курсовая. 1su 1492 вкр. На современном этапе развития гражданской авиации, который характеризуется ростом пассажирских и грузовых перевозок
 Скачать 1.61 Mb.
|
|
Тактические возможности пожарных подразделений при ликвидации пожаров на летательных аппаратах Действия пожарных подразделений при тушении пожара разлитого под ВС авиатоплива должны включать: Проведение разведки пожара. 1.Разведка пожара должна начинаться еще при движении аэродромных пожарных автомобилей к месту происшествия. При этом определяются следующие основные факторы: место и характер очага пожара (односторонний или двусторонний), размер пожара, направление распространения огня, место наибольшей угрозы пожара для фюзеляжа ВС, а также метеоусловия (наличие осадков, сила и направление ветра) и их возможное влияние на развитие пожара и его тушение. Проведение разведки позволяет грамотно оценить обстановку, принять правильное решение по распределению имеющихся сил и средств для тушения пожара. 2.Развертывание имеющихся сил и средств. Развертывание включает приведение в готовность средств подачи огнетушащих составов (ОС), имеющихся на аэродромных пожарных автомобилях, расстановку автомобилей на исходных позициях, прокладку рукавных линий. Приведение в готовность средств подачи ОТС начинается еще при движении автомобилей к месту аварии с тем, чтобы по прибытии к горящему ВС немедленно подать огнетушащий состав на тушение пожара. Расстановку пожарных автомобилей необходимо производить так, чтобы сосредоточить основные силы и средства тушения на решающем направлении. В начальной стадии тушения решающим направлением тушения является локализация за минимальное время пожара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла. Одновременно с этим должно производиться охлаждение фюзеляжа. Первоначальную расстановку автомобилей по прибытии их на место аварии целесообразно производить на расстоянии 25—30 м от очага пожара. При выборе исходных позиций для расстановки автомобилей необходимо учитывать также направление и силу ветра с тем, чтобы не происходило разрушения пенных струй лафетных стволов, а радиус действия этих струй был максимальным и эффективным. В целях повышения оперативности тушения прокладку рукавных линий целесообразно начинать в процессе тушения пожара лафетными стволами. Это даст возможность сразу же после ликвидации основного очага пожара разлитого топлива приступить к тушению небольших остаточных очагов. 3. Тушение пожара. Основной задачей при тушении пожара разлитого авиатоплива является ликвидация горения, авиатоплива, в первую очередь, в районе пассажирских салонов и кабин экипажа, а также создание эвакуационных проходов из воздушного судна. Исходя из особенностей развития пожара разлитого авиатоплива, рекомендуется: - подачу огнетушащих составов (пена или порошок-пена) для тушения основного очага пожара производить, главным образом, лафетными стволами аэродромных пожарных автомобилей; тушение пожара топлива осуществлять в основном пенами низкой кратности, создавая требуемую в данной ситуации производительность их подачи по раствору (исходя из минимальной производительности подачи, требуемой для конкретного типа самолета, потерпевшего аварию); - ручные стволы использовать для тушения небольших локальных очагов пожара, а также загораний в труднодоступных местах после ликвидации основного очага пожара; подачу струй целесообразно осуществлять под максимально острым углом к горящей поверхности топлива, под «корень пламени», «подрезая» его; - тушение пожара истекающего топлива из разрушенных баков, и коммуникаций производить наиболее эффективным способом — комбинированным, используя порошок и пену низкой кратности. Первоначально в зону горения подается порошок. Образуется порошковое облако, которое прекращает объемное горение. После подачи порошка необходимо сразу же подать пену, которая изолирует и охлаждает очаг пожара. В-настоящее время для нужд гражданской авиации разработан и находится на стадии подготовки к серийному производству аэродромный пожарный автомобиль комбинированного тушения типа АА, вывозящий 2,5 т порошка и 10 т воды и пенообразователя. В качестве порошкового состава рекомендуется использовать порошок К-30, предназначенный для тушения практически всех видов пожаров на авиатехнике. При невозможности использовать