Отчет практитка. Міністерство освіти і науки україни національний університет Запорізька політехніка

• Название: Міністерство освіти і науки україни національний університет Запорізька політехніка
• Дата: 23.02.2022
• Размер: 1 Mb.
• Имя файла: Отчет практитка.docx
• Тип: Документы; #370558

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

Національний університет «Запорізька політехніка»

ЗВІТ

З ВИРОБНИЧОЇ ПРАКТИКИ

НУ «Запорізька політехніка»

Початок практики: 25.05.2020р.

Закінчення практики: 16.06.2020р.
Виконав: студент гр.Ез-318м Федорець Є.П.
Прийняв: ст.викл Залужний М.Ю.
2020

ЗМІСТ

ВСТУП 3

1 ОПИС ГІДРАВЛІЧНОГО ДЕМПФЕРА 8

1.1 Автоколивання типу «земний резонанс» 8

1.2 Призначення вертикального шарніра 11

1.3 Будова втулки несного гвинта 12

1.4 Будова і принцип роботи гідравлічного демпфера 15

ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ 19

ВСТУП

Початок історії українського вертольотобудування пов'язаний з ім'ям Ігоря Сікорського. Так, ще в липні 1909 року проходили випробування першого побудованого в Києві гелікоптера С-1 (конструкції І. Сікорського та В. Йордану). У наступному році в Україні було побудовано ще два експериментальних вертольота: С-2 вже згадуваних Сікорського і Йордану і так званий «гелікоптер Кривоходкіна».

Зрозуміло, жоден з цих літальних апаратів в повітря злетіти не зміг, бо винайдений Б. Юр'єв «автомат перекосу» в їх конструкції ще не застосовувався. Тому С-1 і С-2 примітні в тому плані, що послужили першими «пробами пера» одного з найвідоміших авіаконструкторів. Нині з маркою «Сікорський» пов'язують більшість найбільш вдалих транспортних вертольотів в світі.

Що стосується історії вертольотобудування незалежної України, починаючи з 1992 р., в Україні займалися не лише аматорськими гвинтокрилими літальними апаратами. Першим проектом «промислового» вертольота став тримісний легкий багатоцільовий ВТ-28, розроблений в створеному за підтримки колишнього Міністерства машинобудування, ВПК і конверсії України «ОКБ авіації загального призначення». На жаль, через об'єктивні і суб'єктивні чинники, серед яких не останню роль зіграла захопленість нечисленного колективу КБ одночасною розробкою великої кількості літальних апаратів різного типорозміру і призначення проект ВТ-28 так і залишився на папері. Однак багато ідей, закладені в цей вертоліт, знайшли своє втілення в найбільш рекламованому українському гвинтокрилому виробі – вертольоті КТ-112 «Ангел» (згодом перейменованому в «Кадет»).

І, нарешті, в січні 2003 р. почалися льотні випробування КТ-112 «Ангел» (він же «Кадет») розробки київського КБ «Вертикаль» (ТОВ «Авіаімпекс»). Цей чотиримісний дводвигунний поршневий вертоліт до 2014 року залишався найбільшим (злітна маса – до 925 кг) з створених в Україні.

Спочатку творці «Ангела» оцінювали його «цільові» і ринкові перспективи вельми оптимістично. Виходили, зокрема, з того, що тільки на внутрішньому українському ринку, включаючи державні замовлення, вже в 2003-2007 рр. (Спочатку перший політ «Ангела» планувався на 2002 р.) буде існувати попит, щонайменше, на 400 легких вертольотів.

Проте, практичні результати розчарували. За сім з половиною років, що минули з часу першого польоту дослідного екземпляра вертольота до закриття програми, не було отримано жодного твердого замовлення на машину. Правда, в червні 2008 р. вийшов указ Президента України «Про невідкладні заходи щодо створення легкого багатоцільового вертольота», що приписував «вжити заходів для сприяння завершенню сертифікації легкого багатоцільового вертольота КТ-112, його розробки та виробництва», Виділялися і засоби для закупівлі «Ангелів» МНС, МО, МОЗ (в медичному варіанті КТ-114) і Держприкордонслужбою України, а також регіональними держадміністраціями. Але Кабінетом міністрів України цей указ в повному обсязі виконано не було, хоча певне фінансування на проект все ж виділялося.

