Назначение, задачи и структура автоматизированных систем управления (асужт) Развитие асу на транспорте и задачи

• Название: Назначение, задачи и структура автоматизированных систем управления (асужт) Развитие асу на транспорте и задачи
• Дата: 17.09.2022
• Размер: 85.42 Kb.
• Имя файла: lektsii_1.docx
• Тип: Документы; #681738

Назначение, задачи и структура автоматизированных систем управления (АСУЖТ)
1. Развитие АСУ на транспорте и задачи.

Управление железнодорожным транспортом в России, как и во всем мире, осуществляется при помощи разнообразных информационных, в томчисле, автоматизированных систем, в совокупности составляющих современную автоматизированную систему управления железнодорожного транспорта (АСУ ЖТ), которая в значительной степени сохранила черты информационной системы (ИС) железнодорожного транспорта, существовавшей в советский период.
Разработка АСУ ЖТ началась в марте 1973 г

К 1973 г. была создана сеть дорожных вычислительных центров и Главный вычислительный центр МПС России.

В 1990-2000 гг. в составе АСУ ЖТ начали функционировать многие информационные системы: пономерного учета, контроля, дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России (ДИСПАРК и др.).

Внедрение АСУ ЖТ повысило оперативность управления. Особенность АСУ ЖТ по сравнению с отраслевыми АСУ промышленности — осуществление как административных, так и технологических функций управления перевозочным процессом на всех уровнях управления.

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ (АСУ ЖТ) –- человеко-машинная система, обеспечивающая эффективное функционирование объекта, в которой сбор и обработка информации, необходимой для реализации функций управления, осуществляется с применением средств автоматизации и вычислительной техники.

Основные задачи, решаемые в рамках АСУЖТ:

• 
  -долгосрочное, годовое, квартальное, месячное и оперативное планирование грузовых и пассажирских перевозок;
  
• 
  - организация эксплуатационной работы;
  
• 
  - разработка и выдача основных нормативных документов;
  
• 
  - планирование текущего содержания и различных видов ремонта технических средств;
  
• 
  - управление ведомственными предприятиями, входящими в структуру ОАО «РЖД»;
  
• 
  -управление материально-техническим снабжением, коммерческими операциями, оперативно-статистическим и бухгалтерским учетом, кадрами и др.
  

АСУЖТ призвана выдавать: качественную, минимально необходимую информацию в определенное время и в определенном месте для поставленных целей управления.
2. Функциональная часть АСУ на транспорте.
Функция АСУ – совокупность действий, направленных на достижение определенной цели

.

В зависимости от объекта управления различают:

• 
  АСУ технологическими процессами, если объектом управления являются технологический процесс производства, переработки или транспортировки (перемещения) продукта;
  
• 
  АСУ организационного управления, которое базируется на обработке экономической (статистической) информации.
  

Взависимости от допустимого времени запаздывания информации о состоянии объекта от реальных процессов различают:

• 
  АСУ реального времени.
  
• 
  АСУ, функционирующие на основе информации с большим временем запаздывания (режим пакетной обработки).
  

Взависимости от реализуемых функций управления различают: информационные АСУ (в этом случае автоматизируются функции первой части управления) и информационно-управляющие, которые реализуют автоматизацию всех элементов, за исключением возможно принятия решения.
АСУ принято делить на две части: функциональную и обеспечивающую.

Элементами функциональной части АСУ являются подсистемы, функции или их части, задачи и комплексы задач .

Обеспечивающая часть АСУ включает техническое, информационное, математическое, программное и другие виды обеспечения.

.

Комплексная АСУ ЖТ относится к отраслевым АСУ.

3. Структура подразделений на предприятиях АСУ.
Функциональная часть АСУЖТ - это комплекс административных и экономико- математических методов, которые обеспечивают решение задач планирования, учета и анализа предпринятия решений управления транспортом.

Обеспечивающая часть АСУЖТ -позволяет организовать деятельность функциональных подсистем.