комбинированный способ тушения истекающего топлива производить пенными струями, обеспечивая массированную подачу пены в зону горения; - одновременно с тушением обеспечивать охлаждение фюзеляжа и крыла пеной, что позволит предотвратить прогорание обшивки конструкции и исключить опасность взрыва топливных баков. Охлаждение на начальном этапе тушения целесообразно производить из лафетных стволов аэродромных пожарных автомобилей. Эффект охлаждения существенно повышается, если стволы оснащены распылительными насадками типа РГ или типа НРТ. Струи огнетушащего состава целесообразно подавать таким образом, чтобы обеспечивать охлаждение максимальной поверхности фюзеляжа и крыла. Отвоз самолета в безопасное место, его разворот в удобное для эвакуации пассажиров положение, создание коридоров к самолету при помощи АА, для эвакуации пассажиров, прохода спасательной техники. Тушение ВМП низкой кратности интенсивностью 0,09 л/с м2, расчетное время тушения 50 сек. При ВМП средней кратности интенсивность 0,2 –0,25 л/с м2. Порошок интенсивность 0,25-0,3 кг/м3. Тактика тушения пожаров внутри фюзеляжей воздушных судов [в дальнейшем внутрифюзеляжных пожаров (ВФП)] определяется следующими факторами: — нахождением или отсутствием людей на борту воздушного судна; — местом очага пожара, которым может быть в обитаемых помещениях (пассажирские салоны, кабины экипажа, бытовые помещения) или в необитаемых (багажные, грузовые и технические отсеки) помещениях. В случае, если ВФП возник при отсутствии на борту ВС людей, то действия личного состава должны быть направлены на скорейшую ликвидацию очагов горения с-использованием максимального количества стволов. В любом случае при тушении ВФП на борт воздушного судна должно подниматься не менее двух человек. Весь личный состав, работающий на борту аварийного ВС, должен использовать индивидуальные средства защиты (теплозащитные костюмы и дыхательные аппараты). У входа в задымленные помещения: обязательно организуются посты безопасности, имеющего средства индивидуальной защиты. Пост безопасности обеспечивает поддержание связи с личным составом ПСР, работающим в задымленных помещениях, при необходимости оказывает им немедленную помощь. Эффективность тушения ВФП определяется правильным выбором огнетушащих составов и средств их подачи. Установлено, что из применяемых для тушения пожаров ВС огнетушащих составов (вода, водный раствор пенообразователя, пена низкой или средней кратности, углекислый газ, порошок) для тушения внутрифюзеляжных пожаров наиболее эффективно использование углекислого газа и воды, подаваемой в виде распыленных струй, а также водного раствора пенообразователя. Минимально необходимые количества выбираемого огнетушащего, состава и производительность его подачи для аэропортов различных категорий уровня требуемой пожарной защиты (УТПЗ) представлены в табл. 1. Эти значения определены для расчетного времени тушения ВФП (времени непрерывной подачи ОТС), равного 60 с. Расчет средств тушения ВФП для конкретных типов самолетов и вертолетов рекомендуется производить, используя номограммы, представленные на рис. А - Б. Применение этих номограмм поясняется следующим примером. Пример. Определить запас и производительность подачи воды, подаваемой в виде распыленных струй, для тушения возможного пожара в помещении самолета объемом 75 м3. Из номограммы, представленной на рис А. Следует, что для заданного объёма и времени тушения 60 с запас воды должен быть не менее 360 кг, а производительность подачи не менее 4 кг/с. При времени тушения 40 с производительность подачи должна быть не менее 9 кг/с. Если используется углекислый газ, то из номограммы, представленной на рис. Б, следует, что указанные величины равны 90 кг и 1,4 кг/с для времени тушения 60 с и 2,2 кг/с для времени тушения 40 с. При этом тушение внутри ликвидирует распыленными струями воды для снижения температуры и осаждения дыма, ВМП с интенсивностью 0,08 – 0,12 с расчетным временем 3 минуты, углекислоту (если нет людей). Если вскрыть отсек невозможно, то применяется ствол – пробойник. Тушение внутри фюзеляжа должны осуществлять только два человека личного состава. Работа в СИЗОД, ПБ, ТОК. Величину рабочего давления при тушении пожаров внутри фюзеляжа ручными стволами и стволами – пробойниками рекомендуется выбирать в