Вже в 2010 році КБ «Вертикаль» оголосила себе банкрутом, а Генеральна прокуратура завела справу через розтрату державних коштів. У 2015 році діяльність підприємства була припинена. За цей час було виготовлено лише два зразка КТ-112.

Проте, у лютому 2017 року державна компанія «Укрінмаш», що входить до складу «Укроборонпрому», представила на міжнародній виставці iDEX в Абу-Дабі макет багатофункціонального ударного вертольота КТ-112УД. Він створений на базі розробок КБ «Вертикаль», тому його технічні характеристики відповідають «Кадету». Єдиною відмінністю є наявність протитанкового ракетного комплексу Бар'єр-В і ракет класу «повітря-повітря». Коли буде виготовлений прототип вертольота, залишається загадкою.

Починаючи з 1999 року, до робіт з вертольотобудування в Україні підключилося також Полтавське КБ «Аерокоптер». Найбільш примітною моделлю створеної цим бюро став вперше випробуваний в липні 2003 р. модифікований варіант АК-1 – 650-кілограмовий АК-1-3 (з трилопатевим повітряним гвинтом замість початкового чотирьохлопатевого) станом на вересень 2010 р поставлений замовникам в кількості 41 зразків. Об'єм продажів сягав максимум 1,5 млн доларів в рік.

Вертоліт АК-1-3 вміщує 2-х чоловік. Двигун Subaru EJ-25 потужністю 156 к.с. розвиває швидкість до 180 км/год. Дальність польоту вертольота становить 350 км. Максимальна злітна маса дорівнює 650 кг.

У серпні 2002 р. вперше піднявся в повітря ще один український гвинтокрилий літальний апарат – автожир КП-01, створений компанією «Київпром».

Не можна назвати успішною і спробу організувати в Україні серійне виробництво вертольота Ка-228 – версії російського Ка-226 (представляє собою, в свою чергу, глибоку модернізацію широко відомого Ка-26, але з газотурбінним двигуном) з українськими ТВАД АІ-450. Первісне рішення передбачало повний викуп документації на машину і організацію її виробництва на Закарпатському ПО «Вертоліт». Згодом на роль серійного підприємства передбачався вже Вінницький авіаремонтний завод.

Однак думка колишнього Мінмашпрому України, що Ка-228 «поки безперспективний», що склалася ще в 1997 році, схоже, дійсна і сьогодні. Не допомогло навіть перенесення складального виробництва (про власний випуск мова вже не йшла) на виробничу базу ВАТ «Мотор Січ» і обмеження планів виробництва «викрутною збіркою» машини з комплектуючих, що поставлялися з Росії.

У 2007 році на ринку вертольотобудування України виникла ще одна компанія – КБ «Горизонт-12». Вона базується в селі Гора Бориспільського району Київської області. За ці роки на підприємстві було розроблено і побудовано дві моделі вертольотів – Skyline SL-222 (2009) і Skyline SL-231 Scout (2014 року). Всього КБ «Горизонт-12» вироблено і продано 6 вертольотів. Замовники підприємства – клієнти з України, Європи, Близького Сходу, США.

Влітку 2014 року виконав свій перший політ вертоліт МСБ-2, розроблений запорізької компанією «Мотор Січ». Дана розробка була створена на базі Мі-2, тому іноді вертоліт ще називають Мі-2МСБ. На МСБ-2 було встановлено двигун АІ450М української компанії «Івченко-Прогрес» потужністю 465 к.с. Вертоліт здатний розвивати швидкість до 250 км/год. МСБ-2 від Мі-2 відрізняє економічність в споживання палива, менший рівень шуму і т.д. У 2016 році керівник «Мотор Січ» В'ячеслав Богуслаєв заявляв, що в 2017 році почнеться серійне виробництво вертольота МСБ-2. Крім того, в 2015 році «Мотор Січ» заявила про початок розробки нового вертольота МСБ-6 Отаман на базі польського вертольота PZW W-3 Sokol. Передбачається, що новий літальний апарат буде оснащений двигуном потужністю в 1600 к.с. Дата закінчення розробки поки не повідомляється.