-подсистемы -субподсистемы -комплексы задач -задачи

Функциональная часть системы делится на элементы:

относительно самостоятельные и а тоже время взаимосвязанные элементы, сходство и различие которых обусловлено спецификой производства и существующей структурой управления

АСУ ЖТ представляет собой совокупность программных и технических средств (ЭВМ, средств связи, устройств отображения информации и т.д.) и организационных комплексов для обеспечения оптимального управления железнодорожным транспортом страны. Функционально-отраслевая информационная сеть включает в себя ГВЦ и 17 дорожных информационно-вычислительных центров ,7 из которых должны взять на себя функцию региональных ВЦ.В функциональной части АСУЖТ можно выделить 18 основных функций управления ,причем каждую глобальную функцию выполняет определенная функциональная подсистема.

Функциональные подсистемы объединены в три основные группы .

• 
  Межотраслевые подсистемы(в этой группе сосредоточены функции неспецифичные для отрасли)
  

• 
  Отраслевые подсистемы(выполняющие специфические для жд транспорта функции, обеспечивающие эксплуатационную работу)
  
• 
  Отраслевые подсистемы(выполняющие функции, связанные с эксплуатационной работой ЖД)
  

Третья группа, в свою очередь, делится тоже на подгруппы. Это наглядно изображено на следующем рисунке:


Нормирование перевозочного процесса

технологическое нормирование

техническое нормирование

оперативное управление перевозочным процессом

3 группа

АСПР ЖТ

автоматизированные системы плановых расчетов)

АСУД

(управление перевозочным процессом)

АСУП

(управление пассажирскими перевозками)





АСУ экспресс-2

планирование, учет пассажирских перевозок, составление отчетности



управление работой станции, узлов, участков

управление. погрузо разгрузочными —. операциями

контейнерными перевозками

АСУМ

(управление грузовой и коммерческой работой)


Функции АСУЖТ реализуются на трёх уровнях управления:

1. 
   верхнем – министерство,
   
2. 
   среднем – управления железных дорог,
   
3. 
   нижнем – линейные предприятия.
   

На первом (нижнем) уровне АСУЖТ функционируют системы АСУ узла, сортировочной (АСУСС) и грузовой (АСУГС) станции, АСУ других линейных предприятий. Именно здесь зарождается основная первичная информация, которая затем обрабатывается в АСУЖТ. Эта информация либо вводится работниками с автоматизированных рабочих мест, либо регистрируется в автоматическом режиме.
На втором уровне АСУЖТ функционирует АСУ дороги. На этом уровне автоматизируются в основном функции дорожных служб. Подсистемы второго уровня используют ЭВМ ИВЦ дорог.
На третьем (верхнем) уровне АСУЖТ автоматизируются функции главных управлений МПС. Здесь же создан автоматизированный диспетчерский центр управления (АДЦУ ИПС), предназначенный для автоматизации диспетчерского руководства по управлению перевозочным процессом и грузовой работе. В центре осуществляется контроль за эксплуатационной ситуацией по сети дорог, а также за передвижением выделенных объектов: экспортных маршрутов, транзитных контейнеров и т.д. Подсистемы третьего уровня используют ЭВМ ГВЦ МПС.


Общая функциональная схема АСУ ЖТ представлена на Рисунке 1-1.
На этом рисунке обозначено:



1 группа




2 группа
3 группа


4. Региональные отделы АСУ (РОАСУ).

Сеть ж.дорог разбита на 16 дорог, на них созданы региональные дирекции

управления движением, координирующие движение поездов, работу локомотивов, использование перегонных и станционных путей, устройств СЦБ и связи, вычислительной техники и вагонного хозяйства

Региональные центры автоматизированного управления осуществляют преимущественно организацию эксплуатационной работы. На крупных ж.д. узлах созданы узловые центры автоматизированного управления, выполняющие роль узловых вычислительных центров коллективного пользования.

Число и дислокация автоматизированных центров, границы и размеры обслуживаемых ими полигонов определяются в соответствии со следующими критериями:

• 
  -максимальное погашение потока, зарождающегося внутри полигона при минимуме регулировке;
  
• 
  -обеспечение максимально возможного совмещения границ полигона с участками работы локомотивных бригад;
  
• 
  -наличие внутри каждого полигона комплекса сортировочных и технических станций, обеспечивающих устойчивую переработку вагонов;
  
• 
  -удаление границ полигона от сортировочных станций на 150-200 км с целью создания емкости полигона, необходимой для качественного оперативного планирования поездной работы и формирования потока на этих станциях;
  
• 
  -удаление до 500-600км гарантийного участка проследования вагонов без технического обслуживания;
  
• 
  -наличие собственной базы, достаточной по производственной мощности для обеспечения всех видов ремонта и технического обслуживания локомотивов и вагонов;
  
• 
  -обеспечение уровня управляемости поездной и грузовой работы при максимально допустимой протяженности перегонов, обслуживаемых одним центром.
  

