Дипломная работа на тему_ Автосцепное устройство СА-3. Министерство образования Саратовской области гбпоу со Ртищевский политехнический лицей Письменная экзаменационная работа Тема Технология ремонта автосцепного
 Скачать 17.78 Kb.
|
|
Министерство образования Саратовской области ГБПОУ СО «Ртищевский политехнический лицей» Письменная экзаменационная работа Тема:Технология ремонта автосцепного устройства СА-3. Действия локомотивной бригады в экстренных ситуациях – обрыв и саморасцеп автосцепки. студента группы № 411 Дмитриев Анлрей Сергеевич Код 23.01.09 Профессия: Машинист локомотива Руководитель: Савенкова Сабина Алексеевна Ртищево 2022 год Оглавление План: Введение Раздел 1 1 Назначение, устройство автосцепного устройства СА3 2 Основные неисправности автосцепного устройства СА3 Раздел 2 1 Действие локомотивной бригады при обрыве Автосцепки и саморасцепе 2 Техника безопасности 3 Вывод 4 Литература Введение: Мне было предоставлено задание , изучить под воздействием практических навыков (прохождение практики в ремонтном депо), назначение устройства , а также основные неисправности автосцепного устройства СА3. Железнодорожный подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности. Ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Локомотивной бригаде по характеру своей работы, часто приходятся незамедлительно принимать решение, связанные с нестандартными ситуациями в пути следования. И от правильного и грамотного решения зависит безопасность движения поездов. Раздел 1 1 Назначение, устройство автосцепного устройства СА3 Назначение автосцепки Автосцепное устройство предназначено для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удерживая их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия в поезде и при маневрах. Устройство автосцепки Автосцепное устройство представляет собой комплект сборочных единиц и деталей для автоматического сцепления единиц подвижного состава, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, а также передачи и амортизации продольных сил. Для автосцепных устройств существует ограничение, вызванное особенностью их конструкции. Данное ограничение заключается в обеспечении автоматического сцепления вагонов только в случае не превышения определенной величины разности высот уровней осей сцепляемых автосцепок. Это ограничение позволяет учесть возможные понижения конструкции вагона после его изготовления за счет износов, прогиба рессорного подвешивания и допусков установки. 2 Основные неисправности автосцепного устройства СА3 Неисправности Осмотр и проверка автосцепного устройства проводится при плановых видах ремонта, текущем ремонте и в эксплуатации и гарантируют их надежную работу в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного износа деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушение нормального действия автосцепного устройства, а при определенных неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей. Саморасцеп в пути следования иногда приводит к набеганию отцепившейся части состава, а излом - к падению деталей на пути, вследствие чего возможен сход подвижного состава с рельсов. Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа. Надежность действия предохранителя от саморасцепа определяется размером вертикального зацепления противовесом верхнего плеча предохранителя в сцепленном состоянии. Износы шипа для навешивания замкодержателя, стенок овального отверстия верхнего плеча предохранителя понижают надежность действия автосцепки, так как при этом уменьшается размер вертикального зацепления. Кроме того, износы тяговой поверхности большого зуба корпуса и лапы замкодержателя вызывает дополнительный поворот замкодержателя на величину износа и соответствующее опускание противовеса. На вертикальное зацепление также влияет износ малого зуба смежной автосцепки, который в сцепленном состоянии находится в зеве и взаимодействует с лапой замкодержателя. Если величина износов выше допускаемых, то в сумме они могут вызвать значительное опускание противовеса. При этом вертикальное зацепление у растянутых автосцепок станет настолько мало, что его окажется недостаточно для удержания предохранителя, а следовательно, и замка (в нижнем положении), и под влиянием внешних сил, действующих в условиях эксплуатации, замок может уйти внутрь кармана, то есть произойти саморасцеп. Большую роль для надежного действия автосцепки играет зазор между торцами верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя, определяющий свободное перемещение замка при включенном предохранителе. Этот зазор характеризует работу механизма автосцепки при сцеплении. Износы торца верхнего плеча предохранителя и торца противовеса, отверстия предохранителя и шипа замка, а также изгибы замкодержателя и предохранителя приводят к увеличению зазора. Это может вызвать опережение включения предохранителя, то есть в процессе сцепления его торец упрется в противовес, так как не успеет пройти над ним раньше, чем тот поднимется до уровня опорной поверхности полочки. В таком случае произойдет изгиб или излом деталей предохранительного устройства и, как следствие, саморасцеп в результате частичной или полной потери вертикального зацепления. Значительные изгибы верхнего плеча предохранителя, износы его торца и стенок отверстия могут привести к уменьшению размера перекрытия полочки верхнем плечом предохранителя. Этому способствует также износы стенок овального отверстия в замке, стержня валика подъемника и стенок отверстия для него в корпусе. Недостаточное перекрытие