Вертольоти Мі-2МСБ складаються на озброєнні Національної гвардії України. І її тодішній командувач прямо у вертольота після випробувального польоту говорив про те, що це виключно потрібний, корисний вертоліт Мі-2МСБ виробництва «Мотор Січ», який повністю задовольняє всі потреби Національної гвардії України.

На сьогодні ЗСУ підприємством поставлені і успішно експлуатуються 23 одиниці машин Мі-8МСБ і 10 машин Мі-2МСБ. І є висновки українських пілотів (ЗСУ, НГУ) про високу якість вертольотів і відповідність їх найвищим світовим стандартам.

Однак, серйозний удар по підприємству завдає подвійність позиції української влади з найважливіших питань економіки. Перш за все, в контексті ратифікованої парламентом міжурядової угоди між Україною та Французькою Республікою про закупівлю 55 вертольотів.

Слід також згадати українську компанію Softex-Aero, яка у вересні 2016 року представила свій проект – вертоліт VV-2. Літальний апарат розрахований на двох чоловік: 1 пілота і 1 пасажира.

Також в активі компанії є ще одна розробка – вертоліт V-51/V-52, представлений громадськості в 2015 році. Це більш місткий апарат: крім 1 пілота, він може перевозити ще й 4 пасажирів.

З відкритих джерел відомо, що підприємство було засноване в 2012 році. Його власником і засновником є громадянин Ірану.

Як видно, на сьогодні, галузь вертольотобудування в Україні зазнає труднощів у розвитку, які, головним чином, обумовлені впливом зовнішніх і внутрішніх факторів (серед яких, розтрата державних коштів, руйнування налагоджених економічних зв’язків, відсутність необхідних комплектуючих на внутрішньому ринку та підтримки зі сторони держави вітчизняних виробників). Втім, для внутрішніх потреб держави залишається потреба як у легких багатоцільових так і у важких військових вертольотах, і тому дослідження характеристик гідравлічних демпферів, як складової одного з найбільш відповідальних вузлів вертольота – несного гвинта, має нагальне значення.

1 ОПИС ГІДРАВЛІЧНОГО ДЕМПФЕРА

Гідравлічний демпфер, встановлений на втулці несного гвинта вертольота Мі-8, складається з гідроциліндру з вузлом кріплення до кронштейну рухомої частини вертикального шарніра, штоку з поршнем і вузлом кріплення, втулок гвинта приєднаним до корпусу, і встановлених в каналах поршня перепускних клапанів з перекриваючими елементами, притиснутими пружинами з різних сторін поршня.

Демпфування кутових переміщень лопатей несного гвинта в площині обертання необхідно в зв'язку з наявністю в конструкції втулки несного гвинта вертикальних шарнірів. Відомий гідравлічний демпфер призначений для демпфування коливань лопаті відносно вертикального шарніра і, головним чином, з метою запобігання коливань вертольота типу «земний резонанс».

1.1 Автоколивання типу «земний резонанс»

Автоколиваннями називають такі вібрації, які виникають при певних умовах, коли постійно діючі сили перетворюються в періодичні, а постійний рух стає коливальним. До цих умов ще необхідно додати збіг частоти періодичних сил з частотою власних коливань [1].

На вертольотах спостерігається три характерних види автоколивань: «земний резонанс», «автоколивання вертольота в польоті» і вібрації типу флатер.

Земним резонансом можна назвати поєднання коливань лопатей несного гвинта (рисунок 1.1) щодо вертикальних шарнірів втулки з коливаннями всього вертольота при русі по землі. Амплітуда таких коливань зростає дуже швидко.