5. История создания ГВЦ.

Инфраструктура информатизации ж. д. транспорта включает в себя:
Главный вычислительный центр (ГВЦ ОАО "РЖД"), объединяющий и поддерживающий информационные базы данных и хранилища информации для проведения общесетевой маркетинговой, финансовой и экономической деятельности и управления перевозочным процессом;
информационно-вычислительные центры (ИВЦ) на дорогах, реализующие комплексы информационных услуг для управлений и отделений дорог; системы передачи денных, устройства автоматического съёма информации с подвижного состава, вычислительное, телекоммуникационное оборудование, обеспечивающее выполнение основных операций над информацией.
Основы информатизации на железных дорогах России были заложены членом-корреспондентом АН СССР А.П. Петровым (1910-1982).

Министерство путей сообщения 10 июня 1970 года специальным указанием организовало лабораторию по электронно-вычислительной технике при Центральной станции связи. Эта дата стала днем рождения ГВЦ отрасли. Были определены основные направления деятельности лаборатории. Это—технология, математические разработки, программирование, подготовка и выдача материалов по работе отрасли, эксплуатация и обслуживание ЭВМ.

С 1978 года ГВЦ располагал тремя комплексами ЭВМ. С этого момента начинается сбор информации в режиме телеобработки (т.е. осваивается отечественная и импортная аппаратура передачи данных).

С переходом к более совершенным моделям ЭВМ происходила и смена операционных систем (ОС). Каждая новая ОС является более высокой ступенью развития, логически связанной с предыдущей.

ГВЦ достиг уровня, на котором система оперативного управления перевозками позволяет в реальном режиме времени получать информацию о месте нахождения и состоянии каждого вагона в пределах всей сети железных дорог не только России. ГВЦ уже использует оптоволокно и спутниковую связь.

6. Функции и структура ГВЦ.
На момент создания ОАО «РЖД» эксплуатацию вычислительной инфраструктуры и информационное обслуживание подразделений компании на дорогах обеспечивали 17 ИВЦ, а на сетевом уровне – Главный вычислительный центр.

Так, в апреле 2007 года на базе ГВЦ и ИВЦ железных дорог была создана единая вертикально интегрированная структура информационного обеспечения производственной деятельности компании. И здесь одна из важнейших задач ГВЦ – сохранение единого информационного пространства и общепринятых стандартов в системе информационного обмена РЖД и железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии.
Это означает, что ГВЦ предстоит не только обеспечить управление вычислительными ресурсами отрасли и сбор качественной и своевременной информации от линейного уровня до сетевого, но и управлять этим процессом и нести ответственность за достоверность собранной информации и результаты ее обработки.
Итак, в настоящее время в ГВЦ действует более 100 систем. Для их эффективной эксплуатации пересмотрена организационная структура предприятия, которая представляет собой шесть функциональных блоков:

• 
  -технический,
  
• 
  -эксплуатационный,
  
• 
  -технологический,
  
• 
  -экономический,
  
• 
  -блок сопровождения и внедрения систем,
  
• 
  -шестой блок — Информационно-технический центр — входит в состав ГВЦ, но обслуживает информационные потребности железных дорог стран—участниц СНГ и финансируется на их средства.
  

Технический блок возглавляет главный инженер ГВЦ.

Эксплуатационным блоком руководит первый заместитель начальника ГВЦ.