полочки верхним плечом предохранителя приводит к падению его с полочки. В процессе последующего сцепления произойдет излом полочки, предохранителя или шипа замка, что также может вызвать саморасцеп автосцепок. Недостаточное расстояние от рабочей поверхности лапы замкодержателя в свободном положении до торцевой поверхности замка также способствует опережению включения предохранителя, так как при сцеплении автосцепок замкодержатели начнут свое движение раньше, чем замки, особенно если учесть, что при ударе малого зуба по лапе замкодержателя противовес может подняться выше полочки и перекрыть путь движущемуся по полочке в процессе сцепления предохранителю. В процессе эксплуатации также встречаются случаи износа (на конус) шипа для навешивания замкодержателя. При таком износе замкодержатель спадает с шипа и прижимается к замку, последний теряет подвижность, в результате чего замкодержатель занимает положение, при котором противовес поднят выше полочки для предохранителя. В процессе сцепления происходит опережение включения предохранителя. Однако чрезмерно увеличивать вертикальное зацепление противовесом верхнего плеча предохранителя (например, наращивание противовеса сверху) нельзя, так как противовес будет препятствовать свободному проходу предохранителя при сцеплении автосцепок, что приведет к излому деталей предохранительного устройства. Также нельзя уменьшать до нуля зазор между торцами противовеса и верхнего плеча предохранителя, так как предохранитель после сцепления автосцепок может остаться на противовесе не соскочить на полочку, то есть будет находиться в выключенном состоянии. Чрезмерное увеличение расстояния от рабочей поверхности лапы замкодержателя до торцевой поверхности замка приведет в сцепленном состоянии (при нажатии на лапу малым зубом смежной автосцепки) к небольшому подъему противовеса, в результате чего вертикальное перекрытие окажется недостаточным. Значительное уширение полочки для создания большого перекрытия вызовет удары замка по ней при сцеплении автосцепок и, как следствие, ее излом нижнего плеча предохранителя. Нарушение правил эксплуатации и ремонта автосцепного устройства часто приводят к появлению трещин и изломов в его деталях. Причиной излома может быть и чрезмерный износ деталей. Износы деталей центрирующего прибора вызывает провисание автосцепки, приводящее при движении поезда к неравномерному и повышенному износу поверхностей контура зацепления автосцепки и нижней части замыкающей поверхности замка, а также смятию его наружной кромки. Износы поверхностей контура зацепления, деталей шарнирного соединения автосцепки (перемычка хвостовика, поверхности клина тягового хомута, стенки отверстий для клина и задняя опорная часть в тяговом хомуте), а также упорной плиты, упоров и поглощающего аппарата, приводящие к увеличению суммарного продольного зазора в автосцепном устройстве, вызывают рост продольных динамических усилий в поезде и, следовательно, увеличивают вероятность повреждения деталей. Таким образом, все размеры деталей автосцепки должны находиться в пределах, установленными нормативными документами, и контролироваться при ремонте подвижного состава. В автосцепке СА-3 корпус и детали механизма сцепления имеют размеры с допускаемыми отклонениями, выбранные исходя из наиболее благоприятных условий работы механизма. Раздел 2 1 Действие локомотивной бригады при обрыве Автосцепки и саморасцепе При приёмке: При осмотре автосцепного устройства необходимо проверить:— работу центрирующего прибора нажатием на корпус автосцепки перемещают его в горизонтальной плоскости на 70 — 100 мм от среднего положения поочередно в обе стороны. Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение, свободность перемещения замка замок утапливают внутрь автосцепки, после чего он должен свободно выпадать в зев под собственным весом, работу расцепного привода кладут рукоятку расцепного рычага плоской частью на горизонтальную полку кронштейна в положение «на буфер». Цепь привода коротка, если не удастся положить рычаг на полку; цепь длинна, если замок своей нижней частью выступает наружу от вертикальной стенки зева; действие автосцепки на саморасцеп нажимая правой рукой на лапу замкодержателя, устанавливают его в рабочее положение на 18 -20 мм от торцевой поверхности автосцепки; при нажатии левой рукой на замок он должен перемещаться в пределах 7—18 мм, но не входить внутрь СА-3, действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном положении левой рукой поворачивают балансир валика подъемника до отказа, а затем, нажав правой «рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир. Замок должен оставаться внутри автосцепки.состояние корпуса автосцепки проверить, нет ли трещин и недопустимого износа перемычки хвостовика. Толщина перемычки должна быть не менее 46 мм; состояние фрикционного аппарата проверить, нет ли трещин, изломов, недопустимых износов и потери упругости. Трещины и из ломы не допускаются. Аппарат должен плотно прилегать к переднему и заднему упорам. Неприлегание свидетельствует о потере упругости; состояние клина автосцепки проверить крепление, нет ли трещин, недопустимых износов. Клин должен иметь типовое крепление, ширину не менее 89 мм, толщину не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм; состояние тягового хомута проверить, нет ли трещин и износов. Маятниковые подвески должны стоять широкими головками вверх; положение замка в свободном состоянии, расстояние от кромки малого зуба до вертикальной кромки замка должно быть в пределах 