Вібрації типу земний резонанс не спостерігаються у вертольотів, що мають несні гвинти без вертикальних шарнірів. В цьому випадку лопаті


Рисунок 1.1 - Загальний вигляд несного гвинта вертольота Мі-8.
розташовуються симетрично, і центр ваги всього несного гвинта знаходиться на осі втулки. При обертанні несного гвинта окружна швидкість центра ваги дорівнює нулю, отже, відцентрова сила несного гвинта теж буде дорівнювати нулю.

При наявності вертикальних шарнірів лопаті здійснюють коливальні рухи за рахунок зміни моментів сили опору обертанню і коріолісової сили. Такі коливання призводять до зміщення центру ваги несного гвинта з осі втулки. Центр тяжіння стане рухатися по звивистій криволінійної траєкторії. Виникає відцентрова сила відносно всього несного гвинта. Виникнення цієї сили можна пояснити іншим способом. Якщо лопаті несного гвинта розташовуються симетрично щодо втулки, то рівнодіюча відцентрових сил щодо лопатей дорівнює нулю. Якщо лопаті розташовуються несиметрично то рівнодіюча відцентрових сил лопатей і буде відцентровою силою всього несного гвинта.

Під дією цієї сили утворюється момент щодо точки опори коліс шасі, який викликає почергове обтиснення амортизаторів і пневматиків коліс шасі. Виникає розгойдування вертольота на шасі. якщо частота цих коливань (власних) збігається з числом обертів несного гвинта, то настає резонанс амплітуда буде швидко зростати за рахунок нахилів вертольота утворюються моменти сил ваги лопатей щодо вертикальних шарнірів. Вони підсилюють коливання, це призводить до збільшення відцентрової сили всього несного гвинта. Збільшення амплітуди коливань може призвести до перекидання і руйнування вертольота. Крім того вібрація посилюється дією гіроскопічного моменту рульового гвинта. Рульовий гвинт, розвиваючи велике число обертів, створює великий гігроскопічний момент, який прагне зберегти незмінним положення своєї осі обертання. При коливаннях вертольота виникає великий крутний момент в кінцевій частині хвоста і хвостовій балках фюзеляжу. Реальна картина земного резонансу складніша і залежить від багатьох інших факторів, крім тих, які тут розглянуті.

Найчастіше земний резонанс виникає при русі вертольота по нерівній поверхні, при розбігу і пробігу на зліт і посадки по-літаковому. але земний резонанс може виникати і при роботі несного гвинта на стоянці.

Основні експлуатаційні причини наступні:

• 
  слабке або неоднакове затягування фрикційних демпферів вертикальних шарнірів;
  
• 
  неправильна затяжка амортизаторів і пневматиків коліс шасі.
  

Перша з цих причин призводить до збільшення коливальних рухів лопатей, а друга - до зміни жорсткості шасі. За рахунок зміни жорсткості змінюється частота власних коливань вертольота і створюються умови для резонансу. При виникненні резонансу необхідно зменшити число обертів несного гвинта і вимкнути двигун.

1.2 Призначення вертикального шарніра

Для того щоб звільнити вертоліт від впливу змінних сил в площині обертання гвинта і розвантажити лонжерон лопаті від утоми напруг, в кріпленні лопаті до втулки є, крім осьового і горизонтального шарнірів, ще один шарнір – вертикальний [2].

Завдяки цьому шарніру лопать може відхилятися в площині обертання по ходу і проти ходу.

Рівноважний стан лопаті в площині обертання визначається з умови рівності нулю суми всіх моментів, що діють в площині обертання, щодо вертикального шарніра (далі – ВШ).

Сила опору створює момент щодо ВШ (Рисунок 1.2), рівний Q, який прагне відхилити лопать назад проти напрямку обертання. Як тільки лопать відхилилася від радіального положення на кут ζ який називається кутом

Рисунок 1.2 – Сили, що діють на лопать у площині обертання несного гвинта.

відставання, виникає плече відцентрової сили щодо ВШ lJc і момент відцентрової сили Jc, що прагне повернути лопать в колишнє (радіальне) положення поворотна, а сила Fпов, що виникає на лопаті при її підйомах і опусканнях, створює щодо ВШ момент, що відхиляє лопать по ходу або проти ходу в залежності від того, змахує або опускається лопать. Показана наступаюча лопать. Отже, поворотна сила спрямована по обертанню.