В составе технологического блока — отделы технологии производства, управления информационными ресурсами и графиков движения поездов.
Блок сопровождения и внедрения систем имеет в своем составе отделы сопровождения и внедрения прикладных систем и сопровождения баз данных.
(не перевозки, а транспортное обслуживание)

2. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КОМПЛЕКСА ЗАДАЧ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
1. Классификация задач управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте.
Перевозочный процесс - это основной вид деятельности ОАО «РЖД». График движения и план формирования поездов, месячные технические нормы, технологические процессы работы объектов инфраструктуры определяют технологию перевозок. При оперативном управлении, являющемся одной из наиболее сложных функций перевозочного процесса, требуется в режиме реального времени (при суточном планировании) обеспечивать выполнение заданий по управляемым параметрам - объемам погрузки и выгрузки, передаче вагонов по стыковым пунктам и другим.
        Производственная деятельность всех подразделений железных дорог, направленная на обеспечение безопасного и экономически оправданного перевозочного процесса, называется эксплуатацион­ной работой железнодорожного транспорта
.

 Основными принципами эксплуатационной работы железных дорог являются:

• 
  -строгое соблюдение безопасности движения;
  
• 
  - неукоснительное выполнение требований правил и инструкций;
  
• 
  - обеспечение высоких показателей использования технических средств и эффективности перевозок, достигаемое организацией вагонопотоков по плану формирования поездов, движением поездов по графику, техническим нормированием эксплуатационных пока­зателей, точным выполнением технологических процессов работы станций, отделений, направлений и четким взаимодействием в ра­боте всех подразделений;
  
• 
  -внедрение новой и совершенствование действующей технологии работы всех звеньев железнодорожного транспорта.
  

           Основой работы железных дорог является план перевозок, в соот­ветствии с которым определяется потребность в вагонах и локомо­тивах, топливе и материалах, устанавливаются потребная пропуск­ная способность линий, штат работников и фонд зарплаты, опреде­ляются объемы капитальных вложений в развитие железных дорог.

         На основании плана перевозок разрабатывается план формирова­ния поездов, который распределяет работу по формированию и рас­формированию между станциями направлений и сети в целом. Гра­фик движения поездов устанавливает время отправления поездов с на­чальной и прибытия на конечную станцию, время хода по перегонам, продолжительность стоянок; обеспечивает согласованность в рабо­те станций, депо и других территориальных подразделений желез­нодорожного транспорта.
        На основе графика движения, плана формирования и плана пере­возок разрабатываются технологические процессы работы станций, которые определяют порядок выполнения операций с поездами и ва­гонами, использования станционных устройств для расформирова­ния, формирования поездов, организацию рабочих мест и нормы вре­мени на операции по обработке поездов и вагонов. С учетом техноло­гии работы станций разрабатываются технологические процессы железнодорожных узлов, отделений и железнодорожных направлений. В соответствии с графиком движения поездов составляются графики оборота локомотивов и расписания работы локомотивных бригад.

        Распределение вагонного парка между дорогами и отделениями в соответствии с их потребностями осуществляется на основании технических норм использования подвижного состава. Выполнение заданий по перевозкам и технических норм обеспечивается с по­мощью оперативного планирования и диспетчерского руководства ра­ботой станций, отделений и дорог. Диспетчерский распорядитель­ный аппарат всех подразделений располагает системой связи и от­четными данными, позволяющими непрерывно контролировать ход работы, своевременно принимать необходимые оперативные меры.

Итак, эсплуатационная деятельность включает в себя долгосрочное, годовое, квартальное, месячное и оперативное (на несколько суток и менее) планирование грузовых и пассажирских перевозок и эксплуатационной работы, разработку графика движения, составление плана формирования поездов, планирование текущего содержания и различных видов ремонта технических средств транспорта, управления подведомственными заводами и кадрами, материально-техническое снабжение, коммерческие операции, оперативно-статистический и бухгалтерский учет, научно-техническую информацию и др.
Таким образом, исходя из вышесказанного, задачи управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте можно подразделить на:

• 
  -функциональные;
  

• 
  -оперативные;
  
• 
  -планирование;
  
• 
  -прогнозирование.
  

2. Характеристика функциональных задач управления перевозочным процессом, оперативного управления, планирования и прогнозирования.

В настоящее время в ОАО «РЖД» и Дирекцией управления уделяется особое внимание вопросам технологии. Разработан Единый сетевой технологический процесс железнодорожных перевозок, который объединяет системы планирования, нормирования и управления эксплуатационной работой железных дорог в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов.