пределах от 0,35 до 0,45 МПа. При тушении пожара органов приземления личный состав ПСР и пожарной охраны должен принять все необходимые меры для предотвращения распространения пожара на все воздушное судно и обеспечить тушение пожара за минимально возможное время. Для тушения загораний гидрожидкости и резины колес следует использовать раствор пенообразователя или пену низкой кратности, подаваемые ручными стволами. Горение магниевых сплавов, как правило, начинается через 6—8 мин после начала горения гидрожидкости и резины и в начальной стадии ограничено одной тележкой шасси. Для тушения загораний магниевых сплавов наиболее целесообразно использовать огнетушащий порошок К-30, подаваемый ручными стволами. При тушении порошком на горящей поверхности образуется слой спекшейся корочки, который прекращает горение. Потушенную поверхность охлаждают раствором пенообразователя или пеной низкой кратности. Для тушения загораний магниевых сплавов также рекомендуется применять 4—6 %-ный водный раствор пенообразователя. Этот раствор должен подаваться через стволы типа СА со снятыми насадками (рабочий диаметр 25. мм) при давлении 0,15—0,2 МПа (1,5—2 атм.). Однако данный метод имеет ряд недостатков, основными из которых являются: — разложение воды в зоне горения на кислород и водород, которые образуют гремучую смесь и вызывают хлопки, в связи с чем расплавленные капли металла разбрызгиваются на расстояние до 8 м и могут служить источником дополнительных очагов пожара и причиной травматизма личного состава; — время тушения этим способом составляет 5—6 мин. В практике тушения горящих магниевых сплавов могут быть применены и лафетные стволы аэродромных пожарных автомобилей, мощные струи которых позволяют быстро потушить очаг горения. Однако в этом случае наблюдаются хлопки и выбросы капель расплавленного металла. В случае одновременного горения магниевых сплавов и истекающего топлива необходимо проводить тушение очагов горения воздушно-механической пеной низкой кратности. При этом на зеркало разлитого топлива накладывается устойчивый слой пены, истекающее топливо и магниевые сплавы тушатся, как правило, струями пены, подаваемой из лафетных стволов. Во время тушения необходимо проводить охлаждение как граничащих, так и расположенных выше поверхностен конструкции воздушного судна, а также вводить внутрь фюзеляжа ручной перекрывной пожарный ствол с рабочей рукавной линией, заполненной раствором пенообразователя. При поступлении на вооружение пожарных подразделений порошковых и комбинированных средств тушения [передвижные порошковые огнетушители, огнетушащий порошок К-ЗО, аэродромный пожарный автомобиль АА] при одновременном горении магниевых сплавов, разлитого и истекающего топлива целесообразно использовать комбинированный способ тушения. В этом случае струи истекающего горящего топлива, а также его разливы тушатся порошковым огнетушащим составом, а охлаждение прогретых конструкций производится воздушно-механической пеной низкой кратности. Непосредственно зона горения магниевых сплавов должна тушиться порошковым составом, подаваемым до образования кипящей корки, состоящей из расплавленного огнетушащего порошка. Для охлаждения образующейся корки необходимо подать воздушно-механическую пену низкой кратности. При проведении тушения пожара органов приземления необходимо помнить, что нагревание колес и пневматиков воздушных судов представляет потенциальную угрозу разрыва пневматиков. Поэтому, при их тушении личный состав должен приближаться к колесам спереди или сзади, проявляя при этом максимум осторожности. Необходимо помнить, что подход сбоку в этих случаях опасен и тем опаснее, чем ближе к оси колеса. Кроме того, важно учитывать, что разрыв пневматиков может наступить в результате быстрого охлаждения какой-либо одной части колеса. Во избежание этого водный раствор пенообразователя рекомендуется применять тонкораспыленными струями с короткими импульсами продолжительностью 5—10 с через каждые 25—30 с. При тушении магниевых сплавов личный состав должен быть одет в теплоотражательные костюмы, которые защищают от попадания капель расплавленного металла на боевую одежду пожарных. Горящую резину тушат водой, порошком, 5% раствором ПО-1 (смачиватель), ВМП низкой кратности и СЖБ от передвижной пожарной техники. Тушение производится