Сила опору повітря перешкоджає обертанню лопаті. Для того щоб лопать оберталася з постійним числом оборотів, треба докласти до неї крутний момент від двигуна, який був би рівний моменту опору від сили.

Однак, як видно, сила опору і поворотна сила протягом одного обороту змінюються за величиною, а сила, крім того, змінюється і за напрямком. В силу цього кут відставання лопаті ζ весь час змінюється. Лопать коливається відносно ВШ. Змінюється і навантаження на двигун, що викликає тряску вертольота і втомна напруга в лопаті (дещо менше, ніж при відсутності вертикального шарніра).

Для зменшення коливань лопаті як в польоті, так при розкручуванні і зупинці несного гвинта на землі, а, отже, і для зменшення вібрацій двигуна на вертикальному шарнірі встановлюється демпфер коливань. У момент розкрутки і зупинки несного гвинта власна частота коливання лопатей в площині обертання може потрапити в резонанс оборотів, що призведе до сильного розгойдування вертольота на шасі, особливо в тому випадку, якщо амортизатори шасі працюють незадовільно.
1.3 Будова втулки несного гвинта
Загальна будова втулки несного гвинта вертольота Мі-8 зображена на рисунку 1.3 [3].

Корпус втулки 5 виготовлений з легованої високоміцної сталі. У центрі корпусу є розточування з евольвентними шліцами, якими він з'єднується зі шліцами вала несного гвинта головного редуктора. Центрування корпуса



1, 10, 19, 31, 39, 58, 62, 66, 81 – гайки; 2 – верхній конус; 3 – компенсаційний бачок гідродемпферів; 4, 17, 25, 40 – пробки, 5,50 – корпус втулки; 6 – скоба; 7, 8, 11, 12, 13, 18, 20, 22, 23, 28, 33, 34, 41, 51, 61, 64, 68, 69, 71, 72, 73 – кільця; 9 – цапфа осьового шарніра; 14, 65– шпонки; 15, 44, 54, 56, 67 – пальці; 16, 76 – кришки; 21, 38, 63 – манжети; 24, 30, 59, 70, 74, 77, 80 – підшипники; 26 – розпірна втулка; 27 – роликовий підшипник; 29 – корпус осьового шарніра; 32 – стопорна пластина; 35, 41 – пружини; 36 – шайба; 37 – заглушка; 43, 55, 82 – прес-маслянки; 45 – собачка відцентрового обмежувача схилу лопаті; 46 – нижній упор; 47 – нижній конус; 48, 49 – пластини контровочні 52 – сережка; 57 – гідравлічний демпфер; 60 – кронштейн; 75 – валик важеля повороту лопаті; 78, 79 – розпірні втулки; 83 – важіль повороту лопаті; 84 – болт; 85 – втулка.

Рисунок 1.3 – Втулка несного гвинта.
втулки на валу здійснюється за допомогою двох конусних кілець, для чого в центральній розточці корпусу є дві конічні платформи. Нижнє конусне кільце 47 - бронзове, розрізне. Верхнє конусне кільце 2 - сталеве, що складається з двох півкілець з канавкою під буртик гайки 1. Гайка 1 кріплення втулки зафіксована від відвернення штифтами 50.

Корпус 5 має п'ять широких вушок (за числом лопатей), осі яких лежать в одній площині під кутом 72° ± 3' одна до іншої. У верхній і нижній частинах вушка мають різьбові отвори, закриті пробками 4, для заливки і зливу масла з горизонтальних шарнірів. Для запобігання пошкодження елементів ущільнювачів шарнірів на пробки заливки масла надіті гумові діафрагми, що компенсують підвищення тиску масла в робочих порожнинах шарнірів.

У верхній частині корпусу є фланець, до якого шпильками кріпиться бачок гідродемпферів вертикальних шарнірів, а в нижній частині – отвір під штифт фіксації кронштейна сережки повідця тарілки автомата перекосу.