Эффективное выполнение эксплуатационной работы зависит от развитой системы управления движением, которая представляет собой комплекс мер по организации и управлению работой железных дорог и характеризуется четким взаимодействием всех подразделений железнодорожного транспорта.
Эксплуатационная работа включает в себя виды деятельности:

1. 
   Техническое нормирование – это разработка месячных норм поездной и грузовой работы для выполнения заданного объема грузовых и пассажирских перевозок, а также для планирования перевозок в последующие периоды.
   
2. 
   Оперативное планирование – это обеспечение эффективности работы, складывающейся в условиях оперативной обстановки.
   
3. 
   Регулирование перевозочной работы – это обеспечение устойчивой работы всех подразделений и выполнение технических норм.
   
4. 
   Диспетчерское руководство движением поездов (выполняет ДНЦ – поездной диспетчер) – это обеспечение непрерывного контроля и управления движением поездов и маневровой работой.
   
5. 
   Управление работой локомотивного парка.
   
6. 
   Учет и анализ эксплуатационнойработы – это выявление узких мест в организации перевозочной работы, а также пути их устранения.
   

Для эффективного управления грузовой и поездной работой сети железных дорог построена трехуровневая централизованная структура управления на основе новой эксплуатационной модели.
В данную структуру входят:

• 
  – Центр управления перевозками ОАО «РЖД»;
  
• 
  – Дорожные центры управления перевозками (ДЦУ);
  
• 
  – Центры управления местной работой (ЦУМР).
  
• 
  
  

Центр управления перевозками (ЦУП) ОАО «РЖД» ставит следующие задачи для организации перевозочного процесса, которые должны обеспечивать:

• 
  управление грузопотоками и вагонопотоками на транзитных транс- портных коридорах сети, на подходах к портам и пограничным переходам;
  
• 
  регулирование парка грузовых вагонов и локомотивов между дорогами;
  
• 
  взаимодействие с представительствами всех видов транспорта РФ;
  
• 
  взаимодействие с крупнейшими грузоотправителями и грузополуча- телями;
  
• 
  взаимодействие с операторами перевозок.
  

Создание и организация работы автоматизированной системы управления перевозочным процессом в оперативном режиме (АИСО) основываются на использовании в качестве управляющих устройств иерархически структурированных диспетчерских центров управления. Эти взаимосвязанные центры имеют мощное техническое, информационное и программное обеспечение, крупнейшие базы и системы передачи данных, сотни автоматизированных рабочих мест диспетчеров (АРМ).
На ДЦУПы(диспетчерские центры управления) возложены следующие обязанности:

• 
  -разработка и утверждение сменно-суточных и текущих планов местной работы;
  
• 
  -перераспределение парка порожних вагонов при недостаче собственных погрузочных ресурсов;
  
• 
  -планирование и управление выделенными объектами и транспортными потоками, своевременный подвод грузов к портам, пограничным переходам к крупным потребителям;
  
• 
  -организация кольцевых и технологических маршрутов;
  
• 
  -управление продвижением местных поездов по дороге.
  

На диспетчерские аппараты ДЦУПов в качестве дополнительных обязанностей возложены оперативное информирование причастных лиц о затруднениях в пропуске поездов из-за отказов технических средств, браках в работе технических служб, нарушении безопасности движения, проведении оперативных разборов с предоставлением в ЦУП ответов на замечания, касающиеся некачественной работы диспетчеров.

Диспетчерское управление движением поездов

Управление перевозочным процессом должно осуществляться на основе трехуровневой вертикали центров управления: сетевой центр управления перевозками (ЦУП), региональный центр диспетчерского управления (РЦДУ), опорный центр управления линейным районом (ОЦ).

Центр управления перевозками является составной частью компании “Российские железные дороги”. Его предназначение — организация и оперативное руководство перевозочным процессом на сети железных дорог РФ в целях максимального удовлетворения платежеспособного спроса на пассажирские и грузовые перевозки с обеспечением высокого качества предоставляемых транспортных услуг при достижении необходимой для развития отрасли рентабельности. ЦУП должен возглавлять и координировать работу РЦДУ, также всех отраслевых предприятий, причастных к перевозочному процессу.

Региональные центры создаются в соответствии с территориальным разделением России на семь регионов.