порошком, ВМП, фреон, углекислота (0,7 кг/м3), состав СЖБ (0,450 кг/м3) при этом необходимо выключить двигатели. Основное средство тушения – пена, низкой и средней кратности, порошковые составы, тонкораспыленная струя воды. Одновременно проводятся работы по охлаждению фюзеляжа (интенсивность 0,2 л/с м2) топливных баков. Стволы подают с помощью лестниц, подъемников через прогары и т. д. Одновременно проводятся работы по охлаждению капота силовой установки и примыкающего к ней участка крыла. При тушении пожара силовой установки действия пожарных подразделений должны быть направлены на ликвидацию пожара за минимальное время и предотвращение его распространения на крыло или фюзеляж. При этом необходимо, чтобы загоревшиеся двигатели были выключены, и подача топлива к ним была прекращена. Так как пожары силовых установок в основном являются объемными, то для их тушения лучше использовать углекислый газ, хладоны или составы СЖБ. Поэтому на вооружении пожарных подразделений и ПСР (АСК) необходимо иметь установки пожаротушения, использующие указанные составы, в частности углекислотные типа ОУ-400. Такие установки целесообразно оснастить стволами-пробойниками, позволяющими оперативно подавать ОС в замкнутые объемы, в частности в под капотное пространство двигателей. Минимально потребное количество ОС объемного действия должно устанавливаться, исходя из суммарного объема силовой установки (подкапотного пространства) и следующих норм расхода (кг/м3 объема): - углекислый газ — 0,70, - составы СЖБ — 0,45, - хладон 114В2 '—- 0,35, - хладон 13Bi — 0,30. Для тушения пожара силовых установок могут использоваться и другие составы, которые существующими средствами могут быть поданы на тушение быстрее, чем ОС объемного действия. В частности, могут применяться пены низкой кратности или водный раствор пенообразователя. По прибытии к ВС с горящими двигателями необходимо оценить обстановку и расставить пожарные автомобили на исходных позициях, учитывая силу, направление ветра и наиболее опасное направление распространения пожара. Расставив технику, личный состав немедленно прокладывает рукавные линии и готовит установки объемного пожаротушения. Одновременно с прокладкой рукавных линий целесообразно приступить к тушению пожара, подавая пену низкой кратности из лафетных пожарных стволов пожарных автомобилей. Особенно это необходимо, если пожар усилился до такой степени, что возникла опасность для других систем ВС в целом. С помощью лафетных стволов локализуется пожар и предотвращается его распространение на другие системы. Однако необходимо учитывать, что тушение силовых установок с помощью лафетных стволов может быть малоэффективным, так как огнетушащий состав практически не попадает в зону горения. Поэтому тушение пожаров двигателей необходимо осуществлять ручными стволами, которые позволяют подать ОС непосредственно в зону горения через входное сопло, специальные лючки, возможные прогары капотов. Для подачи составов в подкапотное пространство можно использовать и стволы-пробойники. Установки объемного пожаротушения следует использовать немедленно, если есть возможность доступа к горящему двигателю, или после того, как пожар будет локализован пенными струями. В процессе тушения двигателя надо охлаждать капоты и примыкающие к ним участки крыла или фюзеляжа, используя для этого распыленные пенные струи, подаваемые ручными стволами или на первоначальном этапе тушения, лафетными стволами. Силовые установки, смонтированные в хвостовой части фюзеляжа воздушного судна или в сочетании с вертикальным оперением, представляют особые трудности при тушении пожара. Основная проблема связана с высотой этих силовых установок над уровнем земли, достигающей 10,5 м. В связи с тем, что силовые установки современных воздушных судов имеют большие внутренние объемы, темп подачи ОС должен быть высоким. При этом на стволах возникает большая реактивная сила струи ОС, в связи с чем стволами большой длины или укрепленными на штангах становится трудно управлять. Для облегчения управления стволами в этих случаях можно рекомендовать использование пожарных лестниц (приставных и выдвижных), верхних поверхностей пожарных автомобилей. При наличии горения изливающегося топлива и топлива, горящего внизу на грунте (бетоне), тушение начинается снизу вверх