До вушок корпусу за допомогою пальців 67 приєднані скоби. Ці з'єднання утворюють горизонтальні шарніри втулки несного гвинта. У кожному вушку корпусу встановлені зовнішні кільця 71 двох голчастих підшипників і закріплені гайками 62. Між кільцями встановлені два бронзових кільця 73, що сприймають осьові навантаження і виконують роль упорних підшипників ковзання. Між бронзовими кільцями 73 і внутрішніми кільцями 68 голчастих підшипників встановлено сталеве упорне кільце 72.

Внутрішні кільця 68 голчастих підшипників, а також хромовані кільця 64, по яким працюють гумові армовані манжети 63 гайок 62, встановлені на пальці горизонтального шарніра і стягнуті між вушками скоби за допомогою гайки.

Палець 67 горизонтального шарніра впирається в стінку вушка скоби розрізним закладним кільцем 51, встановленим в канавці пальця, і фіксується від провертання сегментною шпонкою 65, що необхідно для запобігання зношування пальця. Він має вушка для кріплення гідравлічного демпфера.

Внутрішня порожнина горизонтального шарніра ущільнена гумовими армованими манжетами 63 і кільцями ущільнювачів.

Для обмеження повороту лопаті відносно осі горизонтального шарніра на корпусі 5 втулки і скобах 6 є спеціальні упори. Нижні упори на скобі  комбіновані і складаються з відцентрових і постійних обмежувачів нахилу. Відцентрові обмежувачі є обмежувачами нахилу лопатей при непрацюючих двигунах на землі. Постійні нижні упори обмежують махові руху лопатей при обертанні несного гвинта з великою частотою обертання. Нижні упори на корпусі втулки зроблені знімними, що дозволяє замінювати їх в експлуатації в разі появи накліпу, тріщин або інших дефектів. Верхні упори встановлені для запобігання закидання лопатей несного гвинта при відмові двигунів в момент переходу несного гвинта у режими самообертання.

1.4 Будова і принцип роботи гідравлічного демпфера

Гідравлічний демпфер призначений для демпфування коливань лопаті відносно вертикального шарніра з метою запобігання вібрації типу «земний резонанс». Сталевий циліндр 24 (рисунок 1.4) гідродемпфера двома цапфами встановлений в голчастих підшипниках 59 (рисунок 1.3) на кронштейнах 60, кожен з яких болтами укріплений на фланцях цапфи 9. Підшипники закріплені в гніздах кронштейна ковпачковими гайками 58 з прес-маслянками для змащення. З одного боку циліндр 24 має дно, а з іншого закритий кришкою 30, прикріпленою до нього болтами. В отвір дна циліндра і кришки запресовані бронзові втулки 14 і 19, в яких переміщується сталевий шток 11, який з поршнем складає збірну конструкцію . У поршні встановлено вісім перепускних клапанів 27 таким чином, що чотири з них здійснюють перепуск рідини в одному напрямку, а чотири інших – в протилежному.

Кожен з клапанів складається з корпусу 15, конуса 16, пружини 17. Конус до гнізда в корпусі притиснутий пружиною. На конусі є отвори: центральне і бічні. Якщо конус притиснутий до гнізда бічні отвори перекриті.



1, 14, 19 – бронзові втулки; 2 – палець; 3, 13, 20, 28 – ущільнювальні кільця; 4 – заглушка; 5, 6, 7 – кульки компенсаційного клапана; 8, 27 – клапани; 9 – пробка; 10 – стакан; 11 – шток; 12 – штуцер; 15 – корпус перепускного клапана; 16 – конус перепускного клапана; 17 – пружина; 18 – гайка; 21 – чохол; 22 – амортизатор; 23 – корпус упору; 24 – циліндр; 25 – цапфа; 26 – поршневі кільця; 29 – болт; 30 – кришка

Рисунок 1.4 – Гідравлічний демпфер.
При переміщенні штока з малою швидкістю рідина з однієї порожнини в іншу перетікає через центральний отвір, створюючи опір руху штока. Тому з ростом швидкості руху зусилля на штоку буде зростати (рисунок 1.4) одночасно зростатиме перепад тиску між порожнинами демпфера. При досягненні перепаду тиску між порожнинами демпфера 2 МПа (20 кгс/см²), клапани відкриваються. При цьому конуси переміщаються, стиснувши пружину, і рідина через бічні отвори з порожнини циліндра з підвищеним тиском перетікає в порожнину низького тиску (точка М на рис. 1.4, a). При відкритих клапанах з подальшим зростанням швидкості руху зусилля на штоку зростає незначно.