На РЦДУ возлагается реализация технологий управления перевозочным процессом в пределах региона, являющихся естественным продолжением единых баз данных и сетевых технологий ЦУПа с их детализацией (вплоть до управления движением каждого поезда) и дополнением управления местными для региона перевозками.

Опорный центр является удаленным подразделением РЦДУ, расположенным, как правило, на опорной станции линейного района. Работа ОЦ существенно зависит от особенностей опорной станции и линейного района в целом.

Основные задачи ОЦ:

• 
  - взаимодействие с отправителями и получателями грузов на территории линейного района, в том числе на основе единых технологических процессов;
  
• 
  - управление местной работой линейного района с обеспечением установленных нормативов времени оборота местных вагонов;
  
• 
  - переработка транзитного вагонопотока с его обеспечением локомотивами и локомотивными бригадами, технический и коммерческий осмотр поездов;
  
• 
  - организация передачи грузов между государствами и другими видами транспорта, взаимодействие с портами, таможенными органами и др.;
  
• 
  - взаимодействие с вагонными депо и его подразделениями по неисправным вагонам, организация подготовки вагонов и составов под погрузку.
  

Основными задачами системы диспетчерского управления движением поездовявляются:

• удовлетворение потребности в перевозках;

• бесперебойное и безопасное движение поездов;

• наиболее рациональное использование потенциала (персонала, подвижного состава, технических средств станций и участков, и т.п.).

Техническое нормирование.

В системе управления эксплуатационной деятельностью железных дорог важнейшую роль играет техническое нормирование эксплуатационной работы. В отличие от других, рассчитанных на длительное время форм управления движением, таких, как план формирования и график движения поездов, исходными основаниями для которых служат данные о годовом объеме работы, техническое нормирование базируется на месячных планах перевозок, а также на расчетных технологических показателях использования подвижного состава. Технические нормативы работы дорог устанавливают на каждый месяц. Дороги, в свою очередь, распределяют полученные задания между отделениями и другими подразделениями.
Целью технического нормирования является обеспечение выполнения месячного плана перевозок. Для достижения этой цели решаются следующие задачи:

     определение объема перевозок на предстоящий месяц (в среднем за сутки) и распределение его по дорогам, отделениям и крупным станциям;

     расчет показателей, обеспечивающих выполнение этого объема работы;

     распределение технических средств и ресурсов по железнодорожным подразделениям в соответствии с объемом их работы.

Результатом решения этих задач является система показателей, подлежащих выполнению в течение всего месяца, которые называются техническими нормами

Техническое нормирование эксплуатационной работы – важнейшее средство дорог, отделений, станций и других линейных предприятий, применяемое для рациональной организаций перевозочного процесса с наименьшими материально – техническими затратами.

Техническое нормирование предусматривает выполнение следующих задач:

• 
  Обеспечение плана перевозок грузов всеми подразделениями железнодорожного транспорта в целом и по каждому планируемому грузу;
  
• 
  Высокопроизводительное использование перевозочных средств транспорта и прежде всего вагонов и локомотивов;
  
• 
  Правильное распределение вагонных парков по роду подвижного состава между дорогами, отделениями и станциями в зависимости от перевозимых грузов и максимального использования грузоподъемности и вместимости вагонов;
  
• 
  Распределение локомотивного парка по дорогам, отделениями, депо по и сериям в соответствии с плановым объемом работы и нормами массы поездов;
  
• 
  Максимальное использование наличной пропускной способности экономически эффективных ходов с целью сокращения эксплуатационных расходов, экономии топливо – энергетических ресурсов и ускорения сроков доставки грузов;
  
• 
  Определение размеров поездопотоков и вагонопотоков для разработки и корректировки графика движения и плана формирования поездов.
  

Технические нормы выражаются в виде определенной системы показателей. Эта система включает в себя следующие элементы:

• 
  Количественные показатели;
  
• 
  Качественные показатели;
  
• 
  Показатели обеспечения плана перевозок;
  
• 
  Расчетные показатели.
  

Технические нормы рассчитываются на каждый месяц:

• 
  Департаментом управления перевозками и ГВЦ ОАО РЖД – для железных дорог;
  
• 
  Службами перевозок дорог и ГВЦ – для отделений;
  
• 
  Отделами перевозок отделений – для станций.
  

