположенных рядом зданий отремонтировали за счет городского фонда капитального ремонта. А для того, чтобы гул поездов не мешал горожанам спать, на нескольких участках железной дороги установили специальные шумозащитные экраны.

Список используемой литературы

1. 
   Ленский И. Л. Московская кругосветка: второй век, вторая жизнь. — М.: Деловой ритм, 2013. — 192 с. — 700 экз. — ISBN 978-5-903291-16-8.
   
2. 
   Электричка для мегаполиса // «Московский железнодорожник». — 2011. — № 25 (29 июня — 5 июля). — С. 1—2.
   
3. 
   Московская кругосветка № 23 (54), Большая Москва (24 июня 2015). Архивировано 4 марта 2016 года. Дата обращения 31 декабря 2015.
   
4. 
   Александр Васькин. Московская окружная. К открытию МКЖД/Историк, 2016, 9, стр. 54-60.
   
5. 
   Юрий Егоров. Московская Окружная железная дорога. Путеводитель. — М.: Москва, которой нет, 2017. — 272 С. — ISBN 978-5-9907559-4-9
   

1^ Транспортно-пересадочные узлы