1 — 7 мм. Провисание автосцепки допускается не более 10 мм, а задир — не более 3 мм. Расстояние между хвостовиком автосцепки и розеткой должно быть в пределах 25 — 40 мм. Расстояние от затылка автосцепки до розетки должно быть в пределах 70 — 90 мм (для СА-3). Разница центров автосцепок между тепловозом и первым груженым вагоном должна быть не более 100 мм пассажирского поезда, 110 мм — грузового поезда, между секциями 50мм, на тепловозе разница между передней и задней 20ммОсновные причины саморасцепа СА-3. Саморасцеп или обрыв Автосцепки Кратко о причинах и о действии бригады в данной ситуации. Основные причины саморасцепа автосцепок: - излом или изгиб верхнего плеча предохранителя от саморасцепа; - излом или изгиб противовеса; - износ упорной поверхности противовеса замкодержателя и торца верхнего плеча предохранителя от саморасцепа; - излом или изгиб полочки для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа; - высокое расположение полочки; - излом шипа для подвешивания предохранителя от саморасцепа; 1. В случае саморасцепа автосцепок в составе поезда машинист локомотива, после остановки, немедленно сообщает о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру, начальнику поезда. 2. Предварительный осмотр расцепившихся автосцепок выполняет помощник машиниста и определяет причину саморасцепа, визуально проверяет состояние ограничителей вертикальных перемещений автосцепок, действие предохранителя от саморасцепа, удержание замка в расцепленном положении. Обнаруженная неисправность устраняется или вызывается вспомогательный локомотив. 3. При выявлении саморасцепа помощник машиниста обязан привести в действие ручные тормоза у двух головных вагонов и двух хвостовых вагонов отцепившейся части до того как произойдет отпуск автотормозов вагонов, проверить осигналивание хвостового вагона, 4. При возвращении на локомотив помощник машиниста докладывает машинисту о количестве вагонов отцепившейся части, принятых мерах по закреплению вагонов. Машинист определяет количество тормозных башмаков для закрепления вагонов. После закрепления машинист докладывает дежурным по станции о принятых мерах по закреплению вагонов по установленной форме. 5. Если при осмотре автосцепок неисправности не обнаружены, состав сцепляется, у расцепившихся автосцепок расклиниваются сигнальные отростки и поезд следует со скоростью не более 50 км/ч с перегона до ПТО или станции, где предусмотрена возможность проведения полного осмотра и замены автосцепок. 6. Если при осмотре будет установлено, что требуется замена автосцепки, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, который принимает решение об оказании помощи локомотивной бригаде по замене неисправной автосцепки на снятую с локомотива или хвостового вагона. В донесении по случаю саморасцепа автосцепки машинист должен указать: дату, время, номер поезда, вес, оси, серию и номер локомотива, перегон, километр, пикет, номера вагонов, между которыми произошел саморасцеп, дату прохождения последнего деповского или капитального ремонта, план и профиль пути (подъем, спуск, площадка, кривая), скорость, режим ведения в момент саморасцепа (трогание, торможение, тяга, выбег), причину саморасцепа (если выявлены явные признаки). 2 Техника безопасности При нахождении на железнодорожных путях машинист, помощник и кочегар обязаны соблюдать следующие требования безопасности: находиться в сигнальном жилете со светоотражающими накладками и надписью с наименованием принадлежности к хозяйству и структурному подразделению; обращать внимание на показание светофоров, видимые и звуковые сигналы и предупреждающие знаки; проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутам служебного прохода, обозначенным указателями «Служебный проход»; выходя на путь из помещения или здания, ухудшающих видимость пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава; требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов; обходить группу вагонов или локомотивов, стоящих на пути, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки; проходить между расцепленными вагонами, если расстояние между автосцепками этих вагонов не менее 10 м.При нахождении на железнодорожных путях запрещается: проходить внутри колеи, становиться или садиться на рельсы; переходить или перебегать железнодорожные пути перед движущимся железнодорожным подвижным составом, на расстоянии менее 400 м; садиться на подножки вагонов или локомотивов и сходить с них во время движения, пользоваться мобильной связью. \ 3 Вывод Автосцепное устройство предназначено для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удерживая их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия в поезде и при маневрах. На практических навыках я научился определять неисправности, узнал устройство и назначение Автосцепного устройства СА-3. За время получения практических навыков я также на практике увидел и принимал участия в сцепке и расцепки (составов,локомотивов) , а также узнал множество нюансов по выявлению видимых неисправностей локомотивной бригадой. Литература Филонов С.П. – Тепловоз 2ТЭ116/ Филонов С.П. , Гибалов А.И., Никитин Е.А. ; 3-е издание –М :Транспорт , 2006, 336с. 6. Инструкция по охране труда для локомотивных бригад ОАО «РЖД» - ИОТ РЖД – 4100612-ЦТ-023-2012- ООО «Техинформ» -Изд. Москва, 2014 Интернет – ресурсы: http://rudocs.exdat.com- информационный сайт; http://lokomotivref.babyhost.ru/ - сайт для студентов железнодорожных учебных заведений; http://www.pomogala.ru/ - книжная полка железнодорожников |