На різьбовий кінець штока 11 нагвинчений корпус 23 упору, до якого кріпиться амортизатор 22, що складається з двох сталевих шайб з завулканізованою між ними амортизаційною гумовою шайбою. Амортизатор пом'якшує удар об задній обмежувач вертикального шарніра при розкручуванні несного гвинта. Корпус 23 упору через сережку шарнірно з'єднаний з пальцем горизонтального шарніра втулки.

Виходи штока з циліндра герметизовані кільцями ущільнювачів, на корпус 23 упору і циліндр 24 надітий гумовий гофрований чохол 21. Інший кінець штока 11 виходить з циліндра всередину стакану 10, увернутого в кришку 30.

У кришці 30 гідродемпфера є приплив, в розточці якого встановлений компенсаційний клапан 8. Проточка "Л", виконана на зовнішній поверхні корпусу компенсаційного клапана, сполучена з вхідним штуцером 12, до якого з компенсаційного бачка (рис. 3, 3) по гнучкому шлангу постійно підводиться мастило. Радіальні отвори пов'язують цю проточку з внутрішнім осьовим отвором в корпусі клапана, де знаходяться три кульки: дві великі 5 і 7 і одна мала 6. Кожен з компенсаційних клапанів сполучений каналом з однією з порожнин циліндра.

Кульки 5, 6 і 7 компенсаційного клапана - вільно плаваючі, тому при відсутності коливань лопаті відносно осі вертикального шарніра обидві порожнини циліндра з'єднані з проточкою "Л". При цьому по шлангу, що з'єднує демпфер з компенсаційним бачком, відбуваються поповнення рідиною внутрішніх порожнин циліндра, а також відведення бульбашок повітря з останніх в компенсаційний бачок.

Під час роботи гідравлічного демпфера при переміщенні штока з поршнем в циліндрі одна з кульок (5 або 7) притискається до свого сідла тиском рідини і перекриває цю порожнину. У той же час друга кулька через кульку 6 віджимається від свого сідла першою кулькою, і порожнина низького тиску залишається пов'язаної з компенсаційним бачком. Така система забезпечує надійну і безперебійну роботу гідравлічних демпферів, запобігаючи утворенню газових пробок.

Компенсаційний бачок встановлений на верхній частині корпусу втулки несного гвинта на шпильках. Підстава бачка відлито з алюмінієвого сплаву АЛ-9. Зверху до основи приклеєний ковпак з заливною горловиною з органічного скла, що забезпечує хорошу видимість наявності рідини в бачку. На зовнішній стінці підстави є п'ять штуцерів для відводу рідини в гідравлічного демпфера.

ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ
1. Базов, Д.И. Аэродинамика вертолётов [Текст] / Д.И. Базов. – М.: Транспорт, 1969. – 196 с.

2. Вертикальный шарнир лопасти вертолёта [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://avia.pro/blog/vertikalnyy-sharnir-lopasti-vertoleta

3. Сошин, В.М. Вертолёт Ми-8. Учебное пособие [Текст] / В.М. Сошин – Самара: Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королева, 2005.

4. 8-1930-700 А ТУ. Демпфер гидравлический. Технические условия [Текст]/ М: ОАО МВЗ им. М.Л. Миля, 1999.

5. Белов, М.П. Автоматизированный электропривод типовых производственных механизмов и технологических комплексов: учебник для вузов [Текст] / М.П. Белов, В.А. Новиков, Л.Н. Рассудов. – М.: Изд. центр «Академия», 2004.