Мощность железной дороги. Измерители мощности. Мощность железной дороги

• Название: Мощность железной дороги. Измерители мощности. Мощность железной дороги
• Дата: 21.01.2019
• Размер: 31.58 Kb.
• Имя файла: 11.docx
• Тип: Документы; #64578

1. 
   Мощность железной дороги. Измерители мощности.
   

Мощность железной дороги - способность участка линии перевести определённое количество грузов и пассажиров в единицу времени. Мощность железной дороги определяется параметрами её технического оснащения, показателями основных устройств. Весь комплекс параметров технического оснащения можно разделить на три группы, по уровню капиталоёмкости, сложности переустройства и степени влияния оказываемого на показатели работы дороги. Первая группа - труднопереустраиваемые подсистемы и элементы железной дороги, к ним относятся постоянные сооружения (земляное полотно, искусственные сооружения, площадки раздельных пунктов и т.д.). Вторая группа - легко переустраиваемые подсистемы и элементы. Их называют переменными устройствами и сооружениями (ВСП, путевое развитее раздельных пунктов, устройство СЦБ и т.д.). Третья группа - формы и способы организации движения поездов. Комплекс параметров технического обеспечения конкретной железной дороги и способ организации движения определяют её мощность и носят название техническое состояние.

Показателями мощности железной дороги являются пропускная и провозная способность. Пропускная способность - максимально возможное число поездов или пар поездов, пропускаемая железной дорогой в сутки. Провозная способность - максимально возможное количество грузов и пассажиров, перевозимое по железной дороге в год.

Железная дорога развивается практически неограниченное время. Наиболее удобно представить развитие железной дороги на графике овладения перевозками, который представляет зависимость объёмов перевозок от времени. По шкале абсцисс откладывается время (второй, пятый, десятый, пятнадцатый и двадцатый годы эксплуатации - расчётные сроки), по шкале ординат объём перевозимых грузов. На график наносится кривая Г_п(t), потребная провозная способность, зависимость объёмов грузов предлагаемых к перевозке по данной железной дороге определённая на расчётные сроки эксплуатации. Потребная провозная способность устанавливается по результатам экономических изысканий. Потребной провозной способности представляет кривую с постоянно возрастающей динамикой роста.

На этот же график наносится кривая Г_в(t), возможная провозная способность, которая обуславливается параметрами технических устройств и показывает объём перевозок который железная дорога может реализовать. Возможная провозная способность имеет постоянное значение на всём отрезке.

Как правило, в начальный период эксплуатации возможная провозная способность значительно превышает потребную. Разница между двумя кривыми определяет резерв мощности железной дороги, обеспечивающий нормальные условия процесса перевозок. С течением времени, величина резерва уменьшается и достигает нуля - точки пересечения двух кривых Г_в и Г_п. Эта точка определяет время переустройства железной дороги - изменения состава технических характеристик её устройств - перехода на новое техническое состояние. Таким образом развитие железной дороги можно представить в виде схемы этапного усиления её мощности, когда потребная провозная способность имеет характер монотонно возрастающей кривой, а возможная вид ступенчатого графика.

2. Проектирование реконструкции продольного и поперечного профиля.

2.1.Общие положения.

Железные дороги, подвергающиеся реконструкции, строились по ранее действовавшим техническим условиям, когда нормы проектирования существенно отличались от современных.

В процессе реконструкции, как правило, приходиться увеличивать длину элементов продольного профиля и уменьшать разницу уклонов в точках сопряжения элементов.

Для проектирования реконструкции применяют те же нормы, что и для новой линии.

Для того чтобы изменить очертание существующего продольного профиля и получить необходимое его проектное положение, существующая головка рельса (СГР) должна быть в соответствующих точках поднята или опущена. Это достигается путём необходимого изменения по высоте толщины балласта или отметки основной площадки земляного полотна . Каждое изменение отметки СГР должно обеспечиваться соответствующей реконструкцией поперечного профиля , и проектная линия должна обязательно корректироваться по поперечным профилям.

Существует вторая причина, по которой отметка головки рельса должна быть изменена.

Как правило, при реконструкции вводиться новое, более мощное и современное верхнее строение пути, которое отличается от существующего большей толщиной балласта, шпалы и высотой рельса. Поэтому головка рельса после перехода на новое ВСП располагается выше существующей на величину разности конструктивной высоты проектного и существующего ВСП.

Поэтому при реконструкции существующих линий необходимо тесно увязывать проектные решения с методиками производства работ и комплексом применяемых механизмов, а также учитывать особенности эксплуатации данной линии.

При натурных обследованиях определяют мощность балластного слоя, выявляют места, где образовались балластные шлейфы на откосах, балластные ложа, корыта и карманы.

2.2 Проектирование продольного профиля.

По грузонапряженности на 10-й год эксплуатации

(Г¹⁰=38,5млн*т*км*брутто/км*год )определяем категорию линии-2В1.

Принятые параметры проектирования для второй категории линии:

• 
  Рекомендуемые нормы =4^0/₀₀, L_н=250м.;
  
• 
  Допускаемые нормы =6^0/_00, L_н=250м.;
  
• 
  Радиус вертикальной кривой R_верт=15000м.;
  
• 
  Тип ВСП: рельсы Р-65; шпалы железобетонные; балласт щебеночный.
  

При проектировании реконструкции однопутной линии или второго пути проектная линия представляет исправленный в соответствии с требованиями СТН-Ц- 01-95 продольный профиль с учётом конструктивной высоты проектного ВСП h_пр :

h_пр=h_б+h_шп+h_р ,м (23)

hб- толщина щебёночного балласта под шпалой, (55 см);

h_шп- толщина ж.б. шпалы, (20 см);

h_р- высота рельса Р65 с подкладкой, (20 см).

h_пр= 20+55+20=95см =0,95 м.

Для упрощения нанесения проектного положения головки рельса (ПГР) используем условную, или так называемую, расчётную головку рельса (РГР). Отметка РГР определяется относительно низа балластного слоя :

НБС=СГР-h_с,м (24);

РГР=НБ+h_пр,м (25);

РГР^max=НБС+h^max’+h_р(26);

h^max’ =1/1,5((В_с-b_пр.б.)/2-d), где

1,5- показатель заложения откоса;

В_с - существующая ширина основной площадки земляного полотна;

b_пр.б - проектная ширина балластной призмы;

h^max’=1/1,5*((7,0-3,6)/2-0,4)=0,87м.;

Следовательно РГР=НБС+0,95м.;

РГР^max =НБС+1,1м.

Изменение положения СГР называются:

- подъемка ∆h_пд, когда ПГР>РГР^max за счёт увеличения толщины балласта или повышения отметки основной площадки земляного полотна поднимается на некоторую высоту:

∆h=ПГР-РГР^max, м (27)

- срезка ∆h_ср , когда ПГР < РГР :

∆h_ср=РГР-ПГР, м (28)

При проектировании продольного профиля необходимо стремиться к тому, чтобы преимущественно была подъёмка, а подрезка в свою очередь не желательна.

При разнице уклонов смежных элементов более 3‰ необходимо учитывать вертикальную кривую. Необходимо, чтобы тангенс вертикальной кривой не попадал на переходную кривую.

Тангенс вертикальной сопрягающей кривой:

,м (29), где

R_в – радиус вертикальной сопрягающей кривой , м;

- разность смежных уклонов.