Расчеты производят на основе плана перевозок, плана формирования и графика движения поездов, а также технологических процессов работы подразделений и объемов ж.д. транспорта.

Оперативное планирование эксплуатационной работы

Оперативное планирование органически связано с технологическими основами организации перевозок грузов в конкретных условиях.

Целью оперативного планирования поездной и грузовой работы железных дорог является обеспечение в конкретных условиях планируемого периода безусловного и качественного выполнения принятых железными дорогами заявок на перевозки грузов с минимальными эксплуатационными затратами.

Оперативное планирование поездной и грузовой работы железных дорог включает в себя:

• 
  Суточное планирование поездной и грузовой работы сети железных дорог, останавливающее задание для каждой железной дороги и посетив в целом на предстоящие сутки;
  
• 
  Сменно – суточные планирование поездной и грузовой работы, устанавливающее задание для подразделения железной дороги на предстоящие сутки;
  
• 
  Текущее планирование поездной и грузовой работы, устанавливающее в зависимости от изменений в оперативной обстановке уточнение пониточного плана отправления грузовых поездов с пономерным прикреплением поездных локомотивов и назначением поездок локомотивных бригад.
  

Задачами оперативного планирования поездной и грузовой работы для железных дорог и сети в целом являются определение заданий по:

• 
  Погрузке – общая (в вагонах и тоннах) и по основным родам грузов;
  
• 
  Выгрузке – общая (в вагонах) и по основным родам подвижного состава;
  
• 
  Сдаче вагонов – общая (груженых и порожних), порожних по роду подвижного состава (крытых, платформ, полувагонов, цистерн и других по отдельным заданиям);
  
• 
  Передаче порожних вагонов сжелезной дороги на соседние железные дороги (по роду подвижного состава);
  
• 
  Приему и сдаче поездов по междорожным стыковым пунктам;
  
• 
  Наличию транзитных вагонов.
  

Основой информационного обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы ж.дорог являются комплексы информационных технологий.
Прогнозирование поездной работы
В связи с колебаниями поездопотока или уменьшением пропускной способности участков (при предоставлении «окон» и других перерывах в движении) необходимо регулировать насыщение участков поездами. Для этого дорожный диспетчер должен заблаговременно прогнозировать число поездов, одновременно находящихся на участках.

На графике исполненного движения дорожного диспетчера должны быть прогнозные поездопотоки, чтобы он имел возможность заблаговременно сравнивать прогнозные размеры движения с максимально допустимым числом поездов, которые одновременно могут находиться на участке. При прогнозе перенасыщения участка поездами дорожный диспетчер должен не допустить этого. Чем больше глубина прогноза, тем эффективнее дорожный диспетчер получает возможность управлять поездопотоками.

Решение этой задачи связано с агрегированием информации на разных уровнях диспетчерского руководства. Если поездной диспетчер руководит движением поездов на участке и в графике исполненного движения ведет «пониточное» следование поездов, то дорожному диспетчеру нет необходимости это дублировать. Для оптимального распределения поездопотоков на полигоне и регулирования насыщения участков поездами дорожному диспетчеру необходимо управлять поездопотоками (число поездов за 1 час). Тогда на горизонтальной оси (координаты времени) графика исполненного движения должны наноситься не 10-минутные интервалы, а часовые, в которых дробью записывается число поездов в четном и нечетном направлениях По вертикали наносятся участки, входящие в дорожный диспетчерский круг. В отличие от существующих графиков исполненного движения, на которых фиксируются прошедшие события, в предлагаемый график вносятся прогнозные поездопотоки. Дорожный диспетчер получает возможность заблаговременно сравнивать прогнозные размеры движения с максимально допустимым числом поездов, которые одновременно могут находиться на участке.

Прогноз основан на том, что на подходах к каждому участку строятся часовые пояса, время хода поездов по которым составляет 1 час.

Если дорожному диспетчеру необходима более подробная информация о поездах, в программно-техническом комплексе автоматизированного рабочего места должна быть предусмотрена возможность в интересующем поездопотоке получить разложение каждого поезда с указанием его местонахождения в момент запроса