по струе при предварительном тушении разлитого топлива. Достаточно эффективным зарекомендовал себя комбинированный способ тушения с использованием порошка и пены низкой кратности. При данном способе тушения порошок подается в зону горения для полного тушения пламени, а пена — для охлаждения топлива и конструкции. Участвующий личный состав и пожарное оборудование, используемое для тушения силовых установок не должны, находиться непосредственно под силовой установкой, где существует опасность попадания на них истекающего топлива и расплавленного металла. Выключить двигатели. Тушение порошком, ВМП, фреон, углекислота (0,7 кг/м3), состав СЖБ (0,450 кг/м3.) Основное средство тушения – пена, низкой и средней кратности, порошковые составы, тонкораспыленная струя воды. Одновременно проводятся работы по охлаждению фюзеляжа (интенсивность 0,2 л/с м2) топливных баков. Стволы подают с помощью лестниц, подъемников через прогары и т. д. Одновременно проводятся работы по охлаждению капота силовой установки и примыкающего к ней участка крыла. При ожидаемой аварийной посадке воздушного судна пожарно-спасательные расчеты занимают, заранее намеченные исходные позиции на летном поле. При приземлении самолета все аэродромные пожарные автомобили следуют к предполагаемому месту его остановки. В случае, если при приземлении возникает пожар ВС, личный состав ПСР (АСС) и пожарной охраны принимает все необходимые меры к его ликвидации. Одной из мер, позволяющих исключить или уменьшить вероятность возникновения пожара самолета при посадке с убранными или неисправными шасси, является покрытие ВПП слоем огнетушащей пены. Целесообразность применения ВМП в указанной ситуации подтверждается статистическими данными ИКАО, согласно которым при посадке ВС с отказавшими органами приземления на ВПП без пены пожар возникал приблизительно в 30 % случаев, а при посадке на пенную полосу – лишь в 3- х % случаев. К огнетушащей пене, которую предполагается использовать для покрытия ВПП, должны предъявляться особые требования: - пена должна иметь достаточную кратность, чтобы создавался слой требуемых размеров при минимальном расходовании раствора пенообразователя; - пена должна быть стойкой, т. е. способна сохранять на бетонном покрытии слой требуемой толщины в течение 40 – 45 минут. Желательно, чтобы перед посадкой ВС слой пены выдерживался на ВПП не менееминут. Это позволит образоваться сплошному эффективному пенному покрытию. Выдерживание пены в течение слишком длительного времени (например, более одного часа) может оказаться неэффективным из – за ухудшения качества пены, ее обезвоживания. Повышение пожарной безопасности при посадке на ВПП, покрытую пеной (пенную полосу), обусловлено следующими факторами: — уменьшением степени повреждения конструкции самолета при посадке на пенную полосу из-за снижения сил торможения при скольжении его по пене, что снижает вероятность разрушения топливной системы и, как следствие, возникновение пожара; — уменьшением вероятности воспламенения авиатоплива вследствие снижения концентрации его паров в воздухе из-за изолирующих свойств пенного слоя; — эффектом искрогашения в пене. Кроме того, при аварийной посадке самолета на пенную полосу за счет изолирующего действия пены снижается интенсивность возможного послеаварийного пожара. Размеры пенного покрытия (пенных полос) зависят от вида аварийной посадки и типа самолета. Минимальная толщина пенного покрытия должна быть 5 см. Для нанесения на ВПП пенных полос указанных размеров целесообразно использовать специальную установку для покрытия ВПП пеной (УПП). УПП используется с аэродромным пожарным автомобилем типа АА-60 и позволяет получать слой пены средней кратности шириной 8—9 м толщиной от 5 до 12 см. При нанесении пенного слоя необходимо учитывать, что воздушное судно с убранными шасси касается поверхности ВПП значительно дальше ее порога (на 150-600 м), чем при обычных условиях посадки. В связи с этим при отказе передней стойки шасси пенная полоса должна начинаться в точке, удаленной от порога ВПП на половину расстояния, располагаемого при посадке. Для посадки с убранными шасси пенная полоса должна начинаться в точке, удаленной от порога ВПП на одну треть расстояния, располагаемого для посадки. Решение о покрытии ВПП пеной принимается руководителем, аварийно-спасательных работ по согласованию с командиром экипажа самолета. При этом необходимо учитывать следующие факторы: 1. Запас времени от принятия решения на покрытие ВПП пеной до момента приземления самолета должен быть таким, чтобы к моменту приземления самолета пожарно-спасательные расчеты и пожарные подразделения, осуществляющие покрытие ВПП пеной, находились в полной готовности для тушения возможного послеаварийного пожара. В случае применения УПП это время не должно превышать 50 мин, включая время на: — развертывание аэродромных пожарных автомобилей, пожарных подразделений и УПП по сигналу вызова; — покрытие ВПП пеной; — перезаправку автомобилей огнетушащими составами; — установку автомобилей на исходные позиции у ВПП. Минимально необходимый запас времени должен быть выявлен для каждого конкретного аэродрома проведением тренировочных занятий по покрытию ВПП пеной в реальных условиях. В случае, если после посадки самолета на ВПП, покрытую пеной, происходит его загорание, пожарно-спасательные расчеты немедленно ликвидируют пожар, действуя в соответствии с вышеизложенными рекомендациями. После использования пенного покрытия необходимо тщательно смыть пену с поверхности ВПП водой. При определении необходимости и возможности нанесения пены на ВПП следует учитывать следующие факторы, которые имеют место в конкретной аварийной ситуации: 1) характер неисправностей 2) достоверность информации о способе посадки 3) наличие в аэропорту соответствующего оборудования и техники для нанесения пены на ВПП 4) достаточность времени, которое потребуется для получения пенной полосы нужных размеров 5) осуществимость получения пенной полосы с учетом погодных условий (сильный дождь, снегопад, низкие температуры) При тушении пожаров в ангарах одной из основных задач является эвакуация самолётов. Поэтому РТП сразу же должен определить необходимость и возможность эвакуации. Эвакуация возможна, когда самолёты находятся не на подставках, а на шасси. Эвакуировать можно одновременно с тушением, если достаточно сил и средств. При недостатке сил и средств и значительном времени прибытия дополнительной помощи (более 20 мин) первоочередной задачей подразделений является эвакуация самолётов. Немедленную эвакуацию производят также и в случае, когда локализацию пожара невозможно осуществить в течение первых 15 минут. К эвакуации привлекают обслуживающий персонал, в помощь которому выделяют личный состав пожарной охраны. При сильном задымлении разведку пожара проводят в нескольких направлениях. При этом в ходе разведки принимают меры по удалению дыма из помещения. Борьбу с дымом ведут путём аэрации (вскрытие световых фонарей, остекление над воротами). Боевое развёртывание необходимо выполнять с таким расчётом, чтобы не мешать эвакуации самолётов. Основным огнетушащим веществом при тушении пожаров в помещении ангаров является вода и пена. Интенсивность подачи пены должна быть не менее 0,05 – 0,1 л/с*м2 по раствору. Для тушения строительных конструкций эффективно применение воды в виде компактных и распылённых струй из мощных стволов (как правило лафетных ) с интенсивностью подачи 0,2 л/с*м2. Здания аэровокзалов предназначены для обслуживания пассажиров и имеют специфическое объёмно - планировочное решение, независимо от числа обслуживаемых людей. В каждом аэровокзале имеются: - зал ожидания; - кассовый зал; - комната матери и ребёнка; - ресторан и буфеты; - служебные помещения для обслуживающего персонала. При возникновении горения в помещениях аэровокзала: - первый увидевший пожар сообщает в пожарную охрану аэропорта; - силами членов ДПД аэровокзала организуется эвакуация пассажиров, обслуживающего персонала и материальных ценностей при возникновении пожара на первом этаже аэровокзала пожарный автомобиль, прибывший первым устанавливают ближе к месту пожара и подают РСК - 50 или РС - Б непосредственно в зону горения, остальные автомобили подключают к водоисточникам, и от них прокладывают магистральные рукавные линии; - параллельно с этим РТП проводит разведку помещений, смежных с горящим; - если имеющихся сил и средств недостаточно для одновременного тушения пожара и проведения безопасной эвакуации людей, то основные силы караула направляются на эвакуацию людей, а часть его личного состава обеспечивает безопасность путей эвакуации. |